Главная       Продать работу       Заказать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Главная > Тех. дипломные работы > автомобили
Название:
Совершенствование технологии ремонта двигателей серии ЯМЗ с разработкой стенда для восстановления шеек коленвалов

Тип: Дипломные работы
Категория: Тех. дипломные работы
Подкатегория: автомобили

Цена:
0 грн



Подробное описание:

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 6
1 ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ 8
1.1 Общая характеристика предприятия 8
1.2 Структура управления предприятием 9
1.3 Анализ состояния ремонтно-обслуживающей базы 12
1.4 Анализ технико-экономических показателей транспортного цеха 18
1.5 Обоснование выбора темы дипломного проекта 20
2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 23
2.1 Описание дефектов 23
2.2 Способы восстановления коленчатых валов 27
2.3 Разработка методов восстановления шатунных шеек колен-
чатых валов 32
2.4 Разработка технологического процесса восста-
новления коленчатых валов 36
2.5 Расчет параметров необходимых для рконструкции
участка по ремонту двигателей 39
3 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ 42
3.1 Описание установки 42
3.2 Прочностные расчеты 46
4 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 53
4.1 Анализ условий труда при работе по восстановлению
шатунных шеек коленчатых валов 53
4.2 Разработка комплексных решений, обеспечивающих безопасность на производстве 54
4.3 Классификация и категорирование объекта 55
4.4 Расчет искусственного освещения 56
4.5 Экологическая безопасность 59
5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА 61

ВЫВОДЫ 65
ЛИТЕРАТУРА 66
ПРИЛОЖЕНИЯ 69


АННОТАЦИЯ

Дипломный проект состоит из расчетно-пояснительной записки, выпол-ненной на 76 страницах машинописного текста и 10 листов графической части формата А1.
В расчетно-пояснительной дана организационно-экономическая характе-ристика предприятия.
В разделе «Технологическая часть» описаны дефекты и способы восста-новления шатунных шеек коленчатых валов. Приведены расчеты показателей участка по ремонту двигателей, а так же описан способ восстановления шатунных шеек.
В разделе «Конструкторская часть» описано приспособление для фиксации коленчатого вала во время приварки полуколец. Приведены прочностные расчеты.
В разделе «Безопасность жизнедеятельности» приведены расчеты искус-ственного освещения участка, рассмотрены вопросы охраны труда и экологии.
В экономической части рассчитаны основные технико-экономические по-казатели проекта.
В заключение пояснительной записки дано заключение о проделанной ра-боте, также дан анализ проекта.

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Эффективная работа агропромышленного комплекса в значительной мере обуславливается уровнем надежности поставляемой селу техники, совершенством системы ее технической эксплуатации. За последние годы показатели надежности поставляемых машин резко снизились. Так, средние наработки на отказ тракторов уменьшились более чем в 2 раза при значительном возрастании их стоимости.
Уровень технической оснащенности сельского хозяйства Республики Бе-ларусь хотя и остается одним из самых высоких в СНГ, за последние годы суще-ственно снизился, что объясняется продолжающимся диспаритетом цен на про-мышленную цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию, отсут-ствием в колхозах, совхозах и других сельхозпроизводителей оборотных средств для приобретения необходимой им техники.
Совершенствование конструкции и улучшение технико-экономических показателей двигателей сопровождается возрастанием их сложности, повышением требований к качеству материала, точности изготовления деталей, точности сборки, регулировки и испытания отдельных узлов и двигателей в целом.
Уровень организации и технологии ремонта должен соответствовать тех-ническому уровню современных двигателей, удовлетворять требованиям совре-менной агротехники, предъявляемых к безотказности машин, к стабильности их технико-экономических показателей в межремонтный период.
Современный уровень технической оснащенности и организации моторо-ремонтного производства не обеспечивает высокое качество ремонта, и в первую очередь двигателей энергонасыщенных тракторов. Двигатели ремонтируют на предприятиях с малыми программами производства, не имеющих необходимого

 

 

станочного и технологического оборудования, оснастки и средств контроля. В результате послеремонтный ресурс и безотказность деталей составляют 40…60% до ремонтных значений этих же показателей, что отрицательно влияет на эконо-мику сельского хозяйства.
Улучшение качества ремонтных работ по ремонту двигателей можно до-биться за счет модернизации устаревшего ремонтно-технологического оборудо-вания и совершенствования технологий ремонта на крупных предприятиях с од-ной стороны, а с другой – за счет увеличения уровня концентрации ремонта мно-гомарочных агрегатов и машин, имеющих близкие по характеру дефекты и кон-структивно-технологические свойства (использование принципов узловой и тех-нологической специализации), и углубления профессиональной специализации.


1 ОРГАНИ3АЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ПРЕДПРИЯТИЯ
1.1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ

Свою историю РУТТ -1 начинало с апреля 1966 года когда был организо-ван автогараж нефтепромыслового управления «Речицанефть». В 1967 году он реорганизован в автотранспортный цех (АТЦ). За два года были построены ре-монтный бокс на три машино-места, созданы участки по зарядке аккумуляторов, ремонту двигателей и электрооборудования, кузница, котельная, материальный склад. С июня 1969 года АТЦ стал автотракторной конторой НГДУ «Речица-нефть» (АТК). Её транспортный парк уже насчитало 220 автомобилей специаль-ного назначения и 60 единиц дорожно-строительной, землеройной и тракторной техники, которые базировались на первом и втором нефтепромыслах. С января 1975-го контора преобразована в Речицкую специализированную автотракторную контору (РСАТК), которая выполняла комплекс работ на объектах нефтедобычи и бурения. Транспортное предприятие продолжает развиваться. В апреле 1977 года РСАТК становится Речицким управлением технологического транспорта № 1. К 1985-му РУТТ-l имеет 27 цехов и участков по ремонту и обслуживанию автомо-билей, 346 единиц спецтехники, входящих в четыре автоколонны.
Яркой страницей в истории РУТТ -1 стало освоение месторождений За-падной Сибири. В конце 70-х там высадился первый десант белорусских нефтя-ников, среди них были и транспортники. Постепенно увеличились объёмы «се-верных» работ, что привело к созданию в конце 1985-м на базе РУТТ-l цеха тех-нологического транспорта (ЦП), который располагался в Нижневартовске.
Временем начала производственной деятельности РУТТ-2 считается март 1966-го. На базе автоколонны была сформирована автотракторная контора объединения «Белорусьнефть» (АТК).

 

 


В апреле 1967 года АТК объединения реорганизовали в автотракторную контору треста буровых работ.
Спустя три года коллектив уже состоял из 615 человек, а транспортный парк из 357 единиц техники.
В мае 1969-го года АТК была преобразована в автотракторную колонну управления буровых работ «Речицабурнефть» (АТК УБР).
С декабря 1974-го А ТК Речицкого УБР реорганизовано сначала в АТК ПО «Белоруснефть», а затем в 1977-м -в самостоятельное хозрасчётное предприятие объединения «Белоруснефть»-РУТТ-2.
Быстрыми темпами велось строительство новой базы. Были построены производственно-бытовой корпус, механизированная мойка, ливневая канализа-ция. В конце 1987-го РУТТ-1 и РУТТ-2 были объединены в Речицкое управление технологического транспорта. Речицкое управление технологического транспорта в своём развитии прошло созидательный путь от автоколонны до одного из круп-нейших транспортных предприятий республики. В настоящее время здесь трудят-ся более тысячи человек, из них 70 имеют высшее образование, 147 среднее спе-циальное. Транспортный парк управления насчитывает более 1600 единиц техни-ки.

1.2 СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЕМ

На современном этапе среднесписочная численность предприятия состав-ляет за 2012 год - 945 человек. На балансе предприятия находится 1024 единицы транспорта и спецтехники. Из них вахтовый транспорт составляет 180 единицы, оперативный транспорт 342 единиц, специально технологический транспорт - 321 единицы и тракторный транспорт - 102 единиц. По сравнению с 01.01.2010 г. на-личие транспорта и спецтехники увеличилось на 30 единиц.
Сфера деятельности предприятия - транспортное обслуживание всех структурных подразделений Республиканского унитарного предприятия «ПО» «Белоруснефть».

 

Форма собственности - государственная.
Перспективы развития - сохранение нынешнего профиля с внедрением новейших технологий: информационных, ресурсосберегающих.
Производимая услуга выполнение заказов структурных подразделений по транспортным перевозкам разнообразных грузов и рабочей силы.
Производственная деятельность предприятия заключается в следующем - производить автотранспортные перевозки для структурных подразделений РУП «ПО» «Белоруснефть» и сторонних организаций. РУТТ является генеральным подрядчиком РУП «ПО» «Белоруснефть» по перевозке грузов и людей на буро-вые вышки, на нефтяные промыслы, на рабочие места.
Основные показатели производства:
- время в работе - то количество времени, которое автотракторная техника находилась в наряде;
- пробег - общее количество пройденных километров;
- моточасы - это время работы автомобильных агрегатов (краны, подъем-ники, буровые и другие агрегаты);
- перевезено - общее количество груза, перевезенного за определенный период времени;
- грузооборот - сколько тонн провезли на каждый километр пробега;
- сметная стоимость - стоимость произведенных транспортных услуг.
Начальник РУТТ руководит всей деятельностью, в соответствии с планом производства, действующим законодательством, уставом предприятия. Руководит и осуществляет контроль за деятельностью служб РУТТ, расходованием денеж-ных и материальных ценностей.
Заместитель начальника РУТТ подчиняется непосредственно начальнику управления. Функции заместителя обеспечение производственной деятельности предприятия и решение социальных вопросов.
Главный инженер - осуществляет свою деятельность в соответствии с планом производства, приказов, распоряжений и указаний начальника РУТТ:

 


