Главная       Продать работу       Заказать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. дипломные работы > автомобили
Название:
Ремонт малолитражных автомобилей в мастерской МУП «МТС Погарского района» с разработкой съемника для снятия наконечников рулевых тяг

Тип: Дипломные работы
Категория: Тех. дипломные работы
Подкатегория: автомобили

Цена:
750 грн



Подробное описание:

АННОТАЦИЯ

Дипломный проект состоит из пяти разделов пояснительной записки и де-сяти листов графической части на формате А1.
В введении освещены вопросы целесообразности восстановления деталей.
В первом разделе освещены возможности ремонта малолитражных авто-мобилей в мастерской МУП «МТС Погарского района».
Во второй части рассмотрена технология ремонта подвески автомобиля се-рии ВАЗ.
В конструкторской части разработаны приспособления для ремонта под-вески.
В четвертом разделе проведен анализ условий труда, классификация объ-екта, рассчитана освещенность, рассмотрены вопросы экологической безопасно-сти.
В пятом разделе произведен расчет себестоимости ремонта, прибыли, го-довой экономии и других экономических показателей.
Расчетно-пояснительная записка заканчивается выводами и предложениями

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
1 ПРЕДПОСЫЛКИ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА
МАЛОЛИТРАЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
1.1 Характеристика малолитражных автомобилей
1.2 Основы организации ремонта автомобилей
1.3 Ремонтно-обслуживающая база предприятия
1.4 Анализ технико-экономических показателей предприятия
1.5 Обоснование выбора темы дипломного проекта
2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1 Анализ объекта ремонта
2.2 Разработка технологического процесса восстановления штока телескопической стойки
2.3 Расчет трудоемкости
2.4 Расчет численности рабочих
2.5 Расчет площади участка
2.6 Подбор технологического оборудования
3 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ
3.1 Устройство и принцип действия оснастки
3.1.1 Съемник наконечников рулевых тяг
3.1.2 Съемник шаровых опор
3.1.3 Приспособление для стягивания пружин
амортизаторной стойки
3.1.4 Приспособление для демонтажа стойки
3.2 Прочностные расчеты
3.2.1 Расчет резьбового соединения для сжатия пружины

3.2.1 Расчет резьбового соединения съемника
наконечников рулевых тяг
4 БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА
4.1 Анализ условий труда
4.2 Классификация и присвоение категорий объекту
4.3 Разработка комплексных решений, обеспечивающих
безопасность
4.4 Разработка решений по экологической
безопасности
5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА
5.1 Абсолютные технико-экономические
показатели предприятия
5.2 Относительные технико-экономические показатели
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ

 

 

 

 


ВВЕДЕНИЕ

Обеспечение техникой с.-х. производство пищевой и перерабатывающей промышленности – одна из важнейших проблем АПК. В условиях ограниченных материальных и финансовых ресурсов эта проблема не может быть решена толь-ко за счет увеличения поступления новой техники, обновления МТП. Значитель-ная роль в этом процессе отводится разумному использованию имеющегося пар-ка машин, его постоянному восстановлению за счет обслуживания, ремонта и модернизации, осуществляемых силами региональных и фирменных систем тех-нического сервиса.
Рост парка машин вызывает необходимость увеличения поставок запасных частей, на изготовление которых требуется дополнительное количество матери-альных и трудовых ресурсов. На запасные части к автомобилю расходуется более 40 % металла, идущего на изготовление этих машин.
Поиск вариантов удовлетворения этой потребности – задача, как сервисных предприятий, так и специализированных машиностроительных компаний.
Исследование ремонтного фонда автомобилей показали, что в среднем только до 20% деталей требующих капитального ремонта подлежат выбраковке, а 25...40% являются вполне годными для дальнейшей эксплуатации, остальное можно восстановить.
В процессе восстановления изношенных деталей число производимых опе-раций сокращается в 5...8 раз по сравнению с изготовлением новых, а себестои-мость не превышает 40...70% цен новых.
Восстановление деталей распространено во многих отраслях производства и охватывает широкую номенклатуру машин, в первую очередь массовых: авто-мобилей, тракторов, комбайнов.

 

1 ПРЕДПОСЫЛКИ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА МАЛОЛИТРАЖНЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ

1.1 ХАРАКТЕРИСТИКА МАЛОЛИТРАЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Автомобильная промышленность – одна из ведущих отраслей машино-строения. Основная ее задача – совершенствование и развитие автомобильного транспорта.
Легковые автомобили являются пассажирским транспортным средством, предназначенным для перевозки людей.
В основе классификации современных легковых автомобилей лежат сле-дующие признаки: рабочий объем цилиндров двигателя, количество ведущих ко-лес, тип и назначение кузовов.
В зависимости от рабочего объема цилиндров двигателя легковые автомо-били делят на классы: особо малые с объемом цилиндров двигателя до 1,2 л; ма-лые – 1,2...1,8 л; средние 1,8...3,5 л; большие – свыше 3,5 л. В соответствии с этой классификацией каждой модели автомобиля присваивается четырехзначный цифровой индекс, соответствующий его базовой модели. Две первые цифры оз-начают класс, две последние – модель автомобиля, пятая и шестая – номер мо-дификации данной модели. Перед индексом ставится буквенное обозначение (полное или сокращенное) завода изготовителя. Первые цифры в индексе легко-вых автомобилей означают класс: 11 – особо малый; 21 – малый; 31 – средний; 41 – большой.
По количеству ведущих колес легковые автомобили подразделяются на полноприводные (с условным обозначением 4х4), у которых все четыре колеса ведущие, и неполноприводные (4х2), у которых ведущими колесами являются два колеса передней (преднеприводной) или задней (заднеприводной) оси.


По типу и назначению кузова легковые автомобили делят на: пассажирские, с закрытым кузовом, типа «лимузин», с перегородкой, отделяющей пассажиров от водителей, или типа «седан», без перегородки, и на грузопассажирские для перевозки мелких грузов с кузовом закрытого типа «универсал», с откидным задним сидением, или типа «фургон», со специальной грузовой площадкой, а также с кузовом открытого типа «пикап».
Вариантом комбинированного исполнения является кузов типа «хетчбек», выполненный с пятой дверью, которая закрывает одновременно салон и багажник автомобиля в однообъемном пространстве.
Все легковые автомобили выпускают в базовом (основном) исполнении с многочисленными модификациями, которые могут отличаться применяемым двигателем, отделкой салона и т.д.

1.2 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

Ремонт автомобилей и их составных частей производится на специализи-рованных ремонтных предприятиях, как правило, обезличенным методом, пре-дусматривающим полную разборку объекта ремонта, дефектацию, восстановле-нии или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.
Направление автомобилей и их составных частей в ремонт производится на основании результатов анализа их технического состояния с применением средств контроля (диагностирования) и с учетом пробега, выполненного с начала эксплуатации или после ремонта, суммарной стоимости израсходованных запас-ных частей с начала эксплуатации и других затрат на текущие ремонты.
Агрегат направляется в ремонт, если:
- базовая и основные детали требуют ремонта с полной разборкой агрегата;
- работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восста-новление путем проведения текущего ремонта экономически нецелесообразно.
Поступающие в ремонт автомобили и их составные части называют ремонтным фондом. Приемка ремонтного фонда осуществляется представителем ремонтного предприятия, который его комплектность и соответствие техниче-ским требованиям.

1.3 РЕМОНТНО-ОБСЛУЖИВАЮЩАЯ БАЗА ПРЕДПРИЯТИЯ

Муниципальное унитарное предприятие машино-технологичская станция Погарского района создано в соответствии с постановлением Погарского район-ного Совета депутатов от 09 июня 2003 г. №2-221 « О создании муниципального унитарного предприятия «Машино-технологическая станция Погарского района».
Полное фирменное наименование Предприятия: Муниципальное унитарное предприятие машино - технологическая станция Погарского района.
Целями создания предприятия являются выполнение работ, производство продукции, оказание услуг для выполнения районных социально- экономических заказов, удовлетворение общественных потребностей и получение прибыли.
Ремонтно-обслуживающая база предприятия расположена в юго-западной части г. Погар. Связь с областным центром осуществляется по дороге федераль-ного назначения Москва-Киев, проходящая через г. Погар. Климат зоны распо-ложения характеризуется теплым летом и умеренно холодной зимой, с достаточ-ным увлажнением. Таким образом, климат можно определить как умеренно-континентальный. Среднегодовая температура воздуха +4,6, продолжительность периода с температурой выше +5 составляет 160 дней; среднегодовое ко-личество осадков 610 мм. Основу почвенного покрова составляют дерновопод-золистые почвы нормального увлажнения.
На территории ремонтно-обслуживающей базы расположена ремонтная мастерская, включающая в себя:
- участок по устранению выявленных неисправностей;
- участок по техническому обслуживанию (ТО-1, ТО-2);
- слесарно-механический участок;
- участок обслуживания, ремонта и хранения аккумуляторных батарей;
- участок обслуживания, ремонта электрооборудования;
-участок вулканизации и сварочный участок.
В условиях интенсификации производства, внедрение прогрессивных тех-нологий и высокопроизводительной техники. В последние годы прошлого века значительное развитие получил технологический транспорт. На его долю прихо-дится 4/5 общего объема перевозок грузов в сельском хозяйстве. Рациональное использование транспорта является важным условием увеличения объема пере-возок и снижение их стоимости.
Осуществление технологии и рациональной организации технического об-служивания, ремонта, хранения машин и оборудования в сельскохозяйственном производстве возможно лишь при наличии развитой материально-технической базы.

1.4 АНАЛИЗ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРЕД-ПРИЯТИЯ

Технико-экономические показатели предприятия анализируют по данным производственного финансового отчета (таблица 1.1).
Таблица 1.1 - Технико-экономические показатели деятельности МУП «МТС По-гарского района»
Показатели предприятия 2009 г. 2010г. 2011 г.
Площадь предприятия, м2 5150 5150 5150
Стоимость ОПФ, тыс. руб. 27080,141 30135,728 33710,989
Среднегодовая стоимость оборудования, тыс. руб. 1249,5 1550,8 1870,1
Среднесписочное число рабочих, чел. 51 52 50
Фонд заработной платы, тыс. руб. 4056,4 4574,2 5243,7

Анализируя таблицу 1.1, можно сделать вывод, что экономические показа-тели МУП «МТС Погарского района» в динамике возрастают( стоимость ОПФ, среднегодовая стоимость оборудования).
Отметим, что основные производственные фонды растут,но незначительно. В 2010 году они увеличились на 3,1% по сравнению с 2009 годом, а в 2011 году на 3,3% по сравнению с 2010 годом. Прирост активной части основных фондов также незначителен и растет за счет приобретения нового оборудования.
Основные показатели, характеризующие развитие предприятия- фондоотда-ча, фондовооруженность и другие показатели получаем расчетным путем и сводим в таблицу 1.2.
Фондовооруженность, руб. на одного рабочего:

 

где Р- численность производственных рабочих ;
- коэффициент сменности работы предприятия ( = 1).
Фондоотдача, продукция на 1 руб. ОПФ :

 

- стоимость валовой продукции, руб.;
- стоимость основных производственных фондов.
Рентабельность всей произведенной продукции, %


где - условная прибыль, тыс. руб;

- полная себестоимость, тыс. руб.
Таблица 1.2- Технико-экономические показатели предприятия

Показатели Года
2009г. 2010 г. 2011 г.
Стоимость ОПФ, тыс. руб. 27080,141 30135,728 33710,989
Фондоотдача, тыс. руб. на 1 руб. 0,51 0,56 0,59
Фондовооруженность, ыс. руб. на 1 чел. 588,6 579,5 581,2
Производственная площадь, м2 112 112 122
Численность работающих, чел. 46 52 58
Средняя заработная плата, руб. 8840 9770 10150
Рентабельность, % 0,23 0,26 0,29

На основании данных таблицы 1.2 проведем анализ развития МУП «МТС Погарского района» и проследим его закономерности. В течение 3 последних лет ОПФ в 2011 году по сравнению с 2009 годом увеличилось, за счет приобретения нового оборудования, производственная площадь осталась прежней. Количество работников увеличилось на 6человека по сравнению с предыдущими годами. Средняя заработная плата также увеличилась за счет увеличения инфляции и цен на продукцию.

1.5 ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ТЕМЫ ДИПЛОМНОГО ПРОЕТА

В настоящее время увеличивается поток малолитражных автомобилей. Поэтому возникает необходимость в их техническом обслуживании и ремонте. В связи с увеличением количества подержанных автомобилей у населения встает такая проблема как ремонт подвески.

В связи с этим для улучшения показателей производственной деятельности мастерской МУП «МТС Погарского района», в дипломном проекте предлагается внедрение наиболее перспективных технологических процессов ремонта деталей ходовой части автомобиля, и, следовательно, проектирование участка, оснащенного соответствующим оборудованием

2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 АНАЛИЗ ОБЪЕКТА РЕМОНТА
Подвески автомобиля обеспечивают уменьшение динамических нагрузок, передаваемых от колес на кузов автомобиля, его устой¬чивость, плавность хода и гасят колебания кузова.
На легковых автомобилях применяется независимая подвес¬ка передних колес, при которой перемещение одного из колес прак¬тически не зависит от другого.
Однорычажная подвеска передних колес типа тачающаяся свеча» или по имени ее изобретателя — «Мак-Ферсон», при¬меняемая на переднеприводных автомобилях, включает в себя те¬лескопические гидравлические амортизаторные стойки 3, витые цилиндрические пружины 2, поперечные рычаги 6 и стабилизатор попе-речной устойчивости 1. Преимуществами подвески передних колес типа «Мак-Ферсон» являются простота ее конструкции, ком¬пактность, значительное рас-стояние между опорами пружин, сни¬жающее передаваемое от них на кузов уси-лие, минимальное число шарнирных соединений в подвеске.
На автомобилях с классической схемой компоновки устанавли¬ваются ры-чажно-пружинные бесшкворневая (автомобили ВАЗ-2105 и ИЖ-21251) или шкворневая (автомобиль ГАЗ-31029) подвески.
Двухрычажная бесшкворневая подвеска передних колес автомоби¬лей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 (рисунок 2.1, б) состоит из верхнего 8 и нижнего 13 рычагов, крепящихся с одной стороны на осях 17 соответственно к кузову автомобиля (у автомобиля ВАЗ-2105) или к опоре поперечины 16 (у автомобиля ИЖ-21251) и к поперечине 16 подвески, а с другой стороны — при помощи верхнего 9 и нижнего 12 шаро-вых шарниров к поворотной стойке 10 колеса. Между нижним рычагом и кузовом (на автомобиле ВАЗ-2105) или поперечиной подвески (на автомобиле ИЖ-21251) размещена пру¬жина, внутри которой установлен амортизатор.


В целях повышения устойчивости и управляемости автомоби¬ля при дви-жении, а также уменьшения изнашивания шин, пере¬дние управляемые колеса ус-танавливаются под определенными углами, которые называются углами уста-новки колес.

2.1.1 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ

В отличие от переднеприводных автомобилей подвеска передних колес ав-томобилей с классической схемой компоновки имеет положительное значение углов развала и схождения колес, а также плеча обката колеса.
Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109 включает в себя телескопиче-скую гидравлическую амортизаторную стойку 9 (верхняя опора которой прикре-плена к кузову 1 автомобиля, а нижняя — к поворотному кулаку 13), пружину 5 и поперечный рычаг 22, шарнирно соединенный с кронштейном 28 кузова, по-воротным кулаком 13, растяжкой 29 рычага подвески и стабили¬затором 25 попе-речной устойчивости.
Телескопическая амортизаторная стойка является основным эле¬ментом под-вески. Вместе с рычагом 22 она выполняет функции направляющего устройства, определяющего перемещение колеса относительно кузова, а также амортизатора, гасящего колебания кузова. Верхняя опора стойки состоит из наружного 39 и внутрен¬него 40 корпусов, между которыми установлен резиновый упру¬гий эле-мент 42, обеспечивающий качание стойки при ходах под¬вески и гашение вибра-ций. Во внутренний корпус запрессован упорный шариковый подшипник 41, ко-торый служит упором вер¬хней опорной чашки 2 пружины и обеспечивает вра-щение стойки

Рисунок 2.2 – Схема передней подвески

На рисунке 2.2:
I — кузов автомобиля; 2 — верхняя опорная чашка; 3 — буфер сжатая в сборе с защитным кожухом; 4 — опора буфера сжатия; 5 — пружина подвески; 6 — нижняя опорная чашка пружины; 7 — шаровой шарнир рулевой тяга; 8 — пово-ротный рычаг; 9 — телескопическая стойка; 10 — эксцентриковая шайба;
II и 23 — соответственно регулировочные болт и шайбы; 12 — кронштейн-стойки; 13 — поворотный кулак; 14 — болт крепления стойки к поворотному ку-лаку; 15 — защитный кожух; 16 — стопорное кольцо; 17 и 20 — колпак и под-шипник ступицы колеса; 18 — шлицевый хвостовик корпуса шарнира привода колеса; 19 — ступица колеса; 21 — тормозной диск; 22 — рычаг подвески; 24, 26 и 27 — соответственно стойка, подушка и кронштейн крепления стабилизатора поперечной устойчивости; 25 — стабилизатор; 28 — кронштейн кузова; 29 — растяжка рычага подвески; 30 — шайбы; 31 — кронштейн крепления растяжек; 32 — резиновая распорная втулка переднего шарнира растяжки; 33 втулка; 34, 35 и 37 — соответственно защитный чехол, подшипник и корпус шарового пальца; 36 — шаровой палец; 38 — шток стойки подвески; 39 и 40 —соответственно на-ружный и внутренний корпусы верхней опоры; 41, 42, 43, 44,45 — соответствен-но подшипник, резиновый элемент, ограничитель, защитный колпак и гайка кре-пления верхней опоры; 46 — болт, 1 — верхняя опора телескопической стойки; II — шаровой палец рычага подвески;
III—передний шарнир растяжки рычага подвески; а — контролируемый зазор между резиновым элементом и ограничителем верхней опоры
опоры при повороте колеса.