организует работу и несет ответственность по вопросам охраны труда, техники безопасности и промсанитарии, состояния технологии производства, рационали-зации, изобретательства, выполнения плана, внедрения новой техники и подго-товки кадров.
Направляет деятельность и осуществляет контроль за работой: - производ-ственно - технического отдела (ПТО);
- ремонтно - механических мастерских (РММ);
- отдела главного механика.
Главный энергетик является лицом, ответственным за общее техническое состояние всего электрохозяйства, непосредственным руководителем и организа-тором работы энергослужбы. Он подчиняется главному инженеру.
Основными задачами отдела кадров (ОК) являются:
1. Укомплектование подразделений, отделов и служб РУТТ работниками требуемой квалификации и специальности в соответствии с утвержденным штат-ным расписанием и штатной расстановкой.
2. Разработка текущих, перспективных планов потребности в рабочих кадрах и специалистах с высшим и средним специальным образованием.
3. Осуществление контроля за деятельностью производственных подраз-делений по подбору, расстановке и использованию кадров.
Отдел эксплуатации подчиняется начальнику управления.
ОЭ - организует и обеспечивает выполнение всех видов транспортных ус-луг по каждому структурному подразделению РУП «ПО» «Белоруснефть» в соот-ветствии с их заявками на автотракторную и специальную технику.
Отдел главного механика подчиняется главному инженеру РУТТ: обеспе-чивает методическое и техническое руководство деятельностью службы по ре-монту, обслуживанию и эксплуатации оборудования и повышению эффективности его использования; обеспечивает правильную и безопасную эксплуатацию, своевременное проведение технического обслуживания и ремонта оборудования; обеспечивает эффективную работу вентиляционных систем и установок, их свое-временный профилактический осмотр и ремонт; обеспечивает надзор за техниче

 

ским состоянием и эксплуатацией сосудов и подземных коммуникаций.
Отдел снабжения - обеспечивает, совместно с ПТО, составление в уста-новленные сроки заявок на материальные ресурсы, с обоснованием и расценкам их потребности; разрабатывает нормативы производственных запасов потребляемых материалов и оперативно регулирует величину этих запасов на предприятии; организует работу складского хозяйства.
Стройгруппа – обеспечивает выполнение плана строительно-монтажных работ на всех ремонтируемых объектах.
Отдел техники безопасности и охраны труда осуществляет: контроль за соблюдением законодательства о труде; осуществляет периодические проверки состояния условий труда; осуществляет контроль за правильной организацией и безопасным ведением производственных процессов; санитарно-гигиеническими условиями, правильной эксплуатацией и применением средств защиты.
ПТО подчиняется непосредственно главному инженеру и осуществляет ру-ководство текущим и перспективным планированием технического развития предприятия и его производственной базы.
Начальник ПЭО непосредственно подчиняется начальнику управления.
РММ обеспечивают текущее обслуживание и ремонт автомобилей, осваи-вают новую технику, передовые технологии.

1. 3. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ РЕМОНТНО-ОБСЛУЖИВАЮЩЕЙ БАЗЫ

В своей работе ремонтно-механические мастерские (РММ) руководству-ются текущими приказами и распоряжениями по предприятию.
В РММ входят:
- ремонтно-механические мастерские и их персонал;
- зоны ремонта и технического обслуживания и занятый в них персонал, включая водителей, находящихся на ремонте и техническом обслуживании, про-межуточный склад и склад оборотного фонда;
РММ обеспечивает текущее обслуживание и ремонт автомобилей.

 

Освоение новой техники, передовой технологии, принятых рациональных предложений и изобретений.
Исходя из структуры предприятия, можно сделать вывод о том, что она является достаточно сложной.
Результаты работы технической службы за 2011 год.
Для поддержания техники в исправном состоянии в 2011 году проведено:
ТО-2 - 1171 единиц,
ТО-1 - 4594 единица,
ТУ тракторов - 152 единиц.
Произведен капитальный ремонт автомобилей собственными силами, в том числе ВАЗ - 8 единиц; КАВЗ - 4 единицы.
За 2011 год капитально отремонтированы собственными силами: ДВС 64 единицы, агрегатов - 88 единиц, в том числе КПП - 32 единицы, ПМ - 24 единицы, ЗМ - 21 единица, СМ - 8 единиц, кузовов автобусов и легковых автомобилей - 3 единицы.
Для сторонних организаций, с разрешения объединения, оказаны услуги по ремонту автомобилей на сумму 658494,83 рублей.
В 2012 году в управлении внедрен метод ремонта отдельных видов авто-мобилей и тракторов, без участия водителей. Это позволило сократить удельный вес пребывания водительского состава на ремонте в отработанном времени с 12% в 2010 году до 7,2% в 2011 году.
Поступившие на ремонт автомобили, трактора, прицепы проверяются и принимаются мастером РММ с обязательным контролем комплектности те. При выявлении некомплектности или поломок происшедших по вине водителя мастер РММ с участием инженера ПТО, начальника автоколонны, составляет акт с опи-санием некомплектных узлов и агрегатов те или дефектов.
Акт представляется главному инженеру для принятия мер к виновным.
Приёмка автомобиля или трактора в ремонт считается законченной после оформления акта с указанием комплектности.

 


Начальник РММ, мастер исходя из объемов работ, характера неисправно-стей, определяет место постановки те в зонах (участках) ремонта и выдает норми-рованное задание бригадам слесарей и водительскому составу, привлекаемому к ремонтным работам на производство ремонтных работ.
На основании поступивших заявок на ремонт инженер ПТО устанавливает нормативное время простоя те в ремонте и доводит его до руководства РММ пу-тем заполнения соответствующих граф заявки на ремонт (Приложение № 9).
Водитель, тракторист, машинист до окончания ремонта или ТО-2 нахо-дится в распоряжении начальника РММ, мастера участка.
Время простоя подвижного состава в ремонте контролируется инженером по нормированию простоев, анализ простоев ежедневно передаётся главному ин-женеру.
В случае необходимости ремонта ТС на линии, при невозможности дос-тавки её в ремонтную мастерскую, работы проводятся на объекте силами маши-ниста или водителя, с привлечением слесарей РММ. Контроль за проведением ремонта, и его оформление проводится в установленном порядке в соответствии с требованиями ОТ и ПБ, начальником (мастером) колонны.
Для ремонта ТС без участия водителя распоряжением по РММ создаются бригады слесарей. Бригады формируются с расчетом обеспечения необходимых технических воздействий и соблюдением безопасности работ.
При обнаружении в процессе ремонта неисправностей не указанных в ли-стке учета ремонта и то слесарь ставит в известность мастера РММ для принятия мер по устранению обнаруженной неисправности. Мастер РММ информирует об этом начальника (мастера) колонны.
Начальник колонны (мастер) в присутствии мастера РММ проверяет на-личие указанной неисправности, после чего вносит изменения в листок учета ре-монта и то и подтверждает их своей подписью.
На основании сделанных дополнительных записей в листке учета ремонта и то мастер РММ организует работы по устранению обнаруженной неисправно

 


сти и отражает выполнение дополнительных работ в графе «Краткая характери-стика неисправности и выполненной работы» листка учёта ремонта с пометкой - дополнительно.
После окончания ремонта ТС мастер РММ проверяет качество и объемы выполненных работ, оформляет листки учета ремонта и то и предъявляет отре-монтированные автомобили начальнику (мастеру) колонны.
Проверив исправность выпускаемых из ремонта те и качество выполнен-ных работ по заявке, начальник (мастер) колонны расписывается в листке учета ремонта и то при отсутствии претензий к качеству ремонта.
В том случае если имеются обоснованные претензии по качеству ремонта, те подлежат возврату в ремзону для устранения выявленных замечаний и неис-правностей.
Информация о некачественном ремонте ежедневно предоставляется ин-женером по нормированию главному инженеру для принятия мер, со¬вместно с анализом простоев техники в ремонте за истекшие сутки.
При отсутствии претензий к качеству ремонта мастер РММ оформленные листки учета ремонта и ТО сдает их в ПТО.
Техническое обслуживание №1 и № 2 проводится на основании ежеднев-ных списков ТС назначенных на ТО-1 и ТО-2 инженером ПТО и предоставленных в РММ и диспетчерской службе ОЭ.
Если при проведении ТО возникает необходимость в проведении ремонт-ных работ, то такие работы проводятся на ремонтах участках РММ после (в тече-ние) про ведения технического обслуживания.
Водители извещаются о предстоящем TO-l, ТО-2 отметкой в путевом лис-те, проставляемой диспетчером (механиком ГТК) за день до проведения ТО.
Техническое обслуживание ТО-2 те и ремонт автомобилей со специальным навесным оборудованием, автомобилей грузоподъёмностью 12 - 50 т., авто-мобилей и автобусов импортного производства, автобусов большой вместимости, тракторов, а также капитальный ремонт кузовов автобусов проводится при обяза-тельном участии водителя и слесарей автоколонн обслуживаемой техники.

 

Техническое обслуживание ТО-1 автомобилей и автобусов осуществляется в межсменное время бригадой слесарей участка ТО без участия водителя.
Ремонт кузовов, ремонт салонов автобусов по замене деталей из дерева, ДСП, ДВП, пластмасс выполняется силами РММ № 1,2 (при необходимости ра-бочими строй группы) без привлечения водительского состава.
Малярные (шпатлевочные, грунтовочные) работы автомобилям проводятся персоналом РММ при участии водителя в течение не более трёх рабочих смен. Водитель те и мастер колонны несут персональную ответственность за подготовку (обслуживание и очистку) те при постановке его на участок покраски РММ.
Обеспечение технологического процесса ремонта и ТО ТС необходимыми запасными частями и ремонтно - вспомогательными материалами осуществляется через неснижаемый запас сосредоточенный на центральном, промежуточном и оборотном складах.
С целью исключения сверхнормативных простоев техники в ремонте на-чальник РММ определяет перечень минимально необходимых для ремонта новых запасных частей и материалов, хранящихся на ЦМС, а ПТО перечень отремонти-рованных узлов, агрегатов и деталей обменного фонда на промежуточном и обо-ротном складах.
Ответственность за поддержание неснижаемого запаса на ЦМС несёт про-изводственно-технический отдел, инженер ОМТС, на промежуточном и оборот-ном складах цеха и участках РММ назначенные приказом материально ответст-венные должностные лица.
Выписка, учет и списание использованных в процессе ремонта деталей, за-пасных частей, узлов, агрегатов производится в установленном порядке.
Все снятые в процессе ремонта детали, запасные части, узлы, агрегаты сда-ются на промежуточный склад и дефектуются. Оприходывание годных для даль-нейшего использования и подлежащих ремонту или восстановлению деталей, уз-лов и агрегатов, утилизация негодных деталей, узлов, агрегатов производится в установленном порядке.