Верхняя опора крепится вместе с ограничи¬телем 43 на штоке 38 гайкой 45. Пластмассовый колпак 44 защи¬щает опору от загрязнения. Верхняя опора стойки крепится к ку¬зову тремя болтами 46, приваренными к ее наружному корпусу 39. На штоке 38 установлен полиуретановый буфер 3 хода сжатия, который соединен с закрытым кожухом, предохраняющим шток от механических повреждений и загрязнения.
К средней части корпуса телескопической стойки приварены нижняя опор-ная чашка 6 пружины и поворотный рычаг 8, к нижней — кронштейн 12, к кото-рому болтами 11 и 14 крепится пово¬ротный кулак 13. У головки верхнего болта 11 имеется эксцентри¬ковый поясок, а на резьбовом конце — лыска, на которую одевает¬ся эксцентриковая шайба. Поэтому при повороте болта изменяется поло-жение кулака, чем обеспечивается регулировка развала пере¬дних колес. К пово-ротному кулаку крепится защитный кожух 15 тормозного диска. Внутри пово-ротного кулака при помощи сто¬порных колец 16 закреплен двухрядный подшип-ник 20 ступицы 19 колеса, которая крепится гайкой с пояском для законтрирова-ния и закрывается колпаком 17. К нижней части поворотного кулака 13 крепится корпус 37 шарового шарнира с шаровым пальцем 36. Шаровая головка пальца перемещается в подшипнике 35, который изготовлен из низкофрикционной теф-лоновой ткани, залитой в корпусе шарнира смолой.
Рычаг 22 подвески имеет шарнирное соединение с кронштейном 28 кузова. Резинометаллический шарнир запрессован в головку рычага и состоит из рези-новой и металлической втулок. К рычагу крепятся также при помощи резиноме-таллических шарниров рас¬тяжка 29 и стабилизатор 25 поперечной устойчивости, которые, в свою очередь, шарнирно прикреплены к кузову автомобиля и ста-билизируют положение рычага подвески.
Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой стальной упругий П-образный стержень, который соединен с ры¬чагом 22 подвески при помощи стойки 24 с двумя головками. Ни¬жняя головка стойки через резинометаллический шарнир соеди¬няется с рычагом, а верхняя головка, в которую запрессована ре-зиновая втулка, надевается на стабилизатор. Средняя часть стабилизатора кре-пится к лонжеронам кузова двумя кронштейна¬ми 27 с резиновыми разрезными подушками 26. При наезде од¬ного из передних колес на препятствие стабилиза-тор, закручива¬ясь, работает как торсион, передавая часть усилия на подвеску другого колеса и ограничивая тем самым поперечный наклон ку¬зова автомобиля.
Подвеска передних колес действует следующим образом. При движении колеса вверх (ход сжатия) шток 38 вдвигается в ци¬линдр телескопической стойки 9, ее длина уменьшается, и пру¬жина 5 сжимается. Рычаг 22 вместе с растяжкой поворачивается в своих шарнирах. Одновременно срабатывает гидравлическая амортизаторная часть стойки, поглощая энергию колебания. Затем всту¬пает в действие буфер 3 хода сжатия, который упирается в опору 4 стойки. При обрат-ном движении колеса вниз (ход отдачи) стой¬ка с пружиной растягиваются и од-новременно срабатывает гид¬равлическая амортизаторная часть стойки, уменьшая колебания кузова. При работе подвески происходит изменение угла наклона стойки, т. е. ее качание.
Гидравлическая амортизаторная часть стойки размещена в ци¬линдре 31 (рису-нок 2.2, а), помещенном в ее корпусе 30. В нижней части цилиндра запрессован клапан сжатия, состоящий из металлокерамического корпуса 1, дисков 2 и 3, та-релки 4, пружины 5 и обоймы 6. Диски клапана сжатия изготавливаются из тон-кого сталь¬ного листа с отверстиями по центру для прохода жидкости. В дрос-сельном диске 3 дополнительно имеются три выреза для прохода жидкости при малой скорости перемещения штока 26, которые не закрываются тарелкой 4. Обойма 6 имеет боковые центральные отверстия для прохода жидкости и отбор-товку с посадочным пояс¬ком, на который устанавливается цилиндр.
В цилиндре размещен шток 26 с поршнем 12 в сборе с клапана¬ми. Метал-локерамичекий поршень имеет отверстия, часть кото¬рых закрывается сверху та-релкой 13 перепускного клапана, под¬жимаемого плоской пружиной 14, а другая часть — снизу дисками 10 и 11 клапана отдачи. Дроссельный диск 11 имеет три выреза по наружному диаметру для прохода жидкости при малой скорости пере-мещения штока во время хода отдачи.
Шток перемещается во фторопластовой втулке 17, запрессован¬ной в обой-му 18. В канале обоймы установлена сливная трубка 32 (рисунок 2.3, б), которая сообщает верхнюю полость обоймы с коль¬цевой полостью корпуса стойки для слива жидкости, прошедшей через зазор между штоком и втулкой 17.
Сверху в корпус телескопической стойки устанавливается са¬моподжимной сальник 20 каркасного типа с обоймой 21, про¬кладкой 22 и защитное кольцо 23 штока. Все детали, установленные в корпус стойки, поджимаются ко дну корпуса стойки гайкой 24.
Принцип действия гидравлической амортизаторной части стойки основан на создании повышенного сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного пе¬ретекания жидкости через малые проходные сечения в кла-панах.
При ходе сжатия (схема 1 на рисуноке 2.3, в), когда колесо идет вверх и телескопическая стойка сжимается, поршень 12 идет вниз, вытесняет из нижней части цилиндра жидкость, часть кото¬рой, преодолевая сопротивление плоской пружины 14 перепус¬кного клапана, перетекает из подпоршневого пространства в надпоршневое. Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не \ может, так как вдвигаемый шток 26 занимает часть освобождав. Ход сжатия ограничивается упором буфера 3 в опору (см. рисунок 2.2).
При плавном ходе штока усилие от давления жидкости будет недостаточ-ным, чтобы отжать внутренние края дисков клапана сжатия, и жидкость будет проходить в корпус стойки через три выреза дроссельного диска 3 (см. рисунок 2.3б).
При ходе отдачи (схема 2 на рисунке 2.3 в), когда колеса автомобиля под действием упругих элементов подвески опуска¬ются вниз и стойка растягивается, поршень идет вверх. Над пор¬шнем 12 создается давление жидкости, а под порш-нем — разре¬жение. Жидкость из надпоршневого пространства, преодолевая со-противление пружины 8, отгибает наружные края диска 10 клапана отдачи и пе-ретекает в нижнюю часть цилиндра. Кроме того, за счет разрежения часть жид-кости из корпуса, отгибая наружные края дисков 2 клапана сжатия от корпуса 1 клапана, заполняет нижнюю часть цилиндра.
При малой скорости движения поршня, когда давление жид¬кости будет недос-таточным, чтобы отжать диски клапана отдачи, жидкость через боковые вырезы дроссельного диска И (см. рисунок 2.3, а) будет проходить в нижнюю часть ци-линдра, создавая со¬противление ходу отдачи.

а—в сборе; б — детали; в — работа гидравлической
амортизаторной части стойки; 1, 2, 3, 4, 5, 6— соот-
ветственно корпус, диски, дроссельный диск, тарел-
ка, пружина и обойма клапана сжатия; 7, 8, 9, 10, 11 - соответственно гайка, пру-жина, тарелка, диск и дроссельный диск клапана отдачи- 12 — поршень в сборе с кольцом; 13 и 14 — тарелка и пружина перепус¬кного клапана; 15 — плунжер; 16 - пружина плунжера; 17 - направляющая втулка штока с фторопластовым слоем; 18 и 20 — соответственно обойма направ¬ляющей втулки и сальник штока; 19 — уп-лотнительное кольцо корпуса стойки; 21 - обойма сальника; 22 — прокладка за-щитного кольца штока; 23 — защит¬ное кольцо штока; 24 - гайка корпуса стойки; 25 — опора буфера сжатия; 26 — шток; 27 - чашка пружины; 28 — поворотный рычаг, 29 — ограничительная втулка штока; 30 - корпус стойки; 31 - цилиндр; 32 - сливная трубка; 1 — ход сжатия; II — ход отдачи
Рисунок 2.3 - Телескопическая стойка автомобиля
2.1.2 ДЕФЕКТЫ И ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ПОДВЕСКИ

В процессе эксплуатации автомобиля его детали подвергаются износу, в результате которого нарушается работа механизмов. В частности в подвеске ав-томобиля возможны появления шумов и стуков при движении, уход от прямоли-нейного движения машины, а также повышенный износ автомобильных покры-шек.
Неисправности, приводящие к появлению шумов и стуков в подвеске:
- неисправны стойки подвески ;
- износ резиновых подушек растяжек или штанги, стойки стабилизатора ;
- осадка, разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки ;
- износ резинометаллических шарниров рычагов подвески, растяжек или стоек штанги стабилизатора ;
- износ шарового шарнира рычага подвески ;
- осадка или поломка пружины подвески ;
- разрушение буфера хода сжатия .
Неисправности, вызывающие подтекание жидкости из стойки амортизатора:
- износ или разрушение сальника штока амортизатора;
- забоины и задиры на штоке, повреждение хромового покрытия штока амортизатора;
- усадка или повреждение уплотнительного кольца корпуса стойки.

Уход автомобиля от прямолинейного движения вызывается нарушением углов установки колес.
К дефектам стойки амортизатора так же относят негерметичности клапана отдачи или перепускного клапана. Клапана сжатия, недостаточное количество жидкости вследствие утечки, задиры на цилиндре и поршневом кольце, осадка пружины клапана отдачи, наличие в жидкости посторонних примесей. Техноло-гический процесс ремонта подвески включает в себя приемку в ремонт, наруж-ную мойку, предварительный контроль, разборку, дефектацию, ремонт, сборку, регулировку, контроль, испытание, сдачу в эксплуатацию.
Изношенные или поврежденные детали заменяются новыми.
Шток телескопической стойки предлагается восстанавливать следующим образом: забоины, задиры и повреждения хромового покрытия выводятся шли-фованием штока на круглошлифовальном станке. После чего на поверхность штока наносится покрытие гальваническим методом. Величина нанесенного по-крытия должна учитывать припуск на последующую обработку – полирование.

2.1.3 ТЕХНОЛОГИЯ РАЗБОРКИ И СБОРКИ ПОДВЕСКИ

Разработка передней подвески производится следующим образом: автомо-биль устанавливается на подъемник. Затем необходимо снять колпак ступицы, ослабить болты крепления переднего колеса и отвернуть гайку крепления ступи-цы. Подъемником поднять автомобиль и снять передние колеса, вывернув болты их крепления. Затем выпрессовать палец шарового шарнира рулевой тяги с по-мощью съемника. Далее следует отсоединить стойку стабилизатора поперечной устойчивости от рычага подвески, вывернув болт крепления стойки стабилизато-ра от рычага подвески. После этого необходимо вывернуть болты крепления кронштейна растяжки от кузова и снять кронштейн с автомобиля. Затем отвер-нуть гайки крепления шарового шарнира рычага подвески от поворотного кулака и отсоединить шаровой шарнир от поворотного кулака. Далее выворачиваются болты крепления рычага подвески к кронштейну кузова и снимается рычаг в сборе с растяжкой и кронштейном. Затем следует отвернуть болты крепления направляющей наладок к поворотному кулаку и подвесить суппорт в сборе с ко-лодками к кузову с помощью технологического крючка. После этого шлицевой хвостовик ШРУСа выпрессовывается из ступицы колеса.
Со стороны отсека двигателя снимается защитный колпак опоры, отвора-чиваются гайки крепления стойки к брызговику кузова и снимается стойка пе-редней подвески в сборе с поворотным кулаком и ступицей колеса. Затем необ-ходимо снять со штанги стабилизатора стойку стабилизатора. После чего следует отвернуть гайки крепления стабилизатора поперечной устойчивости к кузову и вывести штангу стабилизатора из-под приемной трубы глушителя.
С помощью подъемника автомобиль поднимается, вывернув болты. Сборку передней подвески в последовательности обратной разборке с учетом сле-дующего:
- передние гайки растяжек, гайки болтов крепления рычагов подвески е кронштейнам кузова, гайки крепления стоек стабилизатора к поперечным рыча-гам подвески и гайки крепления штанги стабилизатора к кузову предварительно затянуть до выбора зазоров в сочленениях;
- все гайки, крепящие резинометаллические шарниры, резиновые втулки и подушки, окончательно затягивать при статической нагрузке 3200Н;
- при установке кронштейна крепления растяжки к кузову следить за тем, чтобы не повредить резьбу в приварных втулках кузова;
- при установке стабилизатора поперечной устойчивости не допускать про-дольного смещения подушек на штанге, так как они должны занимать строго оп-ределенное положение; сначала затягивайте передние болты крепления крон-штейна подушек стабилитора (со стороны разреза подушек), а затем – задние. Одновременно необходимо следить, чтобы при затягивании болтов полностью устранился зазор в разрезах подушек, а подушки не повредились. Если установ-лены подушки без разреза, то болты крепления кронштейнов затягиваются в лю-бой последовательности.

2.2 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ВОССТАНОВ-ЛЕНИЯ ШТОКА ТЕЛЕСКОПИЧЕСКОЙ СТОЙКИ ХРОМИРОВАНИЕМ

Подготовка детали к нанесению покрытия заключается в следующем. По-крываемую поверхность подвергают механической обработке с целью удаления с покрываемой поверхности следов износа и придание ей требуемой шерохова-тости. Деталь шлифуется до шероховатости соответствующей 6...7 классу.
Шлифование производится на круглошлифовальном станке 3А130. Произ-ведем расчет режимов резания и основного времени.
Выбор характеристики круга. Для шероховатости поверхности Ra1,25 вы-бираем круг 24А33А40СМ2 6-5К по карте 3, [1,c.114].
Расчет режимов резания производится по карте 6, [1,c.127].
Диаметр шлифования Dg, мм до 20.
Число оборотов детали ng = 335 об/мин.
Ширина круга 25 мм.
Выбираем режимы резания:
Минутная продольная подача SM = 2840 мм/мин. Минутная поперечная по-дача Stx = 0,010 мм/мин.
Выбираем коэффициенты на поперечную подачу на ход стола Кst, для из-мененных условий труда в зависимости от:
- обрабатываемого материала, по карте 6, [1,c.129], Кst1 = 1,0;
- припуска и шероховатости поверхности, по карте 6 лист 2, [1,c.130], Кst2 = 1,0;
- размера и скорости шлифовального круга, по карте 6 лист 3, [1,c.130], Кst3 = 0,80;
- способа шлифования и контроля размера, по карте 6 лист 3, [1,c.131], Кst4 = 1,0;
- формы поверхности и жесткости детали, по карте 6 лист 3, [1,c.132], Кst5 = 1,0.
С учетом вышеприведенных коэффициентов минутная поперечная подача составит:
, (2.1)

Выбираем поправочные коэффициенты на продольную минутную подачу Sм для измененных условий работы в зависимости от:
- шероховатости поверхности Кsm1 = 1,0;
- формы поверхности Кsm2 = 1,0;
- твердости шлифовального круга по карте 3, [1,c.115], К1 = 1,1;
- точности станка по карте 2, [1,c.90], Кж = 1,0.
Производим проверочный расчет мощности. Мощность резания определя-ем по 7, [1,c.133], N = 2,4 кВт. Определяем поправочный коэффициент в зависи-мости от твердости, ширины и скорости круга по 7 лист 2, [1,c.134], КN = 1,04.
Мощность резания с учетом коэффициента:
, (2.2)

Определяем бесприжоговую предельную мощность
, (2.3)
где Вкр – ширина круга, мм.

Произведем расчет основного времени
, (2.4)
где Lg – длина обрабатываемого участка детали, мм;
SM – минутная продольная подача, мм/мин;
Stx – подача на глубину на ход стола или проход, мм/ход;
К1, КStx; KSM, Kж – поправочные коэффициенты на поперечную подачу;
2n – припуск на шлифование на диаметр, мм.

После механической обработки с поверхности детали необходимо удалить различные загрязнения, искровые и оксидные пленки. Это делается с целью по-вышения качества покрытия. Для этого деталь промывается органическим рас-творителем (бензином, керосином и др.)
Далее производится изоляция поверхностей детали не подлежащих покры-тию токонепроводящими материалами. Это необходимо для сохранения геомет-рических размеров необрабатываемых поверхностей, а также для предотвраще-ния потери электроэнергии и металла. Для этого используются изоляционные материалы, такие как тонкая резина, листовой целлулоид, изоляционная лента, пленочные полимерные материалы и др.
После этого производится монтаж деталей на подвеску для их завешивания в ванну с электролитом. Конструкция подвески должна создавать надежный электрический контакт с покрываемыми деталями и штангой ванны. Деталь рас-полагают вертикально или наклонно для удаления водорода с поверхностей.
Для процесса хромирования необходимо иметь ванну, которая соответст-вует размерам и форме детали, а также анода. Ванна должна быть изготовлена из диэлектрика. Существует масса диэлектриков, из которых изготавливают ванны (асботекстолит, винипласт, гетинакс, дельто - древесина, эбонит и др.)
Длина обрабатываемой части детали составляет 200 мм, соответственно длина анода тоже будет равна 200 мм. Конструируя ванну, необходимо руково-дствоваться следующими характеристиками:
- расстояние между анодом и катодом в ванне рекомендуется обеспечивать в пределах 30...35 мм;
- расстояние детали от донца ванны должно составлять не менее 100...150 мм;
- уровень электролита должен быть ниже кромок ванны на 100...150 мм.
Так как шток на конце имеет резьбу, то конструкция подвесного устройства будет следующая: на диэлектрическом стержне нарезается резьба размером, соответствующим размеру резьбы на штоке.

Рисунок 2.4 – Схематичное изображение подвесного устройства

Для подвода тока к детали и аноду используется гибкий многожильный медный провод. Закрепить его на штоке можно следующим образом: к концу провода припаять кольцо, диаметром резьбы штока, одев его на шток, сверху за-крутить диэлектрик крюка.
Перед нанесением покрытия производят обезжиривание – для удаления за-грязнений. Для этого деталь погружают в горячий щелочной раствор и выдержи-вают в нем определенное время. Для облегчения обезжиривания в раствор до-бавляют специальные вещества, называемые эмульгаторами. К ним относят жид-кое стекло, поверхностно-активные вещества и др. Продолжительность процесса (5...60 мин) зависит от температуры раствора и степени загрязнения изделия. Для обезжиривания сталей рекомендуется применять раствор, содержащий до 50 г/л едкого натра, по 15...35 г/л тринатрийфосфата и кальцинированной соды и 3...5 г/л метанола ДС-10. В раствор добавляют 3...5 г/л жидкого стекла.
После обезжиривания производится травление – для удаления оксидных пленок и дефектного слоя с покрываемых поверхностей и повышения активности металла. Для восстановления штока целесообразно проводить анодное травление, его скорость увеличивается в десятки раз, по сравнению с другими способами травления, а также уменьшается расход серной кислоты. Анодное травление происходит за счет электрохимического растворения и механического отрывания оксидов от его поверхности выделяющимся на аноде кислородом.
Анодное травление производится непосредственно в электролите для хро-мирования. Деталь обрабатывается при анодной плотности тока 25...40 А/дм2 в течении 30 с.
После подготовительных операций осуществляется нанесение покрытия – хромирование. Хромирование служит для получения мелкозернистых покрытий микротвердостью 4000...12000 МПа с низким коэффициентом трения и высокой сцепляемостью.
Хромирование характеризуется следующими особенностями:
1. Главным компонентом электролита служит хромовый ангидрид (CrO3).
2. Большая часть тока расходуется на побочные процессы, в том числе на разложение воды и обильное выделение водорода, в результате чего выход хрома по току мал (10...40 %). С увеличением концентрации и температуры электролита выход по току уменьшается.
3. Анод выбирается с учетом следующего: работа с растворимыми анодами приводит к загрязнению электролита частицами анодного шлама, которые, оседая на покрываемой поверхности вместе с металлом, способствуют образованию шероховатых осадков и уменьшают предельную толщину осаждаемых покрытий. Нерастворимые аноды лишены указанных недостатков, поэтому при их исполь-зовании можно создавать анодные устройства, работающие длительное время без изменения первоначальных размеров. Применение нерастворимых анодов позво-ляет избежать загрязнение электролита частицами анодного шлама, сохранить в процессе осаждения покрытий постоянный межэлектродный зазор, снизить тру-доемкость изготовления анодов, а также исключить затраты, связанные с очист-кой и заменой анодов.
Стабильности процесса хромирования по количественным и качественным по-казателям достигают только при использовании нерастворимых анодов. Нерас-творимые аноды изготовляются из чистого свинца. Площадь поверхности свинцовых анодов должна в 2 раза превышать площадь хромируемой поверхности.
Приготовление и корректирование хромового электролита заключается в следующем: необходимое количество хромового ангидрида загружают в ванну и заливают водой. Для лучшего растворения ангидрида воду предварительно по-догревают до 50...60С. Раствор перемешивают и определяют в нем концентра-цию хромового ангидрида по удельному весу. Температура взятого на пробу рас-твора должна быть 15С.
Затем в раствор добавляют серную кислоту, размешивая ее тонкой струей по всей поверхности электролита, и перемешивают. Не рекомендуется вводить в раствор сразу всю порцию кислоты. Сначала надо влить примерно 80% расчет-ного количества кислоты, а затем, путем анализа, определить действительное со-держание компонента, добавить недостающую кислоту.
Чтобы продержать постоянную концентрацию компонентов раствора, сле-дует периодически корректировать хромовую ванну, добавляя в нее нужный компонент.
Хромовый ангидрид добавляют в ванну ежедневно, а его необходимое ко-личество определяют по удельному весу. Еженедельно электролит следует под-вергать анализу на содержание серной кислоты. На основании результатов ана-лиза в электролит вводят недостающее количество хромового ангидрида.
Хромирование проводят в следующей последовательности: деталь нужно поместить в ванну хромирования, подогреть при отключенном токе в течении 5...6 мин, а затем дать полный ток согласно режиму хромирования. Толщина хромового покрытия штока составляет 150 мкм на сторону. В этом случае необ-ходимо осаждать покрытие в течении 2ч. 9мин. Так как при выбранной плотности тока 60 А/дм2 и температуре 65С скорость осаждения составляет 70 мкм/ч. Но учитывая, что деталь будет необходимо обрабатывать шлифованием, наносимый слой нужно увеличить до толщины 100 мкм, в результате чего время также увеличится до 2ч. 15мин. Колебания температуры электролита допускается в пределах до 1С. Перерывы тока в процессе электролиза не допускаются.
После хромирования промытую и очищенную деталь подвергают термиче-ской обработке в течении 2...3 часов при температуре 150...200С, а затем меха-нической – шлифовании.
В производственных условиях качество покрытий следует проверять внешним осмотром и измерением хромированных поверхностей. При внешнем осмотре необходимо обращать внимание на блеск, отслоение и плотность осадка, равномерность и отсутствие шелушения и других видимых дефектов.
Наиболее характерные дефекты и способы их устранения приведены в таб-лице 2.1.
Таблица 2.1 – Характерные дефекты покрытия и способы их устранения
Дефект Причины образования де-фекта Способ устранения
дефекта
Хром не осаждается на детали Плохой контакт детали с токопроводящим прово-дом.
Малая плотность тока.
Высокая температура электролита Улучшить контакт