 

Таблица 1.1 – Состав автопарка
Наименование Марка Количество
Грузовые автомобили КамАЗ-5320
КамАЗ-55102
КамАЗ-5410
КамАЗ-5511
МАЗ-54323
МАЗ-53371
МАЗ-544008
МАЗ-5551
МАЗ-437143
МАЗ-551605
УАЗ-31514
ГАЗ-3307
ГАЗ-53
ГАЗ-33021
ГАЗ-32213
ГАЗ-2705
ЗИЛ-131
ЗИЛ-5301
ЗИЛ-508.10 4
2
2
2
3
9
2
6
3
1
5
1
2
2
1
2
2
1
9
П/прицепы ОДАЗ-9370
ЧМЗАП-93853
МАЗ-9397
МАЗ-8926
МТМ-933013
МАЗ-975830 1
1
2
2
2
2
Легковые автомобили ГАЗ-31105
Peugeot-407
Volkswagen Passat
Citroen C5
Нива–ш
Люблин
Skoda Octavia 2
1
1
1
1
1
3
Трактора МТЗ-80
МТЗ-82.1
Т-150
УСК/ЛТЗ-60
АКМАДОР
2ПТС-5
ПСЕ-12,5
ДВ 1794
ДВ 1792
Хели СРСД30
СРСД50 13
10
2
1
1
4
17
4
2
6
3

 


1.4 АНАЛИЗ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНС-ПОРТНОГО ЦЕХА

Экономическая подготовка производства предусматривает совершенствова-ние существующих показателей, а также введение
дополнительных, повышающих заинтересованность цеха и участков в экономии материалов, запасных частей электрооборудования и производственных площадей, повышение качества продукции.

Таблица 1.2 - Технико-экономические показатели транспортного цеха
Показатели Годы 2011
к
2009,
%
2009 2010 2011
Среднегодовая стоимость основ-ных производственных фондов, тыс.руб. 55614 61393 68145 +22,5
Фондоотдача, руб. 0,741 0,744 0,752 +1,4
Производственная площадь, м2 2540 2540 2540 -
Затраты на 1 рубль выпускаемой продукции, коп. 94,3 97 98,5 +4,45
Годовая себестоимость ремонтных работ, тыс.руб. 3885,80 4437,51 5284,31 +35
Производительность труда, тыс.руб./чел. 33,6 38,4 46,3 +37
Средняя заработная плата, руб. 9700 10578 12854 +13,2
Фонд оплаты труда, тыс. руб. 12738,14 15632,01 18526,12 +45
Численность производственных рабочих, чел. 122 136 141 +15,5

Анализируя таблицу 1.2 видно, что за последние годы не изменились произ-водственные площади. Увеличение стоимости основных производственных фон-дов произошло за счет изменения других экономических показателей, а также благодаря грамотной политике предприятия в приобретении современного обору-дования.

 

Производительность труда является одним из обобщающих показателей развития производства. Таблица 1.2 показывает, что за период 2009 г. по 2011 г. имеет место, тенденция ее постоянного роста и в результате производительности труда производственных рабочих увеличилась на 37%. Это объясняется значи-тельным ростом годовой себестоимости ремонтных работ при незначительном изменении среднегодового числа производственных рабочих.
Как видно из таблицы среднемесячная заработная плата производственных рабочих неуклонно увеличилась и выросла к 2011 г. в 1,3 раза по сравнению с 2009 г.
В целом работу предприятия можно считать стабильной, одной из причин низкой рентабельности является диспаритет цен, налоговая система, повышение цен на энергоносители, а также стремление предприятия сохранить в прежнем ко-личестве рабочие места, несмотря на сезонную занятость рабочих.
В ремонтной мастерской организована пятидневная рабочая неделя при ра-боте в одну смену. Продолжительность рабочего дня составляет 8 часов.
В предпраздничные дни рабочая смена сокращается на один час. В ремонт-ной мастерской оплата труда повременно-премиальная, премия составляет 50%.
Чтобы повысить качество ремонта, необходимо комплексное осуществление организационно-технических мероприятий: проведение реконструкции мас-терской, внедрение прогрессивных технологических процессов, совершенствова-ние организационной и технической подготовки производства, повышение ка-чества труда и многие другие мероприятия. Тем не менее, в мастерской отсутст-вует четкая организация труда, происходят непроизводственные потери времени, которые возникают из-за отсутствия некоторых универсальных приспособлений.
На качество ремонта большое влияние оказывает квалификация производ-ственных рабочих. В таблице 1.3 дана информация о квалификации производст-

 

 

венных рабочих по специальностям и разрядам в ремонтной мастерской.

Таблица 1.4 – Среднегодовая численность производственных рабочих в ремонт-ной мастерской по специальностям и разрядам

Специальность рабочего Количество,
чел. Распределение по разрядам
2 3 4 5 6
Слесарь по ремонту автомобилей 10 2 6 2
Слесарь по ремонту топливной ап-паратуры 1 1
Электрогазосварщик 1 1
Токарь 1 1
Фрезеровщик 1 1
Маляр 1
Аккумуляторщик 2 2
Кузнец 1 1
Электромонтер по ремонту и об-служиванию электрооборудования 1 1
Слесарь по ремонту электрообору-дования 1 1

1.6 ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ТЕМЫ

Для повышения эффективности деятельности ремонтной мастерской транспортного цеха РУТТ ПО «Беларуснефть», увеличения прибыли и рентабель-ности, уменьшения затрат необходимо внедрение новых технологических процес-сов, применение современных высокоэффективных и энергосберегающих техно-логий, расширение сферы деятельности и услуг предприятия.
При ремонте необходимо в максимальной степени восстановить первона-чальные технические характеристики узлов и агрегатов машины с тем, чтобы га-рантировать срок их службы в течение определенного межремонтного периода, приближенного к периоду работы новой техники или агрегата до ее ремонта. Это может быть достигнуто высоким качеством ремонта, которое можно достичь при применении усовершенствованных технологий, методов контроля и достижением


определенного уровня механизации новых операций и организации производст-венного процесса, базирующегося на индустриальной основе и прогрессивном поточно-узловом методе ремонта.
При ремонте техники также необходимо учитывать стоимость ремонта. В настоящее время у сельскохозяйственных производителей наблюдается недоста-ток денежных средств. Поэтому они идут к тем ремонтникам, у которых меньше стоимость ремонта. Необходимо учитывать это в ремонтном производстве и стремиться производить ремонт с наименьшими затратами. При этом нужно пом-нить, что стоимость отремонтированных деталей и агрегатов должна быть ниже стоимости новых, для этого необходимо, чтобы технология ремонта приближа-лась к технологии, применяемой при заводском изготовлении однотипных узлов и агрегатов.
В данном дипломном проекте с целью совершенствования ремонта пред-лагается спроектировать участок двигателей серии ЯМЗ. Двигатели серии ЯМЗ получили широкое распространение в промышленности и сельском хозяйстве. Технические характеристики, универсальность, высокая степень унификации и ремонтопригодность - сделали их применимыми для автомобилей ЗИЛ, КрАЗ, МАЗ, МоАЗ и "Урал", комбайнах "Ростсельмаша" и Красноярского завода ком-байнов, тракторах сельскохозяйственного и промышленного назначения (петер-бургское ЗАО "ПТЗ", Харьковское ОАО "ХТЗ" и Чебоксарский "Пром-Трактор"), колесной и гусеничной технике МЗКТ, КЗКТ, экскаваторах, но большинство из них уже выработали свой рабочий ресурс. Так как замена их новыми не представ-ляется возможным, то для продления срока службы необходимо производить их ремонт.
Двигатель является наиболее дорогой составной частью тракторов и авто-мобилей, вследствие этого также наиболее целесообразно проводить не замену, а ремонт данного узла. Учитывая это, и то, что трудоемкость ремонта коленчатых

 

валов достаточно высока, внедрение в ремонтной мастерской транспортного цеха РУТТ ПО «Беларуснефть», технологии восстановления шатунных шеек коленча-того вала способом установки ремонтных колец и закреплении их путем сварки является своевременным. Для выполнения этого технологического процесса предлагается конструкция специального стенда.


2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 ОПИСАНИЕ ДЕФЕКТОВ

В процессе эксплуатации в двигателе возможны неисправности, такие как трещины, обломы, сколы различного характера, износ трущихся поверхностей, износ отверстий, срыв или износ резьбы, нарушение уплотнений и т.д. Часто мно-гие из этих дефектов встречаются у коленчатых валов.
Коленчатый вал – одна из основных деталей двигателя, определяющая вме-сте с другими деталями цилиндропоршневой группы его ресурс. Ресурс коленча-того вала характеризуется двумя показателями: усталостной прочностью и изно-состойкостью. При эксплуатации двигателя в результате действия высоких и не-постоянных динамических нагрузок вал подвергается кручению и изгибу, отдель-ные поверхности – изнашиванию. В структуре металла накапливаются усталостные повреждения, возникают микротрещины и другие дефекты.
Долговечность коленчатого вала автотракторного двигателя зависит от це-лого ряда конструктивных, технологических и эксплуатационных факторов. Оп-ределяющее внимание оказывают такие факторы, как жесткость коленчатого вала и его опор, остаточный прогиб вала в результате релаксации напряжений черновой и чистовой правки, метод обработки (упрочнения) галтелей, режимы нагружения двигателя, состояние смазки.
У четырехтактных четырех цилиндровых двигателей с пятиопорным колен-чатым валом коренные подшипники по степени нагружения можно разделить на две группы. К первой группе относят первый, третий и пятый подшипники, ко второй – четвертый и второй. Наибольшие нагрузки испытывают нижние вкла-дыши подшипников второй группы. Шатунные подшипники нагружены одина-ково у всех цилиндров. При работе двигателя минимальная толщина масляного слоя в соединениях (рисунок 2.1) зависит от зазора в подшипнике и относитель-но эксцентриситета

 

 

, (2.1)

где hmin – минимальная толщина масляного слоя, мм;
δ – радиальный зазор, мм;
אּмах – максимальный относительный эксцентриситет, мм.