Повысить плотность тока
Снизить температуру
Коричневые пятна на поверхности Недостаток серной ки-слоты в электролите Добавить серную кисло-ту
Отслоение покры-тия Недостаточное
обезжиривание.
Перерыв тока в процессе хромирования Улучшить подготовку
поверхности
Устранить причины, вы-зывающие перерыв тока
Пятнистость по-крытия Изделие плохо прогрето в электролите Выдержать деталь без тока в электролите
Шелушение покры-тия Плохой контакт детали с токопроводящим прово-дом.
Повышенная плотность
тока Проверить качество
контакта

Изменить режим, пони-зив плотность тока

Шлифование после хромирования необходимо для придания поверхности детали необходимой шероховатости и точного размера.
Определяем режимы резания.
Выбор характеристики круга. Материал и зернистость определяем по карте 3, [1, с.114] 33А-16-25, твердость и связка С1-5К. Ширина круга Вк = 40 мм, диаметр 63 мм.
Выбираем по карте 6 лист 1, [1, с.126], число оборотов детали nд – 335 мин-1, скорость вращения детали:
, (2.5)
где D – диаметр круга, мм;
n – частота вращения детали, мин-1.

.

Продольная минутная подача Sм = 6590 мм/мин., поперечная подача Stx = 0,0055 мм/ход, карта 6 лист 1, [1, с.126].
Определяем поправочные коэффициенты на поперечную подачу в зависи-мости от:
- обрабатываемого материала и класса точности, по карте 6 лист 1, [1, с.129], КSt1 = 1,0;
- припуска и шероховатости поверхности по карте 6 лист 2, [1, с.130], КSt2 = 0,63;
- размера шлифовального круга и скорости по карте 6 лист 3, [1, с.130], КSt3 = 0,80;
- способа шлифования и контроля размера по карте 6 лист 3, [1, с.130], КSt4 = 1,0;
- формы, размера и жесткости детали, КSt5 = 1,0;
- твердости шлифовального круга по карте 3, [1, с.115], К1 = 1,1;
- твердости и жесткости станка по карте 2, [1, с.110], КЖ = 1,0.
Определяем поперечную подачу с учетом вышеприведенных коэффициен-тов
Stx = 0,0055 мм/ход, (КStx = 0,52).
Проверочный расчет мощности.
Мощность резания и поправочный коэффициент в по карте 7, [1, с.133], N = 3,8 кВт; КN = 1,16.
Мощность с учетом коэффициента

N = N КN = 3,8  1,16 = 4,41 кВт (2.6)

Бесприжоговая предельная мощность


Произведем расчет основного времени

, (2.7)

где Lg – длина обрабатываемого участка детали, мм;
SM – минутная продольная подача, мм/мин.;
Stx – подача на глубину на ход стола или проход, мм/ход;
К1, КStx, КSm, uЖ – поправочные коэффициенты;
2n – припуск на шлифование на диаметр, мм

 

2.3 РАСЧЕТ ТРУДОЕМКОСТИ

Выбираем нормативы трудоемкости ТО и ТР одного автомобиля, [2, с.225]. Для числа рабочих постов на СТОА до 10 принимается трудоемкость 3,7 чел.-ч.
Распределение общей трудоемкости по видам работ выбираем по таблице 19, [2, с.227].

Таблица 2.2 – Распределение общей трудоемкости по видам работ

Наименование работ на участке Значение ТР от об-щей, %
Диагностирование
Регулировочные работы
Ремонт узлов и агрегатов 6
15
20

Рассчитываем годовой объем работ по техническому обслуживанию и те-кущему ремонту автомобиля, [2, с.226].
, (2.8)
где А – число автомобилей в год;
L – среднегодовой пробег автомобиля, км;
t – удельная трудоемкость работ по ТО и ТР, чел.-ч./1000 км

 

С учетом распределения трудоемкости по видам работ трудоемкость ре-монта подвески будет следующей
Тп = Т  (0,06+0,015+0,20) = 17560,9  0,41 = 7200 чел.-ч.
2.4 РАСЧЕТ ЧИСЛЕННОСТИ РАБОЧИХ

Для расчета численности рабочих необходимо вычислить номинальный и действительный фонды времени.
Номинальный фонд времени рассчитывается, [3, с.125].

(2.9)

где tсм – продолжительность смены, ч;
Кр – число рабочих дней в году, при пятидневной рабочей неделе Кр = 253;
Кп – число предвыходных и предпраздничных дней в году, в которые
сокращается рабочая смена, при пятидневной рабочей неделе Кп = 6;
tс – время, на которое сокращается смена, tс = 1;
n – число смен.

 

Действительный фонд рабочего времени определяется, [3, с.156].

(2.10)

где Ко – общее число рабочих дней отпуска в году, Ко = 24;
р – коэффициент потерь рабочего времени, р = 0,96.

 

Зная номинальный и действительный фонды времени, определяем числен-ность рабочих.
Списочный состав определяется, [3, с.156]:
, чел. (2.11)

Где Тг – годовая трудоемкость ремонта подвески автомобиля, чел.-ч.;
Фд – действительный фонд времени, ч.

Явочный состав определяется по формуле, [3, с.156]:
, (2.12)
где ФН = номинальный фонд времени, ч.

2.5 РАСЧЕТ ПЛОЩАДИ УЧАСТКА

Расчет площади участка производим в зависимости удельной площади на единицу ремонта, [3, с.166]:

(2.13)

Где А – коэффициент, показывающий долю площади в зависимости от про-граммы;
B – поправочный коэффициент;
W – программа.

 


Таблица 2.3 – Значение коэффициентов А и В

Наименование работ А В
Дефектация 54,5 0,0189
Ремонт и сборка 59 0,020

Принимаем площадь Fп = 112 м2 по существующим участкам с площадями 10,5х6 м2 и 8х6 м2.

2.6 ПОДБОР ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Подбор технологического оборудования осуществляется исходя из техно-логического процесса ремонта подвески.
Для подъема автомобиля выбираем двухстоечный подъемник ПР-3.
Для регулировки развала-схождения колес используется четырехстоечный подъемник СДО-5 с оптическим прибором СКО-1.
Для выпрессовки подшипников из ступицы колес и запрессовки их обратно будет использоваться гидравлический пресс модели 2135.
Помимо стандартного слесарного инструмента (ключи, отвертки и т.п.) ис-пользуются разработанные в данном проекте съемники и приспособления:
- съемник для выпрессовки наконечников рулевых тяг;
- съемник для выпрессовки пальца шарового шарнира;
- приспособление для сжатия пружин стойки амортизатора;
- приспособление для демонтажа стойки.
Для выполнения слесарных работ используется слесарный верстак.
Для хранения технологической оснастки и запасных частей используется стеллаж ОРГ-1458-05-230-А.


3 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 УСТРОЙСТВО, ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ОСНАСТКИ

В процессе эксплуатации автомобиля элементы подвески получают раз-личные дефекты. Эти дефекты приведены в карте дефектации, лист 3 графической части. Для устранения этих дефектов применяется различное оборудование, приспособления и инструмент.
В данном проекте предлагаются следующие приспособления: съемник для снятия наконечников рулевых тяг, съемник для выпрессовки пальца шарового шарнира, приспособление для демонтажа стойки, приспособление для сжатия пружины амортизационной стойки.

3.1.1 СЪЕМНИК НАКОНЕЧНИКОВ РУЛЕВЫХ ТЯГ

Съемник для снятия тяг состоит из нижней плиты 2, верхнего рычага 3, двух болтов 1 и 4 и гайки 5.
Принцип действия данного приспособления заключается в следующем: съемник вручную устанавливается в соединение поворотный кулак телескопиче-ской амортизационной стойки – шарнир наконечника рулевой тяги так, чтобы палец шарнира наконечника рулевой тяги, с предварительно снятой гайкой, упи-рался в нижнюю плиту, а вилка верхнего рычага заходила между поворотным кулаком и наконечником рулевой тяги.
Для лучшей установки вилки производят легкие удары молотком по задне-му торцу верхнего рычага съемника.

 


3.1.2 СЪЕМНИК ШАРОВЫХ ОПОР

Приспособление состоит из корпуса 1 и упорного болта 2.
Принцип действия приспособления заключается в следующем: корпус съемника надевается на рычаг подвески автомобиля, поднятого на подъемнике. С пальца шарового съемника свинчивается гайка. Торец съемника упирается в кор-пус шарового шарнира. Закручивая упорный болт съемника, который упирается в палец шарового шарнира, производится выпрессовка пальца шарнира из рычага подвески. Для облегчения выпрессовки по рычагу подвески наносят легкие удары молотком.