 

 

 


Рисунок 2.1 – Схема работы подшипника скольжения

С увеличением относительного эксцентриситета значение максимального зазора в соединении уменьшается.
Установлено, что при обкатке двигателя после ремонта температура масла не должна быть выше 85…90ºС во избежание возможного задира поверхностей трения. У форсированных двигателей в силу большей нагруженности коренных и шатунных подшипников значение относительного эксцентриситета выше, чем у обычных, что предъявляет более высокие требования к качеству ремонта колен-чатых валов, так как критическая толщина масляного слоя тем меньше, чем выше точность обработки вала и ниже шероховатость поверхности шатунных и корен-ных шеек.
Режимы пуска и интенсивного разгона двигателя наиболее опасны для ко-ренных и шатунных подшипников коленчатого вала. В эти периоды минимальный зазор в подшипниках не превосходит 2…3 мкм, что при недостаточной смазке вы-зывает интенсивное изнашивание соединений.

 


При эксплуатации у коленчатых валов возникает, как правило, много де-фектов, основные из которых приведены в таблице 2.1.
При дефектации не только определяют геометрические размеры поверхно-стей, но и проверяют валы на наличие и расположение трещин методом магнитной дефектоскопии. В соответствии с инструкцией по дефектоскопии и восста-новлению коленчатых валов с трещинами на шейках для тракторных двигателей считаются опасными и не допускаются следующие виды трещин, при которых ва-лы бракуют: на галтелях коренных и шатунных шеек; на цилиндрической части шеек на расстоянии 6 мм от торцов шеек: на кромках отверстий маслоканалов при длине трещины свыше 15 мм и расположении ее под углом более 30ºС к оси шей-ки: находящиеся на расстоянии одна относительно другой менее 10мм и располо-жении ее под углом более 30ºС к оси вала. Не допускается более восьми трещин

Таблица 2.1 – Основные возможные неисправности коленчатых валов и способы их устранения
Дефект Коэффициент по-вторяемости дефек-та Основные способы устранения дефекта
1 2 3
ИЗНОС:
Коренных и шатун-ных шеек; оваль-ность, конусность, задиры

 

 

 

Посадочных мест под распределительную шестерню, шкив и маховик 1

 

 

 

 

 

0,05…0,19


Шлифование подре-монтный размер. На-несение покрытий на-плавкой, электрокон-тактной приваркой ленты, газотермиче-ским напылением по-рошковых ма-териалов, металлизацией. По-становка полуколец, пластинирование.

Наплавка, эелектро-контактная приварка ленты, металлизация

 

 


Продолжение таблицы 2.1
1 2 3
Маслогонной резьбы


Поверхности фланца под маховик

Штифтов по маховик

Шпоночных канавок

ИЗНОС:

 


Посадочного места наружного кольца шарикоподшипника в торце вала

Отверстий под штиф-ты крепления махо-вика

Резьбы (срыв более двух ниток резьбы)


Скручивание вала

 


Торцовое биение фланца

ИЗГИБ ВАЛА:
До 0,15…0,2

До 0,2…1,2


Трещина на шейках вала 0,1


0,1


0,08

0,05…0,19

0,43

 


0,12

 


0,02…0,08

 

0,1…0,1

 

1

 


0,5…1,0


0,5…1,0


0,1
Углубление резьбы резцом до нормального профиля

Наплавка, металлизация


Замена штифтов

Фрезерование под увели-ченный размер шпонок, но-вой шпоночной канавки. наплавка с последующим фрезерованием шпоночной канавки

Растачивание посадочного места. запрессовка втулки

 

Развертывание под ремонт-ный размер; заварка

Нарезание резьбы увели-ченного размера. Постановка резьбовых спиральных веток

Шлифование шеек под ре-монтный размер; наплавка шеек с последующей обра-боткой

Подрезание торца фланца точением или шлифова-нием

Шлифование под ремонт-ный размер

Правка под прессом или чеканка щек

Шлифование под ремонт-ный размер. Разделка тре-щин с помощью абразивно-го инструмента, заварка

 


длиной менее 5 мм на цилиндрической части шеек и у кромок отверстий маслока-налов, а также более трех трещин длиной свыше 5 мм.
Считаются безопасными и допускаются для обработки не более трех про-дольных трещин длиной свыше 5 мм на поверхности каждой коренной и шатунной шейки, не выходящих на галтель, находящиеся на расстоянии более 10ммодна относительно другой и расположенных под углом менее 30ºС к оси шейки.

2.2 СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

Основной дефект коленчатых валов – износ коренных и шатунных шеек. Износ шеек устраняют шлифованием их под ремонтный размер. Все одноименные шейки шлифуют под один размер, который определяют следующим образом. Измеряют диаметры всех одноименных шеек и находят минимальный из них dmin. Затем рассчитывают теоретический ремонтный размер, мм.

, (2.2)

где a – припуск на шлифование (а = 0,08…0,1 мм)
Затем по таблице выбирают ремонтный размер так, чтобы

(2.3)

Шлифуют шейки после устранения других дефектов коленчатого вала. Для шлифования валов служат станки ЗА423 или ЗВ423.
В процессе шлифования необходимо строго выдерживать заданный радиус галтель. Для этого кромки шлифовального круга закругляют алмазным каранда-шом, закрепленном в специальном приспособлении. Галтели при изготовлении коленчатых валов не закаливают, а упрочняют холодной пластической деформа-цией. Глубина упрочнения зоны невелика, и при шлифовании этот слой срезается,

 


что приводит к снижению прочности отремонтированных валов. Поэтому при ремонте валов целесообразно введение операций по упрочнению галтелей.
Шейки вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16…60мкм, твердостью СМ2, С1, С2, СТ1 и СТ2. шлифовальные круги рекомендуется править после шлифования одного- двух коленчатых валов.
Шлифование целесообразно выполнять методом врезания, что увеличивает производительность и точность обработки. В этом случае в конце шлифования прекращают поперечную подачу круга и обрабатывают шейки и галтели в течении 10…20с., что обеспечивает требуемую шероховатость поверхностей. При шлифовании врезанием ширина круга должна точно соответствовать длине шли-фуемой шейки.
Для предотвращения появления микротрещин и прижогов при шлифовании применяют обильное охлаждение эмульсией или 3…4%-м раствором кальциниро-ванной соды. Овальность и конусность прошлифованных шеек не должны пре-вышать 0,015мм.
При шлифовании оставляют припуск до 0,005мм на последующее полиро-вание.
При восстановлении коленчатых валов перешлифовкой под ремонтный размер шеек практически невозможно обеспечить их 100%-й ресурс, и он умень-шается тем больше, чем больше номер ремонтного размера.
Коренные и шатунные шейки, вышедшие за ремонтные размеры, восста-навливают наращиванием различными методами: наплавкой (под флюсом, плаз-менной, в среде защитных газов, широкослойной и др.); гальваническими покры-тиями (железнением, хромированием); металлизацией; напеканием порошков; электроконтактной приваркой ленты; приваркой или приклеиванием полуколец; пластинированием и др.
Наиболее распространенной считают наплавку пружинной проволокой вто-рого класса под слоем легированного флюса. Этот метод резко снижает усталост-ную прочность наплавленных коленчатых валов из-за наличия огромного количе-ства трещин.

 

Разработана наиболее прогрессивная технология наплавки изношенных ко-ленчатых валов. Он предусматривает наплавку шеек валов проволокой Нп-30ХГСА под флюсом АН-138А с последующей механической обработкой и пол-ным повторным циклом термической обработки.
Перед наплавкой шатунные шейки предварительно шлифуют с занижением диаметра на 3 мм относительно номинального с целью удаления поверхностных дефектов в виде мелких трещин и т.д. Затем вал подогревают в печи шахтного ти-па до температуры 150…180ºС. Непосредственно перед наплавкой и в процессе ее каждая шатунная шейка подогревается до температуры 350…400 ºС газовой го-релкой. При этом рядом расположенные коренные опоры охлаждают водяным душем.
Наплавку ведут от галтелей к середине шейки на следующих режимах: про-волока Нп-30ХГСА диаметром 1,8 мм: флюс АН-138А: сила сварочного тока 150…160А: напряжение дуги 24…26В: частота вращения 1 мин.-1; подача прово-локи 87м/ч; подача суппорта4,5 мм/об.; вылет электрода 20…25 мм; смещение в сторону, обратную вращению, 6…8 мм.
При предварительном объемном прогреве коленчатого вала до температуры 150…160А уменьшается перепад температур по сечению наплавляемой шейки. Вследствие этого замедляется скорость охлаждения поверхностных слоев и ис-ключается трещинообразование.
После наплавки шейки подвергают высокому отпуску с нагревом ТВЧ до температуры 750…800ºС. Затем их шлифуют и закаливают ТВЧ. Перед наплавкой, после нее и перед окончательным шлифованием валы правят наклепом. Затем их балансируют и полируют.
Так же для восстановления коленчатых валов разработано и внедрено два способа: постановка полуколец и пластинирование.
Технология восстановления изношенных шеек коленчатых валов приваркой стальных полуколец включает в себя шлифование шеек, нанесение разгружающих выточек на галтелях в плоскостях, перпендикулярных плоскости кривошипа; по-становку и приварку на шейки вала в зоне их стыка специальных полуколец

 

(рисунок 2.2). Ширина их меньше длины шейки вала. Полукольца изготовляют из листовой ста-

 

 

 

 

 


Рисунок 2.2 – Схема восстановления шеек коленчатого вала приваркой стальных полуколец

ли 45 толщиной 3мм. Нарезают из листа полосы, затем вырубают из них заготовки нужных размеров с одновременной пробивкой отверстий под масляные каналы, нагревают до температуры 820…890ºС и изгибают в приспособлении. Затем полукольца закаливают при нагреве до температуры 820…890ºС и охлаждении в масле, подвергают низкому отпуску. После этого полукольца растачивают до на-ружного диаметра с шероховатостью Ra = 1,6 мкм. Предел выносливости восста-новленного таким способом коленчатого вала такой же, как и нового.
Метод восстановления шеек валов пластинированием заключается в установке с последующим механическим креплением на шейках валов стальной холодноката-ной термообработанной полированной ленты, изготовленной из пружинной стали типа 65Г, рисунок 2.3

 

 

 

 

 

 


Рисунок 2.3 – Схема восстановления шеек коленчатого вала пластинирова-нием

Шейки предварительно шлифуют до требуемого размера. После этого на них фрезеруют два зеркально расположенных сегментных Паза, оставляя пере-мычки между ними.
Накладную ленту толщиной 0,4мм изготовляют штамповкой. При этом пре-дусмотрены вырубка ее требуемой длины, выполнение отверстий для масляных каналов и высечка двух противоположно направленных, частично отогнутых внутрь выступов, которые препятствуют повороту ленты относительно шеек ко-ленчатого вала.
С помощью специального приспособления ленту сворачивают в кольцо диаметром, меньшим диаметром прошлифованной шейки вала. Далее свернутую ленту надевают на подготовленную поверхность шейки вала и фиксируют торцами выступов относительно боковых поверхностей перемычки на валу. При очередном ремонте вала накладную ленту заменяют. При этом шейки вала не перешлифо-вывают.
При использовании данного метода можно существенно упростить техноло-гический процесс и оснастку для восстановления валов, полностью исключить сварочно-термическое воздействие на вал, отказаться от шлифования и полирова-ния восстановленных валов в 4...5 раз сократить расход металла и в 3 раза повы-сить производительность процесса по сравнению с наплавкой.