3.1.3 ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ СТЯГИВАНИЯ ПРУЖИН
АМОРТИЗАТОРНОЙ СТОЙКИ

Приспособление состоит из винта 1 и двух захватов 2 и 3.
Принцип действия следующий: на снятую с автомобиля стойку устанавли-ваются два приспособления с диаметрально противоположных сторон так, чтобы максимально разведенные захваты захватывали витки пружины. За счет наличия правой резьбы на одной половине винта и левой – на другой половине вращением винта происходит стягивание витков пружины. Винты на двух приспособлениях закручиваются равномерно, чтобы не было перекосов пружины. Вращение винтов приспособлений осуществляется при помощи рожкового ключа «на 13». Далее, сняв верхнюю опору телескопической стойки, при помощи описанного ниже приспособления снимают со стойки сжатые пружины. Если пружины стойки не требуют замены, т.е. они в хорошем состоянии, то их следует оставить сжатыми. После ремонта стойки: замены вышедших из строя элементов, пружины устанавливаются на стойку, ставится верхняя опора стойки и вращением болтов происходит разжатие пружины и освобождение приспособления.

3.1.4 ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ ДЕМОНТАЖА СТОЙКИ

Приспособление состоит из корпуса 2 и втулки 1.
Принцип действия заключается в следующем: на снятой с автомобиля, стойке со стянутыми пружинами, устанавливается сначала корпус приспособле-ния на гайку крепления верхней опоры телескопической стойки к штоку аморти-затора. Затем в корпус приспособления устанавливается втулка так, чтобы хво-стовик шток амортизатора зашел в отверстие втулки. После этого, удерживая втулку приспособления с помощью ключа, другим ключом поворачивается кор-пус приспособления, сидящий на гайке. За счет этого происходит откручивание гайки, невозможное обычными ключами из-за трудного доступа и проворачива-ния штока.

3.2 ПРОЧНОСТНЫЕ РАСЧЕТЫ ОТВЕТСТВЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ
И СОЕДИНЕНИЙ

3.2.1 РАСЧЕТ РЕЗЬБОВОГО СОЕДИНЕНИЯ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ
СЖАТИЯ ПРУЖИНЫ

Винт приспособления имеет правую и левую резьбу.
Материал винта и гайки – Сталь 20. Определяем предел текучести по таблице 1.1, [4, с.7]: Т = 260 Н/мм2.

 

 

 

Рисунок 3.1 – Схема действия сил на приспособление
Определяем допускаемое напряжение растяжения по таблице 4.6, 1.1, [4, с.7]. Определяем диаметр винта d = 10 мм. Коэффициент запаса прочности [S] определяем по таблице 4.5, [4, с.66], для углеродистой стали [S] = 3...4. Тогда по формуле 1.11, [4, с.7]

, (3.1)

где в – предел прочности, Н/мм2;
 - модуль упругости, Н/мм2;
[S] – коэффициент безопасности.
Резьба М10 имеет следующие размеры:
- наружный диаметр – d = 10 мм;
- внутренний диаметр – d1 = 8,376 мм;
- средний диаметр – d2 = 9,026 мм;
- шаг резьбы - Р = 1,5 мм.
Находим высоту гайки из условия прочности витков на срез из выражения 4.12, [4, с.55]

, (3.2)

где F – нагрузка, Н;
D – диаметр резьбы, мм;
Н – высота гайки, мм;
k – коэффициент, учитывающий тип резьбы, k = 0,87 – для
треугольной резьбы;
Km – коэффициент неравномерности нагрузки по виткам резьбы
с учетом пластической деформации,
Km = 0,56...0,75.
Приняв допускаемое напряжение среза по таблице 4.4, [4, с.65], для сталь-ной гайки [ср] = 0,2Т = 0,2  200 =52 Н/мм2.
Тогда


Определяем высоту гайки из условия прочности витков на смятие по фор-муле 4.10, [4, с.55]

, (3.3)

где Z – число витков на длине свинчивания, Z = H/p;
[см] – предел прочности на смятие.
Принимаем допускаемое напряжение на смятие по таблице 4.4., [4, с.55], [см] = 0,8 т – для стали
[см] = 0,8  260 = 208 Н/мм2


Момент трения в резьбе по выражению 4.4, [4, с.54]

, (3.4)

где  - угол подъема резьбы,  = 230;
 - приведенный угол трения.
Приведенный угол трения находится из выражения, [4, с.68]

, (3.5)
,

где,  - угол профиля резьбы,  = 60.
Подставив найденные величины, получим

Определяем кпд винта по формуле 4,8, [4, с.54]

, (3.6)

где  - угол подъема резьбы;
 - приведенный угол трения.

3.2.2 РАСЧЕТ РЕЗЬБОВОГО СОЕДИНЕНИЯ СЪЕМНИКА
НАКОНЕЧНИКОВ РУЛЕВЫХ ТЯГ

 

 

 

Рисунок 3.2 – Схема действия сил на стягивающий болт
Приспособления
Материал болта и гайки – Ст.3. Определяем предел текучести по таблице 1.1, [4, с.7]: Т = 240 Н/мм2. Определяем допускаемое напряжение растяжения. Определяем диаметр винта d = 16 мм. Коэффициент запаса прочности [S] опре-деляем по таблице 4.5, [4, с.66], для углеродистой стали [S] 3,5. Тогда по форму-ле 1.11, [4, с.7]

, (3.7)

где F – нагрузка, Н;
[S] – коэффициент запаса прочности.

Резьба М16 имеет следующие размеры:
- наружный диаметр – d = 16 мм;
- внутренний диаметр – d1 = 13,836 мм;
- средний диаметр – d2 = 14,701 мм;
- шаг резьбы - Р = 2 мм.
Находим высоту гайки из условия прочности витков на срез из выражения 4.12, [4, с.55]

, (3.8)

где F – нагрузка, Н;
D – диаметр резьбы, мм;
Н – высота гайки, мм;
k – коэффициент, учитывающий тип резьбы, k = 0,87 – для
треугольной резьбы;
Km – коэффициент неравномерности нагрузки по виткам резьбы с
учетом пластической деформации,
Km = 0,56...0,75.
Приняв допускаемое напряжение среза по таблице 4.4, [4, с.65], для сталь-ной гайки [ср] = 0,2Т = 0,2  260 =52 Н/мм2.
Тогда

Определяем высоту гайки из условия прочности витков на смятие по фор-муле 4.10, [4, с.55]

, (3.9)

где Z – число витков на длине свинчивания, Z = H/p;
[см] – предел прочности на смятие.
Принимаем допускаемое напряжение на смятие по таблице 4.4., [4, с.55], для стали

[см] = 0,8 т, (3.10)

[см] = 0,8  260 = 208 Н/мм2,

Принимаем высоту гайки 10 мм.
Момент трения в резьбе по выражению 4.4, [4, с.54]
, (3.11)

где  - угол подъема резьбы,  = 230;
 - приведенный угол трения.
Приведенный угол трения находится из выражения, [4, с.68]

, (3.12)

,

где  - угол профиля резьбы,  = 60.
Подставив найденные величины, получим

 

Определяем кпд винта по формуле 4,8, [4, с.54]

, (3.13)

где  - угол подъема резьбы;
 - приведенный угол трения.


4 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

4.1 АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ТРУДА

Цель анализа – выявить опасные и вредные факторы и оценить их количе-ственно. Степень противодействия работающих опасностям, возникающим в процессе трудовой деятельности, обусловлена следующими факторами:
- биологическими, появляющимися в бессознательной саморегуляции и вытекающими из природных свойств человека;
- психофизиологическими качествами и состоянием человека;
- профессиональными качествами и опытом;
- уровнем мотивации к труду и безопасности.
По ГОСТу все возникающие в производственных условиях опасные и вредные факторы по природе действия бывают физические, химические, биоло-гические и психофизические.
Физические факторы: движущиеся машины и механизмы, незащищенные подвижные элементы производственного оборудования, повышенная запылен-ность и загазованность воздуха рабочей зоны, пониженная или повышенная тем-пература поверхностей оборудования, материалов; повышенный уровень шума и т.п.
Химические факторы по характеру воздействия на организм человека под-разделяются на следующие подгруппы: общетоксичные; раздражающие; сенси-билизирующие; канцерогенные; мутагенные; влияющие на репродуктивную функцию по пути проникновения в организм – на проникающие через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт ножные покровы и слизистые оболочки.
Биологические факторы включают в себя патогенные микроорганизмы и продукты их жизнедеятельности, а также макроорганизмы – растения и живот-ные.


Психофизические факторы по характеру действия подразделяются на нервно-психические и физические перегрузки. В свою очередь физические пере-грузки делят на статистические и динамические, а нервно-психические на умст-венное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, перегрузки из-за моно-тонности труда, эмоциональные перегрузки.
Перечень факторов для рабочих мест при ремонте подвески автомобиля представлены в таблице 4.1
Таблица 4.1 – Факторы, влияющие на человека на рабочем месте

Прово-димые
работы Состав
агрегата Опасные зоны Опасные
факторы Вредные
факторы Интенсив-ность
поступления Сред-ства
Коллективной
защиты Сред-ства
обеззаражи-вания
Очистка, диагно-стика Авто-мобиль Поднятый
автомобиль Острые вы-ступы Пыль + Венти-ляция Вода
Подъем-
опускание Авто-мобиль + подъ-емник
-II-
Подвижные части подъ-емника Пыль + Ограж-дение, венти-ляция Вода
Разборка - сборка Авто-мобиль Автомобиль поднят Острые вы-ступы, под-вижные час-ти подъем-ника Пыль + Венти-ляция -
Выпрес-совка - за-прессовка Гидро-пресс Рабочие ор-ганы Пары масла + Ограж-дение, венти-ляция -

Условные обозначения:
«++» - фактор интенсивен;
«+» - фактор существует;
«-« - фактор отсутствует.
4.2 КЛАССИФИКАЦИЯ И ПРИСВОЕНИЕ КАТЕГОРИЙ
ПРОЕКТИРУЕМОМУ ОБЪЕКТУ

Принцип классификации состоит в делении объектов на классы, категории по признакам, связанным с опасностями. Классификация объектов осуществля-ется на основании нормативных документов и расчета возможности оборудова-ния взрывоопасной, газо-, паро- или пылевоздушной смеси, при этом рассматри-ваются:
- категории производства по взрывной, взрывопожарной и пожарной опас-ности (А, Б, В, Г, Д и Е);
- класс пожароопасности помещений для выбора электрооборудования (для взрывоопасных B-I, B-I a, B-I б, B-I г, B-II, B-II, B-III; для пожароопасных П-I, П-II, П-II a, П-III);
- степень огнестойкости проектируемого здания, сооружения (I, II, III, IV, V);
- классификация помещения по электроопасности (без повышенной опас-ности, с повышенной опасностью, особо опасные);
- категория объекта по степени опасности поражения молнией в зависимо-сти от классов взрывопожароопасности (1, 2, 3);
- класс санитарно-защитной зоны (1, 2, 3, 4, 5).
Участок ремонта подвесок легковых автомобилей по пожароопасности можно отнести к категории Д, по электроопасности можно отнести к помещению с повышенной опасностью. Помещения мастерской с повышенной опасностью характеризуются наличием в них возможности одновременного прикосновения рабочих к металлическим корпусам электрооборудования и металлоконструкци-ям здания или оборудованию, соединенному с землей.
Осмотровые канавы относятся к особо опасным.
По молниезащите участок относится ко второй категории, в которой при нормальной работе взрывоопасные смеси паров, газов или пыли с воздухом или другими окислителями не образует, а образуются они только в результате аварий или неисправностей.

Мастерскую по санитарно-защитной зоне относят к 4 классу, она должна быть удалена от жилой зоны на расстояние 300 м.
В целом здание мастерской можно отнести ко II степени огнестойкости зданий. Здание мастерской выполнено из кирпича, внутренние несущие стены и перекрытия несгораемы. Предел огнестойкости 2.5 часа.

4.3 РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСНЫХ РЕШЕНИЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ
БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА

Анализ производственного травматизма при выполнении ремонтных работ показал, что значительное число травм происходит при выполнении разборочно-сборочных операций. Поэтому правильная организация рабочего места и соблю-дение правил пользования инструментом, оборудованием и приспособлениями – главные условия безопасности слесаря-сборщика.
Разбирают и собирают машины, агрегаты и сборочные единицы на специ-ально отведенных площадках или рабочих местах с использованием средств ма-лой механизации и подъемно-транспортных механизмов.
Отсоединенные круглые или длинномерные составные части машин раз-мещают на специальных подставках или стеллажах. Тяжелые детали укладывают на их нижние полки. Не допускается хранение деталей навалом возле разбирае-мой машины или верстаках.
Работы под поднятыми кузовами машин проводят только при установлен-ной упорной штанге, предотвращающей опускание кузова. Если агрегат разби-рают на полу, то его необходимо устанавливать таким образом, чтобы предот-вращалась возможность его опрокидывания.
Запрещается:
- проводить разборочно-сборочные работы машин, агрегатов и сборочных единиц, удерживаемых на тросах подъемных механизмов;
- сдувать пыль, стружку и другие предметы сжатым воздухом;
- снимать одному рабочему длинномерные составные части машин.
Очень опасной операцией считают снятие и установку пружин сжатия. При ее выполнении необходимо использовать специальные приспособления, снаб-женные защитными кожухами, или съемниками. Выпрессовывают и запрессовы-вают втулки, подшипники и другие детали с помощью специальных приспособ-лений и прессов или молотков с медными бойками. Для проверки соосности со-вмещения отверстия необходимо применять специальные оправки или бородок. Запрещается проверять совмещение отверстий пальцами. При рубке закреплен-ного в тисках металла следует надевать очки для защиты органов зрения от отле-тающих частиц.
Снижению травмоопасности при выполнении разборочно-сборочных опе-раций во многом способствует использование исправного инструмента и соблю-дение правил работы с ними. За состоянием инструмента обязан следить сам ра-бочий.
Гаечные ключи необходимо применять только соответствующего размера. Нельзя использовать рожковые ключи с деформированным или распиленным зе-вом, непараллельными губками, а также накидные и торцовые ключи со смятыми гранями или трещинами в головках. Раздвижные ключи не должны иметь зазора в подвижных частях. Запрещается вставлять прокладки в зев ключа при его не-соответствии размерам гайки или головки болта, ударять по ключу молотком, наращивать ключи один другими с помощью отрезков трубы или другим спосо-бом, а также использовать для отворачивания болтов или гаек молоток и зубило. Для облегчения отворачивания заржавевших резьбовых соединений наносят на них кисточкой (с применением защитных очков) керосин и выдерживают в тече-ние 10...15 мин.
Часто для снижения затрат труда на разборочно-сборочных работах ис-пользуют различные съемники и установочные приспособления. Съемники должны быть недеформированными, без трещин, сорванной или смятой резьбы. Устанавливать съемник на деталь необходимо тщательно контролируя, чтобы лапки надежно охватывали извлекаемый узел, а силовой винт имел хороший упор по центру снимаемой детали.
Перед работой пневмо- или электрического инструмента (гайковертов) убеждаются в его исправности наружным осмотром и опробованием действия на холостом ходу. Рабочую часть устанавливают в шпиндель только при отключен-ном от сети инструменте. Шланги и электрические провода не должны быть на-тянуты и пересекать проезжие части производственной территории. Нельзя дер-жать инструмент за вращающиеся или подвижные части даже после его выклю-чения и остановки рабочих органов. Электрифицированный инструмент подклю-чается к сети только с помощью штепсельного разъема. При работе для снижения опасности случайного поражения электрическим током под ноги работающих подкладывают диэлектрические коврики. Так как в помещениях мастерской недостаточная освещенность, проведем проверочный расчет естественного ос-вещения. Предварительный расчет площади световых проемов производим по формуле 3.1, [5, с.3]

(4.1)

где Sо – площадь световых проемов при боковом освещении, м2;
Sn – площадь пола помещения, м2;
lmin – минимальный нормированный коэффициент естественного ос-вещения (КЕО), lmin = 1,5, таблица 3.1, [5, с.4];
Кз – коэффициент запаса, Кз = 1,5, таблица 3.2, [5, с.5];
Кзд – коэффициент, учитывающий затенение окон противостоящими
зданиями, Кзд = 1,0, таблица 3.1, [5, с.6];
g – световая характеристика окон, g = 11; таблица 3.3, [5, с.6];
о – общий коэффициент светопропускания, о = 0,5, таблица 3.6, [5, с.7];
1 – коэффициент, учитывающий повышение КЕО при боковом осве-щении за
счет отражаемого от поверхности помещения и прилегающей территории
света, 1 = 2,0, таблица 3.7, [5, с.7].

.

Определяем количество световых проемов по формуле 3.4, [5, с.3]

, (4.2)

где Sок – размеры окон, м2.

. (4.3)

В помещении мастерской 6 окон.
Расчет искусственного освещения.
Для расчета общего равномерного освещения при горизонтальной рабочей поверхности основным является метод светового потока, учитывающий световой поток, отраженный от потолка и стен.
Световой поток рассчитывается по формуле 3.5, [5, с.11]

, (4.4)

где Е – нормируемая минимальная освещенность, лк, Е = 50 лк, по таблице 3.13,
[5,с.13];
К – коэффициент запаса, по таблице 3.2, [5,с.5], К = 1,5;
S – освещаемая площадь, м2;
Z – коэффициент неравномерности освещения, по таблице 3.15, [5,с.15],
К = 0,660;
 - коэффициент использования светового потока, по таблице 3.16, [5,с.16].
Вычисляем индекс помещения по выражению 3.6, [5,с.11]

, (4.5)

где hp – высота подвеса светильников над поверхностью, м;
А и В – длина и ширина помещения.

 

По показателю помещения выбираем из таблицы коэффициент неполного светового потока и рассчитываем световой поток.
 = 0,49. Принимаем количество ламп n = 10 шт.


По таблице 3.17, [5,с.17], в зависимости от напряжения в сети находим мощность ламп N = 100 Вт, тип лампы НВ 220-100.

4.4 РАЗРАБОТКА РЕШЕНИЙ ПО ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

В настоящее время вопросы экологической безопасности имеют все более актуальное значение. Основным источником загрязнения окружающей среды яв-ляются: электросварочные работы, работы по плазменному напылению, газосва-рочные работы, обработка металлов, моечные работы и работы связанные с при-менением лакокрасочных веществ. Механическая обработка металлов, сварочные работы, гальванические работы сопровождаются выделением пыли и тепла. Все это вытягивается наружу через вентиляцию. При проведении лакокрасочных работ выделяются вредные ядовитые вещества, которые также выходят в атмо-сферу и тем самым загрязняют ее. При проведении моечных работ применяются различные моющие вещества, которые очень агрессивны по отношению к живым организмам и, попадая со сточными водами в водоем, загрязняют его и уничто-жают живые организмы.
В процессе производства образуются отходы в виде амортизационного ло-ма, которые также загрязняют окружающую среду, нанося вред экологии. По-этому на предприятии в соответствии с ГОСТ 1639-94 организуется сбор лома цветных и черных металлов с последующей сдачей в переработку.
На предприятии необходимо проводить комплекс мероприятий по ограничению выбросов промышленных отходов в окружающую среду. Напри-мер, для предотвращения выбросов пыли при проведении обработки металлов, сварочных работах необходимо на вытяжных каналах устанавливать пылеулав-ливающие системы (циклон, эжектор) или газоочистительные установки.
На моечных участках для очистки сточных вод необходимо устраивать от-стойники для выделения из сточных вод нерастворенных и частично коллоидных механических загрязнений. Для выделения крупных нерастворимых примесей применяют процеживание, для этого используют решетки типа РММВ-1000.
Для очистки сточных вод от маслосодержащих примесей применяют раз-личные фильтры, например: полиуретановый фильтр.

Для очистки сточных вод от кислот и щелочей отработанные воды подвер-гают нейтрализации при помощи специальных растворов.
Проведение всех этих мероприятий позволит снизить загрязнение окру-жающей среды и улучшить экологическую обстановку.