2.3 РАЗРАБОТКА МЕТОДА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ШАТУННЫХ
ШЕЕК КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

В современном ремонтном производстве восстанавливают шейки коленча-тых валов установкой на них ремонтных деталей, выполненных в виде ремонтных секторов (полуколец), и соединяют их на шейках сваркой стыков с одновременной приваркой к шейке.
Однако в известном способе при сборке не обеспечивается надежная ориен-тация ремонтных секторов на шейках, например, снабженных масляными канала-ми, так как секторы на шейках удерживаются за счет сил трения. Поэтому при ус-тановке прижимных приспособлений происходит разориентация ремонтных сек-торов и шеек, перекрытие ремонтными секторами масляных каналов и требуется дополнительная затруднительная корректировка положения ремонтных секторов на шейках.
Целью разработки является сокращение трудоемкости сборки шеек с ре-монтными деталями, упрощение процесса сборки и повышение надежности ори-ентации.
Поставленная цель достигается тем, что при известном способе восстанов-ления шеек валов, включающем операции обработки изношенных шеек, в том числе имеющих масляные каналы, для установки ремонтных секторов, установку их установку на шейках, прижатия к шейкам, сварку стыков и обработку шеек, при сборке ремонтных секторов с шейками производят по масляным каналам шеек посредством быстросъемных технологических штифтов, имеющих величину одностороннего выступания над поверхностью шеек, определяемую из соотноше-ния 0,5t< h <t, где t – толщина ремонтного сектора после обработки внутренней поверхности; h – одностороннего выступления технологического штифта, а после сварки стыков ремонтных секторов технологические штифты извлекают из мас-ляных каналов.
Кроме того, после ориентации установки ремонтных секторов на шейках производят предварительную приварку в точке одного конца каждого сектора к

 

шейкам, и после прижатия ремонтных секторов к шейкам с заданным усилием поочередно сваривают стыки.
По технологии (рисунок 2.4) способ включает обработку изношенных или поврежденных шеек 1 под ремонтные секторы 3 и 4, зачистку и притупление ост-рых кромок масляных каналов шеек, установку в масляные каналы быстросъем-ных технологических штифтов 5 с заданной величиной одностороннего выступа-ния над поверхностью h, сборку шеек 1 с ремонтными секторами 3 и 4, поджатие ремонтного сектора, сборку, поджатие ремонтных секторов к шейкам с заданным усилием Р, поочередное соединение стыков ремонтных секторов к шейкам завар-кой зазоров s в стыках и приварку их к шейкам, извлечение штифтов 5 из шеек, обработку шеек на заданный размер, обработку кромок выходов масляных отвер-стий 10 в ремонтных секторах 3 и 4, очистку, консервацию и упаковку валов.

 

 

 

 

 

 


Рисунок 2.4 – Схема восстановления шеек коленчатого вала
приваркой стальных полуколец

 

 

2.4 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ВОССТАНОВ-ЛЕНИЯ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

Технологический процесс – это часть производственного процесса, содер-жащая целенаправленные действия по последовательному изменению состояния объекта ремонта или его составных частей при восстановлении их работоспособ-ности, неисправности и ресурса.
На предприятии уже существует технологический процесс по восстановле-нию коленчатых валов, а именно коренных и шатунных шеек методом шлифова-ния их на ремонтный размер.
Валы, у которых шатунные шейки вышли за пределы ремонтных размеров не восстанавливают. Поэтому к имеющемуся технологическому процессу добав-ляем технологический процесс по восстановлению шатунных шеек вышедших за пределы ремонтных размеров методом постановления ремонтных полуколец (ри-сунок 2.6).
Очистку коленчатых валов производят в однокамерной моечной машине типа 6709-7, спаренную с ополаскивающей машиной типа 6709-11. Мойку прово-дят с помощью моющего раствора «Лабомид 101».
Дефекацию коленчатого вала производит наружным осмотром, проверяют износы и неисправности, по которым чаще всего выбраковывают деталь. Для вы-явления невидимых трещин используем магнитный дефектоскоп УН ДЭ-2500. Для контроля размера коренных и шатунных шеек используем микрометр.
Шлифование шатунных шеек производим на специализированном круг-лошлифовальном станке модели ХШ-02. Особенность и преимущество этих стан-ков состоит в том, что передняя и задняя бабки ведущие, это исключает возмож-ность деформации вала в процессе обработки. Шлифование производим электро-корундовым кругом зернистостью 25…40 на керамической связке марки К5 твер-достью С1-С2. Для шлифования применяем круг ПП1100х83х305мм. Шлифова-ние производим методом врезания при окружной скорости круга 30м/с, скорости вращения детали 34…45м/мин. и средней подачи 0,25…0,40 мм/мин.

 

Увеличение длины шейки вала при шлифовании допускается не более чем на 0,2мм.
Для измерения размеров шеек в процессе шлифования применяют специ-альное измерительное устройство.
Режимы при шлифовании принимаем по типовому технологическому про-цессу [2,с.90].
Приварку полуколец производим электродуговой сваркой в среде углеки-слого газа, при помощи шлангового полуавтомата, применяем сварочную прово-локу Св-08Г2С ГОСТ 2246-70, диаметром 1,2мм. Рекомендуемые режимы сварки при данном способе [4, таблица 3.8]: сила тока 100…130А; напряжение на дуге 19…21В.
Обработку фасок масляных каналов производим абразивной головкой, а по-лирование шкуркой Р.СЛ.600х30.2Б.16.А (ГОСТ 13344-67) с приводом от пневма-тической шлифовальной машинки типа ШПТ.
Полирование шеек вала производят на специальных станках промышленного изготовления. Принцип работы этих станков состоит в том, что коленчатому валу сообщается вращение со скоростью 10….15 м/мин.( частота вращения вала 90 мин-1), а инструменту сообщается осциллирующее движение вдоль образующей обрабатываемой поверхности с числом колебаний 500…2000 в минуту. В качестве и инструмента применяют мелкозернистые абразивные или алмазные бруски, а также доводочно-полировочные пасты по ГОСТ 8217-56 с микропорошком М14 (ГОСТ 3647-71).
Технология изготовления ремонтных полуколец заключается в следующем. Полукольца изготовляют из листовой стали 45. Нарезают из листа полосу, затем вырубают из них заготовки нужных размеров с одновременной пробивкой от-верстий под масляные каналы, нагревают до температуры 820…890ºС и изгибают в приспособлении. Затем полукольца закаливают при нагреве до температуры 820…880ºС и охлаждением в масле, подвергают низкому отпуску.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Рисунок 2.6 – Схема технологического процесса восстановления шатунных шеек коленчатого вала

 

2.5 РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ УЧАСТКА ПО РЕМОНТУ ДВИГАТЕЛЕЙ

В мастерских транспортного цеха РУТТ ПО «Беларуснефть» детали двига-теля, кроме коленчатого вала, не восстанавливаются, а заменяются на новые.
Предприятие принимает заказы от других физических и юридических лиц на ремонт коленчатых валов. В целом мастерская может выполнить 200 ремонтов. Из этих 200 коленчатых валов около 30% валов, у которых шатунные шейки вышли за ремонтный размер, исчерпали свой ресурс.
Следовательно, расчет необходимых параметров участка по ремонту двига-телей, ведем для 60 коленчатых валов, у которых шатунные шейки вышли за пре-делы ремонтных размеров.
Для нашего вида работ по ремонту коленчатых валов принимаем ориенти-ровочно удельную трудоемкость 27,8 чел.-ч.
При нашем методе ремонта шатунных шеек коленчатого вала в процессе ремонта участвует оборудование уже существующее на данном предприятии. Мы можем его использовать, так как коэффициент его загрузки составляет не более 0,5.
Расчет общей трудоемкости восстановления шеек коленчатого вала (шатун-ных шеек) ведем по формуле:

, чел.-ч. (2.8)

где Тоб – удельная трудоемкость по восстановлению шатунных шеек колен-чатых валов методом постановки ремонтных полуколец, чел.-ч.;
W – программа ремонта, шт.

чел.-ч.

Расчет количества производственных рабочих ведем по формуле, [2,с.156]

, (2.9)

 

где Фд.р – действительный годовой фонд времени работы рабочего, час.
Действительный годовой фонд времени работы рабочего рассчитываем по формуле, [2,с.126]:

, (2.10)

где Фн – номинальный годовой фонд времени работы рабочего, час;
Дот – время отпуска, дней;
tсм – продолжительность смены, час;
η – коэффициент, учитывающий пропуски работы по уважительным причинам, η = 0,96.
Номинальный годовой фонд времени работы рабочего рассчитываем по формуле, [2,с.125]:

, (2.11)

где Дк – число календарных дней;
Дв – число выходных дней;
Дп – число праздничных дней;
Дп.п – число предпраздничных дней;
tсок – время сокращения работ в предпраздничные дни, час;
n – число смен.

час.
час.
чел.

Принимаем количество человек необходимых для восстановления коленча-того вала равным 1 человеку.

 

Рассчитаем площадь участка по ремонту двигателей. На этой площади будет установлено только оборудование необходимое для приварки ремонтных по-луколец. Остальное оборудование необходимое для восстановления коленчатого вала, уже имеющееся на предприятии остается на местах спланированных заранее.
Площадь рассчитываем по числу производственных рабочих, [2,с.161]:

, м2 (2.12)

где Fp – удельная площадь на одного производственного рабочего, м2.

м2.

Принимаем площадь необходимую для размещения оборудования для приварки ремонтных полуколец равную 36 м2.
Определяем количество станков необходимых для фиксации коленчатого вала во время приварки ремонтных полуколец по формуле, [2,с.131]:

, (2.23)

где К3 – коэффициент использования стенда, К3 = 0,95.

 

Принимаем один стенд для фиксации коленчатого вала.
Количество непосредственно сварочного оборудования - шлангового полу-автомата принимаем в зависимости от предыдущих расчетов. Так как на данной рассчитанной площади работает один человек и количество стендов равно одному, принимаем один сварочный полуавтомат.


3 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

3.1ОПИСАНИЕ УСТАНОВКИ

При восстановлении шатунных шеек коленчатых валов способом установки ремонтных колец и закреплении их путем сварки, коленчатый вал необходимо за-крепить. Для этого используем специальный стенд (рисунок 3.1).
Назначение стенда – увеличение производительности труда и повышение безопасности выполнения сборочных и сварочных работ при восстановлении ко-ленчатых валов.
Стенд состоит из основания, вертикальной стойки, поворотной вокруг гори-зонтальной оси рамы, подшипника поворотной рамы, фрикционного устройства, кронштейнов поворотной рамы и зажимного механизма.
На основании 1 приварена вертикальная стойка 2, выполненная из стальной трубы квадратного сечения.
Повышенная жесткость соединения стойки 2 и основания 1 обеспечивается растяжками 4.
Поворотная рама 5 выполнена из двух параллельных брусьев. В средней части брусья соединены осью 7, а по концам соединительными планками 8 и 9.
Параллельные брусья изготовлены из прямоугольных труб и между ними задан зазор, необходимый для размещения болтов, присоединяющих кронштейны 10 и 11. Предложенная конструкция поворотной рамы позволяет упростить ее из-готовление и эксплуатацию.
К поворотной раме прикреплены кронштейны 10 и 11, предназначенные для непосредственного крепления коленчатых валов.
Продольные пазы в поворотной раме позволяют переустанавливать крон-штейны на раме и использовать стенд для установки коленчатых валов разной длины.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3.1 – Стенд для восстановления шатунных шеек коленчатых валов методом установки ремонтных полуколец и закреплении их путем сварки

 

Переустанавливаемые кронштейны 10 и 11 поворотной рамы снабжены ло-вителями 12 и 13 коленчатых валов 14 при их установке и снятии со стенда. Это повышает безопасность выполнения работ на стенде.
Подшипник поворотной рамы включает подшипниковую втулку-корпус 15, закрепленную на стойке 2. В подшипниковой втулке 15 изготовлены отверстия 16 и 17, в которые устанавливают штифт 18, фиксирующий поворотную раму в вер-тикальной и горизонтальной плоскости. На корпусе 15 закреплен фиксатор 19 штифта 18 для установки его в не рабочее положение.
Отверстия 16 и 17, предназначены для установки штифта во втулке под-шипника 15 и в оси 7, выполнены в разных диаметральных плоскостях. Это по-зволяет упростить процесс поиска и фиксации поворотной рамы в заданных пози-циях при помощи переустанавливаемого штифта 18.
Например, после извлечения штифта из отверстия 17 и установке его в от-верстие 16 поворотная рама может быть переведена в горизонтальное положение и зафиксирована штифтом автоматически, который при повороте рамы и совпадения отверстия оси со штифтом войдет под действием силы тяжести в отверстие оси и зафиксирует ее.
При эксплуатации стенда штифт 18 размещают в фиксаторе 19, в случае, когда необходимо при сборке располагать поворотную раму в разных нефиксиро-ванных положениях или повернуть более чем на 180ºС.
Для создания регулируемого момента трения в подшипнике поворотной ра-мы применено в упрощенной конструкции регулируемое фрикционное приспо-собление, содержащее тарельчатую пружину 2, зафиксированную относительно оси штифтов 21. Тарельчатая пружина 20 установлена на резьбовом хвостовике 22 оси 7. Фрикционный момент регулируют затяжкой гаек, установленных на резьбовом хвостовике 22 оси 7 поворотной рамы.
При затяжке гаек на резьбовом хвостовике 22 корпус 15 с торцов зажимает-ся между тарельчатой пружиной 20 и фланцем оси 7, к которому прикреплена по-воротная рамы 5.

 


Использование в качестве фрикционных поверхностей корпуса 15 дает воз-можность упростить конструкцию стенда, повысить его надежность и безопас-ность выполнения работ на стенде.
Конструкция кронштейнов 10 и 11 поворотной рамы позволяет крепить ко-ленчатые валы, используя их центровые отверстия.
Кронштейн 11 поворотной рамы снабжен быстродействующим зажимным механизмом для переднего конца коленчатого вала.
Зажимной механизм состоит из зажимного стержня 24, который при фикса-ции свободно входит в отверстие переднего конца коленчатого вала. Зажимной центр 24 снабжен резьбовым хвостовиком 25. К хвостовику прикреплена рукоятка 26 с ручкой 27, и на резьбовом хвостовике 25 установлена упорная гайка 28 за-жимного центра, снабженная двумя радиальными ручками 29. Нажимной центр 24 размещен в направляющей втулке 30 кронштейна 11. Направляющая втулка снабжена кулачками 31, предназначенными для крепления упорной гайки путем введения в зацепление с ними ручек гайки. К кулачкам 31 прикреплены петлеоб-разные направляющие 32 для ручек упорной гайки.
Направляющие ручек упорной гайки образуют продольные пазы, которые обеспечивают возможность быстрого извлечения нажимного центра из отверстия переднего конца коленчатого вала и его установку.
Пользоваться зажимным механизмом, необходимо следующим образом. Для снятия коленчатого вала вращают резьбовой хвостовик 25 ручкой 27 в на-правлении вывинчивания его нажимного стержня 29 из коленчатого вала и уменьшают усилие осевого зажима центром 24 коленчатого вала. Затем за ручку поворачивают гайку 28 и устанавливают ручку гайки напротив направляющего паза скобы 32. Затем прикладывают к ручке в осевом направлении усилие и из-влекают зажимной центр из отверстия коленчатого вала. При этом происходит освобождение переднего конца коленчатого вала, и он удерживается в кронштейне 11 ловителем 13. После этого коленчатый вал может быть снят со стенда.
При установке и фиксации коленчатого вала операции выполняют в обрат-

 


ном порядке. В результате происходит зажим коленчатого вала в осевом направ-лении. При этом усилие зажима задают такой величины, чтобы обеспечить воз-можность вращения коленчатого вала вокруг оси коренных шеек.
Для крепления в стенде коленчатых валов другой длины кронштейны 10 и 11 переустанавливают на поворотной раме 5 в заданное положение. Если центры 23 и зажимной центр 24 не входят в торцовые расточки коленчатого вала другой марки двигателя, их заменяют сменными.
Конструкция стенда позволяет его перестраивать и применять для закреп-ления коленчатых валов и восстановления шеек разного конструктивного испол-нения, т.е. расширены технологические возможности стенда.

2.1 ПРОЧНОСТНЫЕ РАСЧЕТЫ

3.2.1. Рассчитаем сварочный шов кронштейна сечением lxb = 45х7,5мм (ри-сунок 3.2) приваренного к основанию угловыми швами по периметру. Катет шва k = 3мм. Кронштейн воспринимает нагрузку F = 2000Н. Расстояние до точки при-ложения силы L = 22,5мм. Материал кронштейна – сталь СТ.3. Суммарное число циклов напряжений за срок службы N∑ = 107.

 

 

 


Рисунок 3.2 – Схема силы, действующей на кронштейн

Определяем напряжение в швах от момента M=FL по формуле:

 


,Н/мм2, (3.1)

где WШВ – момент сопротивления швов, мм3.

, (3.2)

где lШВ – расчетный момент инерции швов, мм4.

(3.3)

где lШВ – момент инерции швов, мм4.

(3.4)
,
,
,
.
Определяем напряжение в швах от силы F (без учета поперечных швов):

, (3.5)

Результирующее напряжение от действия момента и силы определяется геометрическим сложением:

 


(3.6)


Определяем допускаемое напряжение среза по формуле:

(3.7)

где ε – масштабный фактор, принимаем ε = 0,9, [3,с.32];
[s] – коэффициент безопасности, принимаем [s] = 1,3, [3,с.32];
К - эффективный коэффициент концентрации напряжений шва, К = 2, [3,таблица 2.2];
 - коэффициент влияния качества обработки поверхности,
 = 1 (учитывается в К);
lim – предел выносливости свариваемого материала, Н/мм2.

(3.8)

где  - коэффициент чувствительности материала к асимметрии цикла,  = 0;
-1 = 110 Н/мм2, [3,таблица 1.1].

 

Определяем коэффициент долговечности КL по формуле:

(3.9)

где N0 – базовое число циклов перемены напряжений, N0 = 3,4106, [3,с.32];

 

NLE – эквивалентное число циклов перемены напряжений,

(3.10)

где m – показатель степени кривой выносливости, [3,с.12].

(3.11)

Подставляя значения получим:



Условие прочности соблюдается:

 

3.2.2. Болт М24 поставлен в отверстие с зазором (рисунок 3.3). Необходимо внешнюю нагрузку Fв = 1000Н уравновесить силами трения в стыке.
Расчет ведем на растяжение болта по выражению:

(3.12)

где d1 – диаметр резьбы М24,[3, таблица4.2], мм;
Fзат – сила затяжки болта, Н.

 


(3.13)
где k – коэффициент запаса по сдвигу деталей, равный 1,3…2,0;
f – коэффициент трения в стыке, равный 0,2.

 

 

 

 

 

Рисунок 3.3 – Схема силы, действующей на болтовое соединение, постав-ленное с зазором

Допускаемое напряжение на растяжение [р] рассчитываем по формуле:

(3.14)

где Т – предел текучести материала. Так как болт изготовлен из стали 10 (СТ.2), принимаем Т = 220, [3, таблица 1.1];
[s] – коэффициент безопасности, принимаем равный 3, [3, таблица 4.5].

 

 



Условие соблюдается:

 

3.2.3. Рассчитаем сварное соединение в нахлестку поворотной рамы (рису-нок 3.4).

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3.4 – Схема силы, действующей на поворотную раму

Так как соединение в нахлестку выполняется угловым швом, его расчет производится по условным касательным напряжениям. При действии на шов си-лы F = 1800Н из условия прочности среза по формуле:

Н/мм2 (3.15)

где F- нагрузка, Н;

 

[ср] – допускаемое напряжение на срез для сварочного шва, Н/мм2;
lp – расчетная длина шва, мм, lp = ∑ l –суммарная длина равная 43,5мм;
0,7k=h – толщина шва в опасном сечении, мм;
k – катет сварочного шва.
Для ручной сварки электродами Э34, [3, таблица 2.1], [ср] рассчитывается по формуле:

[ср] = 0,5[р], Н/мм2 (3.16)

где [р] – допускаемое напряжение основного металла в металлической конструкции определяем по формуле:

(3.17)

где ε – масштабный фактор, ε = 0,9, [3,с.32];
[s] – коэффициент безопасности, [s] = 1,2…1,3, [3,с.12];
Кs – эффективный коэффициент концентрации, равный 1,0…1,2, [3,с.12];
Т – предел текучести, для стали 0,8 (Ст.1), принимаем Т = 210Н/мм2, [3, таблица 1.1].


[ср] = 0,5121 = 60,5Н/мм2,
.

Условие соблюдается:

 


4 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Безопасность жизнедеятельности – это наука о закономерностях формиро-вания опасностей и мерах по предупреждению их воздействия на человека. Безо-пасность жизнедеятельности включает в себя следующие составные части: БЖД на производстве (охрана труда), БЖД в чрезвычайных ситуациях, охрана окру-жающей среды.
Основная цель БЖД – максимальная адаптация человека в органических системах при полном сохранении его здоровья и поддержания высокой работо-способности.
Для улучшения состояния безопасности на производстве необходим анализ опасностей; внешних нежелательных событий, влекущих за собой опасность. Цель анализа безопасности – выявление факторов влияющих на вероятностные показатели нежелательных событий; детальное рассмотрение обстоятельств, спо-собствующих возникновению этих событий, разработка мероприятий для умень-шения вероятности появления этих событий.
К факторам, воздействующим на состояние организма, относят температуру воздуха, атмосферное давление, механическое воздействие на отдельные участки тела, концентрацию кислорода, топливных веществ, уровень звукового давления, разность электрических потенциалов.

4.1 АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ТРУДА ПРИ РАБОТЕ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ШАТУННЫХ ШЕЕК КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

При проведении работ по восстановлению шатунных шеек коленчатых ва-лов, должны соблюдаться основные правила техники безопасности. Разборку и сборку должны проводить на специально оборудованных местах с применением

 

 


необходимого инструмента. Все детали должны быть разложены на специальных стеллажах, столах. Все работы должны проводится на исправном оборудовании и исправным инструментом.
При проведении работ по восстановлению шатунных шеек методом поста-новки ремонтных полуколец используют ток высокой частоты. Поэтому необхо-димо соблюдать соответствующие меры предосторожности.
При восстановлении возникает опасность поражения людей электрическим током. Вероятность наступления этого фактора увеличивается при плохой изоля-ции, поврежденной изоляции питающих кабелей.

4.2 РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСНЫХ РЕШЕНИЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТЬ НА ПРОИЗВОДСТВЕ

Правильно и рационально организованное рабочее место играет большую роль в повышении безопасности работ.
Закрепление за каждым рабочим инструмента. Обучение производственных рабочих безопасности труда. Особое значение следует уделять обеспечению рабо-тающих средствами индивидуальной защиты и обучению правильного их исполь-зования. Обеспечить участок первыми средствами пожаротушения.
Комплексное улучшение условий труда также заключается в нормализации температурного, влажного режима и скорости движения воздуха, подборе пра-вильного освещения, снижение концентрации или уровней вредных воздействий производственных факторов до предельно допустимых значений. Для улучшения условий труда предлагаем усилить освещение, а также оборудовать местным ос-вещением рабочее место по восстановлению коленчатых валов, снизить шум пу-тем экранирования испытательных стендов, обеспечить более эффективную вен-тиляцию данного участка.

 

 


4.3 КЛАССИФИКАЦИЯ И КАТЕГОРИРОВАНИЕ ОБЪЕКТА

По взрывопожарной опасности все производственные здания, а также по-мещения подразделяют на пять категорий.
К категории А – взрывопожароопасности относят помещения, где в произ-водстве обращаются горючие газы и легко воспламеняющиеся жидкости с темпе-ратурой вспышки не более 28ºС.
К категории Б - взрывопожароопасности относят помещения, где в процессе производства образуются горючие пыли, волокна или легко воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки более 28ºС.
К категории В – взрывопожароопасности относят помещения, где в процессе производства обращаются горючие и трудно горючие жидкости, а также твердые горючие и трудно горючие вещества или материалы, в том числе пыли и волокна, не способные создать взрывоопасные смеси с воздухом, го способные гореть, при условии, что данное помещение категории А и Б.
К категории Г – относят помещения с производствами, связанными со жже-нием топлива (в том числе газы) или обработкой горючих веществ в раскаленном или расплавленном состоянии, выделяющих лучистую энергию.
К категории Д – относят производства, в которых обрабатываются только негорючие вещества в практически холодном состоянии.
К категории Е – относят такие помещения, в которых могут образовываться взрывоопасные смеси горючих газов, паров, пылей или волокон с воздухом при переходе их во взвешенное состояние.
Анализируя данные категории взрыво- и пожароопасности, приходим к вы-воду, что участок по ремонту двигателей соответствует категории Д.
Электроопасность зависит от факторов окружающей среды. С учетом этих факторов, а также их наличии или отсутствии все помещения по опасности пора-жения электрическим током делят на три класса: 1 – помещения без повышенной опасности; 2 – помещения повышенной опасности; 3 – особо опасные помещения.

 


Для нашего участка по опасности поражения электрическим током подходит класс 1. Относительная влажность воздуха не более 20%, отсутствуют токо-проводящие пыли и токопроводящие полы. Температура воздуха не превышает 20ºС, отсутствует возможность одновременного прикосновения человека с метал-лическим корпусом электрооборудования: с одной стороны их соединяет с землей, металлоконструкции с другой.
В соответствии с санитарной классификацией выделяют пять классов про-изводств со следующими размерами санитарно-защитных зон: класс 1 – 1000м; класс II – 500м; класс III - 300м; класс IV - 100м; класс V - 50м. Наше предприятие можно отнести к IV классу.

4.4 РАСЧЕТ ИСКУССТВЕННОГО ОСВЕЩЕНИЯ

Гигиенические требования к производственному освещению сводят к сле-дующему: созданный искусственными источниками спектральный состав света должен приближаться к солнечному; уровень освещенности должен быть доста-точным и соответствовать гигиеническим нормам, учитывающим условия зри-тельной работы; освещение не должно создавать блесткости как самих источников света, так и других предметов в пределах рабочей зоны; освещенность в по-мещении должна быть равномерной и устойчивой.
Выбираем тип светильника для помещения. Световое распределение прямое. Мощность ламп (Вт) принимаем 150, кпд = 0,83. Защитный угол 35º.
Высота подвеса ламп над освещенной поверхностью равна:

(4.1)

где Н – высота помещения, м;
h1 – расстояние от пола до освещенной поверхности, м;
h2 – расстояние от потолка до светильника, м.

 

 

 

Определяем расстояние между светильниками.

(4.2)

где Кс – коэффициент, учитывающий отношение высоты подвеса светиль-ника к расстоянию между светильниками; принимаем 1,5.

 

Рассчитываем ширину рядов по формуле:

(4.3)

где Кв – коэффициент, учитывающий отношение ширины между светильни-ками и высотой подвеса, Кв = 1,2.

 

Определяем количество рядов в проектируемом помещении:

(4.4)

где В – ширина помещения, м;
а – величина, учитывающая расстояние от стен до светильников.

 

 

 


(4.5)

Определяем количество светильников по формуле:

(4.6)

где L – длина помещения, м.

.

Определяем световой поток ламп

(4.7)

где Emin - минимальная освещенность;
S - площадь помещения, S =504м2;
KЗ - коэффициент запаса, K3 = 1,3;
Z - коэффициент неравномерности освещения, Z = 0,734;
nсв - количество светильников, nсв = 33;
св - - коэффициент использования светового потока, св = 0,41, выбираем в зависимости от  ;
 - показатель помещения.

(4.8)

 

 

 

По световому потоку ламп выбираем ближайшую люминесцентную лампу. Мощность светильника в данном случае равно 150Вт, световой поток равен 16291 лм, рабочее напряжение 220…230В. Выбираем лампу ЛХБ-150.

4.6 ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

В настоящее время вопросы экологической безопасности имеют все более актуальное значение. Основными источниками загрязнения окружающей среды является: моечное оборудование, горючесмазочные материалы. При проведении моечных работ применяют различные моечные материалы, а также дизельное топливо, которые очень агрессивны по отношению к окружающей среде и живым организмам и, попадая со сточными водами в водоем, загрязняют его, унич-тожают живые организмы. Поэтому необходимо предусмотреть очистку моеч-ных жидкостей, а также возможность их повторного использования. Ветошь и загрязненное дизельное топливо должно собираться в отдельные емкости и ути-лизировать.
К способам очистки сточных вод относятся: процеживание, отстаивание, механическое разделение, фильтрование.
Для очистки сточных вод предприятий существует 6 схем водоснабжения: схема 1 – прямоточная система (сброс воды в водоемы без очистки), на пред-приятиях практически не применяют.
Схема 2 и 3 – повторного использования воды (сброс без очистки) и с ос-ветлением сточных вод на сооружениях очистки и стабилизации. Они применя-ются на предприятиях, расположенных вблизи мощных водных источников.

 

 

Схема 4 – повторного использования условно-чистой воды и оборотного во-доснабжения. Здесь происходит утилизация железосодержащих отходов, части нефтепродуктов и хорошо растворимых солей. Схема 6 – бессточного водоснабже-ния – самая перспективная и используется при проектировании новых предприятий. По этой схеме утилизируются все отходы, и практически отсутствует сброс.
Проанализировав все схемы, для проектируемого участка принимаем схему 5.

 


5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА

Технико-экономическая оценка проекта позволяет с экономической точки зрения дать оценку проведенным в дипломном проекте расчетам и принятым ре-шениям. Технико-экономическая оценка проекта заключается в нахождении абсо-лютных и относительных показателей проекта, выявлении экономического эф-фекта от внедрения принятых решений.
Стоимость основных производственных фондов определяем по формуле:

CОПФ = CОБ+СП.И., руб. (5.1)

где CОБ – стоимость зданий и установленного оборудования, CОБ = 2500000 руб.;
СП.И. – стоимость приборов, приспособлений инструмента, инвентаря, СП.И., = 500000 руб.

CОПФ = 2500000+500000 = 3000000руб.

Определяем затраты на выполнение работ по восстановлению шатунных шеек коленчатых валов по формуле:

CЦ = CРЕМ+СНЕУЧТ.,руб. (5.2)

где CЦ – цеховая себестоимость, руб;
CРЕМ – стоимость ремонта детали, руб.

CРЕМ = СЗ.П+СЗЧ+СР.М.+СЭЛ.ЭН.+НОП, руб. (5.3)

где СЗ.П – затраты на заработную плату, руб.;

 

 


СР.М – затраты на основные материалы, руб. СР.М = 0,3 СЗ.П;
СЭЛ.ЭН – затраты на электроэнергию, руб.;
НОП – сумма накладных расходов, руб., НОП = 1,85 СЗ.П.
СЗЧ - затраты на запасные части, руб., СЗЧ=3 СЗ.П

(5.4)

где Тr – годовая трудоемкость, чел.-ч.;
СЧ – средняя часовая ставка, руб./ч., СЧ = 22,5 руб./ч.;
КТ – коэффициент, учитывающий доплату за сверхурочные, КТ = 1…2.




(5.5)

где Wy – установочная мощность потребителя, Wy = 32кВт;
 - время работы,  = 0,5ч.;
Ку – коэффициент использования установки, Ку = 0,35;
КЗ – коэффициент загрузки установки по времени, КЗ = 0,5;
ЦЭ – стоимость электроэнергии, ЦЭ = 1,04 руб.;
Кп – коэффициент потерь в сети, Кп = 1,05.

 

Определяем расход электроэнергии для шлифовального станка

(5.6)

где W2 – мощность потребителя, W = 6кВт.

 

 

Расход электроэнергии для полировального станка

(5.7)

Определяем суммарные затраты на электроэнергию

СЭ = СЭЛ1+СЭЛ2+СЭЛ3,
СЭ = 3,0576+6,24+2,921 = 12,21 руб.,
НОП = 1,85182708 = 339859,8 руб.
СРЕМ. = 183708+55112,4+551124+339859,8+12,21 = 1129816,41 руб.
СНЕУЧТ. – неучтенные затраты, СНЕУЧТ. = 2Зп.
СНЕУЧТ. = 2183708 = 367416 руб.
СЦ = 1128916,41+367416 = 1496332,41 руб.
Определяем себестоимость одного ремонта

(5.9)

где N – количество ремонтируемых объектов

 

Определяем ожидаемую годовую экономию

(5.10)

где Ц – цена новой детали, руб.;
W – программа, шт.

 

 

Определяем срок окупаемости

 

Находим рентабельность

 

Полученные данные заносим в таблицу 5.1.

Таблица 5.1 – Технико-экономические показатели проекта
Показатели Значение
показателей
Дополнительные капитальные вложения, тыс. руб.
Площадь участка, м2
Программа ремонта, шт.
Себестоимость одного ремонта, руб.
Рентабельность, %
Годовой экономический эффект, тыс. руб.
Срок окупаемости, лет 3000
36
60
24939
20,1
603,66
4,9

 


ВЫВОДЫ

Выполненный дипломный проект на тему «Участок ремонта двигателей серии ЯМЗ в транспортном цехе РУТТ ПО ОАО «Беларуснефть» с разработкой стенда» позволяет сделать следующие выводы.
Анализ мастерской транспортного цеха позволил выявить недостатки в организации ремонта коленчатых валов на РУТТ ПО «Беларуснефть». Для повышения эффективности деятельности предприятия, увеличения прибыли и рентабельности, уменьшения затрат необходимо внедрение новых технологических процессов, применение современных высокоэффективных и энергосберегающих технологий, расширение сферы деятельности и услуг предприятия
При совершенствовании ремонта был проведен расчет основных параметров восстановления коленчатых валов. Расчет основного технологического оборудования позволил выявить возможность увеличения программы ремонта, то есть достижения оптимально необходимого количества ремонтов.
Внедренный стенд для восстановления коленчатых позволит увеличить производительность труда, повысить безопасность сборочных и сварочных работ.
Разработанный технологический процесс по восстановлению шатунных шеек коленчатых валов методом постановки ремонтных полуколец позволит избежать затрат на приобретение новых коленчатых валов, а также повысить и ресурс.
С экологической точки зрения процесс по восстановлению коленчатых валов методом постановки полуколец является экологически чистым, не требует дополнительных установок вентиляций.
Из экономических расчетов видно, что в результате внедрения проекта в производство предприятие получит годовой экономический эффект 603,66 тыс. руб. при сроке окупаемости 1,9 года.


ЛИТЕРАТУРА

1. В.Д. Аршинов, В.К.Зорин, Г.И. Созинов. Ремонт двигателей ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н, ЯМЗ-240Б. – М.: Транспорт, 1978г.
2. С.М. Бабусенко. Проектирование ремонтно-обслуживающих предприятий. – М.: ВО Агропромиздат, 1990г.
3. С.Н. Ничипорчик. Детали машин в примерах и задачах. – М.: Высш.шк.,1981г.
4. В.В. Курчаткин и др. Надежность и ремонт машин. – М.: Колос, 2000г.
5. П.Ф. Дунаев, О.П. Леликов. Конструирование узлов и деталей машин. - М.: Академия, 2004г.
6. Технология ремонта машин / Под ред. Е.А. Пучина. - М.: Колос, 2007г.
7. Экономика технического сервиса на предприятиях АПК / Под ред. Ю.А. Конкина. - М.: КолосС, 2005г.
8. Михальченков А.М., Тюрева А.А., Козарез И.В. Курсовое проектирование по технологии ремонта машин. - Брянск, Брянская ГСХА, 2008.
9. Кравченко И.Н., Зорин В.А., Пучин Е.А. Основы надежности машин.- М.: Изд-во ВИ\ТУ при Федеральном агентстве специального строительства, 2006г.
10. А.П. Смелов и др. Курсовое и дипломное проектирование по ремонту машин. – М.: Колос, 1984.
11. В.В.Стрельцов, В.В.Варнаков Технический сервис машин с.-х. назначе-ния. – М.: Колос, 2000.
12. В.И.Андреев. Справочник конструктора-машиностроителя. – М.: Ма-шиностроение, 1979.
13. Карагодин В.И., Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей и двигателей: Учеб. Для студ. сред. Проф. учеб. Заведений. - М.: Мастерство; Высшая школа, 2001.


14. Детали машин в примерах и задачах: Учебное пособие / С.Н. Ничипорчук, М.И. Коршемцевский, В.Ф. Калачев и др.; Под ред. С.Н. Ничипорчика. 2-е изд. - Мн.: Высшая школа, 1981.
15. Чекмарев А.А., Осипов В. К. Справочник по машиностроительному чер-чению. - М.: Высшая школа, 2001.
16. Козловский ю.г., Кардаш В.Ф. Аннотированные чертежи деталей машин.: Учебное пособие для сред. проф. - техн. училищ - Мн.: Высшая школа, 1985.
17. Черноиванов В.И., Андреев В.П. Восстановление деталей сельскохозяй-ственных машин. - М.: Колос, 1983.
18. В. В. Варнаков и др. Технический сервис машин сельскохозяйственного назначения - М.: Колос, 2000г.
19. П.Ф. Дунаев, О.П. Леликов, Л.П. Варламова. Допуски и посадки. Обосно-вание выбора. - М.: Высшая школа, 1984г.
20. Михальченков А.М., Киселева Л.С., Меметов Р.А., Спиридонов В.К., Зуе-ва Д.С.Стандарт предприятия. - Брянск: Изд-во БГСХА, 2003г.
21. Серый И.С. Взаимозаменяемость, стандартизация и технические измере-ния. - М.: Колос, 1981г.
22. Беляков Г. И. Охрана труда. - М.: Агропромиздат, 1990г.
23. Ремонт машин в агропромышленном комплексе/ под ред. М.И. Юдина. - Краснодар: КГАУ, 2000г.
24. Козарез И.В. Технико-экономическое обоснование инженерных решений в дипломных и курсовых проектах: методические указания/ И.В. Козарез, А.А. Тюрева. – Брянск: Издательство Брянской ГСХА, 2011г.

 

25. Зотов Б. И., Курдюмов В. И. Безопасность жизнедеятельности на произ-водстве М.: Колос, 2000г.
26. Лумисте Е.г., Ляхова Л.А. Расчет естественного и искусственно¬го осве-щения: Методические указания. - Брянск: БГСХА, 1998г.
27. Ремонт машин в агропромышленном комплексе/ под ред. М.И. Юдина. - Краснодар: КГАУ, 2000г.
28.Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяй¬стве/ под. Ред. В.И. Чернованова. - Москва-Челябинск: ГОСНИТИ, ЧГАУ, 2003г.
29. Михальченков А.М., Тюрева А.А., Козарез И.В. Курсовое проектирование по технологии ремонта машин. - Брянск, Брянская