 

 


5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА

Технико-экономическая оценка проекта позволяет с экономической точки зрения дать оценку проведенным в дипломном проекте расчетам и принятым решениям. Технико-экономическая оценка проекта заключается в нахождении абсолютных и относительных показателей проекта, выявлении экономического эффекта от внедрения принятых решений.

5.1 АБСОЛЮТНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

К основным абсолютным технико-экономическим показателям ремонтного предприятия следует отнести: стоимость основных производственных фондов, размер оборотных средств, производственную площадь, программу предприятия, численность производственных рабочих, себестоимость ремонта изделия, объем валовой (товарной) продукции, прибыль и годовую экономию предприятия.
Стоимость ОПФ мастерской до проведения работ по совершенствованию ремонта определяется по формуле:
, (5.1)
где Сзд – стоимость производственного здания, тыс. руб.;
Соб – стоимость установленного оборудования в мастерской, тыс. руб.;
Спп – стоимость приборов, приспособлений, инвентаря и инструментов,
тыс. руб.
На основании данных бухгалтерских документов определим стоимость ОПФ:

Определим стоимость ОПФ мастерской после проведения организационно-технических мероприятий:

, (5.2)
где К – стоимость дополнительных капитальных вложений, тыс.руб.
Ориентировочный размер дополнительных капитальных вложений, с учё-том необходимых работ на, внедрение технологий ремонта и приобретение обо-рудования
КВ = 1402 тыс.руб.

Рассчитаем плановую себестоимость ремонта. Себестоимость ремонта продукции – это выражение в денежной форме затрат ремонтного предприятия на ремонт изделия, а также его сбыт.
В нашем случае для участка ремонта подвески необходимо рассчитать це-ховую себестоимость ремонта подвески.

, (5.3)

где Спр.н – полная заработная плата производственных рабочих, руб.;
Сзч – фактические затраты на запасные части, руб.;
Срм – фактические затраты на ремонтные материалы, руб.
Скооп – затраты на оплату изделий поступающих в порядке кооперации, руб.;
Соп – стоимость общепроизводственных накладных расходов, тыс.руб.
Полная заработная плата производственных рабочих:

, (5.4)

где Спр – основная заработная плата производственных рабочих, руб.;
Сдоп – дополнительная заработная плата рабочих, руб.;
ЕСН – единый социальный налог, ЕСН =26,2% .
Основная заработная плата рабочих определяется по формуле;

, (5.5)

где Тизд – общая трудоемкость ремонтных работ по ремонту изделий, чис-ленно равно норме времени на выполнение всего объема работ, чел.-ч.;
Сч – часовая ставка рабочих, руб./ч.;

 

Дополнительная заработная плата рабочих определяется из выражения

, (5.6)

Единый социальный налог:

ЕСН = 0,262  (СПР + СДОП), (5.7)
ССОЦ = 0,262  (820800 + 82080) = 236554,56 руб.
Тогда:
СПР.Н = 820800 + 82080 +236554,56 =1139434,56 руб.

Определим затраты на заработную плату производственных рабочих, при-ходящиеся на ремонт подвески:

, (5.8)
где Nm - годовая программа предприятия.


Рассчитаем затраты на запасные части и ремонтные материалы. По данным бухгалтерских документов предприятия затраты на запасные части и ремонтные материалы, используемые при ремонте подвески составляют 50 % от фактической себестоимости ремонта. Следовательно, затраты на запасные части и ремонтные материалы:
(СЗ.Ч + СР.М) = 0,6  СР, (5.9)

где СР - себестоимость до ремонта подвески проведения мероприятий по совершенствованию ремонта, тыс. руб.

(СЗ.Ч + СР.М) = 0,6  25,500 = 15,3 тыс. руб.

Рассчитаем стоимость общепроизводственных накладных расходов. В стоимость общепроизводственных накладных расходов входят затраты на зара-ботную плату основную и дополнительную для ИТР, вспомогательных рабочих, служащих и МОП; амортизационные отчисления зданий, оборудования, инстру-ментов; плата за электроэнергию, воду; отчисления на охрану труда и прочие расходы.
По данным бухгалтерских документов предприятия общепроизводственные накладные расходы составляют сумму в размере 20 % от фактической себе-стоимости ремонта подвески. Следовательно, затраты на общепроизводственные расходы составляют:

СН.Р = 0,2  СР = 0,2 25,500=5,1 тыс. руб. (5.10)
Цеховая себестоимость ремонта подвески:
СЦ = 2373 + 15300+ 5100= 22773тыс. руб.
Рассчитаем выпуск валовой (товарной) продукции:

ВП = Nm  СОЦ, (5.1)

где СОЦ - цена ремонта подвески, тыс. руб.

ВП = 500  25,5= 12750 тыс. руб.

Определим годовую экономию от снижения себестоимости ремонта. Она определяется по формуле:
ЭГ = (СР – СР)  Nm, (5.12)

где СР и СР - себестоимость ремонта в имеющемся и в проектируемом
варианте, тыс. руб.

ЭГ = (25,500 – 22,77)  500 = 1365 тыс. руб.

5.2 ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Эффективность использования труда устанавливается путем расчета про-изводительности труда. Производительность труда рассчитывается по формуле:

, (5.13)

где ВП - валовая продукция, тыс. руб.;
Р - число производственных рабочих, чел.
Исходный вариант:



Проектируемый вариант:

 

Рассчитаем годовой выпуск валовой продукции на 1 руб. ОПФ по формуле:

, (5.14)

где СО - стоимость основных производственных фондов, тыс. руб.
Исходный вариант:


Проектируемый вариант:

Аналогично проведем расчет выхода валовой продукции на 1 м2 производ-ственной площади:

, (5.15)

где FП - производственная площадь мастерской, м2.
Исходный вариант:

Проектируемый вариант:

Рассчитаем срок окупаемости дополнительных капитальных вложений по формуле:

, (5.16)
где К - размер дополнительных капитальных вложений, тыс. руб.;
ЭГ - годовая экономия от снижения себестоимости ремонта, тыс. руб.

 

Определим коэффициент эффективности капитальных вложений:

, (5.17)

Ожидаемый годовой экономический эффект от проведенных мероприятий по совершенствованию мастерской:

, (5.18)

где ЕН - нормативный коэффициент экономической эффективности;
Nm1 - производственная программа в исходном варианте, подвесок;
Nm2 - производственная программа в проектируемом варианте, подвесок;

 

Основные технико-экономические показатели сводим в таблицу 5.1.
Таблица 5.1 – Технико-экономические показатели

Показатели Значение показателя
мастерской
Исходный
вариант Проектируе-мый вариант
Дополнительные капитальные вложения тыс. руб.
- 1402
Годовая программа в:
фактических ремонтах 100 500
Общая трудоемкость, челч 1440 7200
Количество производственных рабочих, чел. 6 4
Производственная площадь, м2 112 112
Полная себестоимость услуги по ремонту подвески тыс. руб. 25,500 22773
Валовая продукция, тыс. руб. 2535 2524,9
Годовая экономия от снижения себестоимо-сти ремонта, тыс. руб. - 1365
Срок окупаемости капитальных вложений, года. - 1,02
Коэффициент эффективности капитальных вложений - 0,97
Годовой экономический эффект, тыс. руб. - 540,68

 


ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

На основании произведенных выше расчетов приходим к выводу о том, что реконструкция мастерской даст положительный экономический эффект и оку-пится в течении короткого времени. Исходя из этого, предлагаем произвести все мероприятия по реконструкции мастерской предприятия.
Предлагаемая реконструкция позволит помимо всего прочего, создать бо-лее благоприятные условия труда для персонала мастерской.
Предлагаем также внедрить в мастерской разработанные в данном ди-пломном проекте конструкцию приспособлений для ремонта подвесок автомо-билей. Практическая ценность этой разработки состоит в том, что она позволит повысить качество ремонта и при этом снизить трудоемкость.

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Общемашиностроительные нормативы резания для технического норми-рования работ на металлорежущих станках. Часть 3, изд. третье. – М.: 1978. – 113 с.
2 Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта лег-ковых автомобилей: Учебное пособие для учащихся автотранспортных технику-мов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1989. – 240 с.
3 Бабусенко С.М. Проектирование ремонтно-обслуживающих предприятий. Издание 2-е, переработанное и дополненное. – М.: Агропромиздат, 1990. – 265 с.
4 Детали машин в примерах и задачах: (Учебное пособие /С.Н. Ничипор-чик, И.М. Корженцевский, В.Ф. Калачев и др.), Под общ. ред. С.Н. Ничипорчика. 2-е изд. – Мн.: Высш. шк., 1981. – 432 с.
5 Расчет естественного и искусственного освещения. Методическое указа-ние. Лумисте Е.Г. – Брянск, 1995. – 30 с.
6 Курчаткин В.В. Надежность и ремонт машин. – М.: Колос, 2000. – 776 с.
7 Б.Я. Емельянов, А.П.Игнатов, С.Н. Косарев, К.В. Новокшанов, К.Б. Пят-ков. ВАЗ 2108, 21081, 21083, 21083-20, 2109, 21091, 21093, 21093-20, 21099, 21099-20. Устройство, ремонт, эксплуатация, техническое обслуживание. – М.: Изд-во «Колесо», 2001. – 240 с.
8 Автомобили ВАЗ: Ремонт после аварий: Справочник. – 2-е изд. Г.Н. Кис-люк. – М.: Транспорт, 1985. – 256 с.
10. Б.И. Зотов, В.И. Курдюков. Безопасность жизнедеятельности на произ-водстве. – М.: Колос, 2000. – 424 с.
11 Гузенков П.Г. Детали машин. – М.: Высшая школа, 1982.– 234с.
12 Смелов А.П. и др. Курсовое и дипломное проектирование по ремонту машин. – М.: Колос, 1984. – 288 с.
13 Стрельцов В.В., Варнаков В.В. Технический Сервис Машин С.-Х. На-значения. – М.: Колос, 2000. – 345с.

 




Комментарий:

Дипломная работа полная, Все есть!


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы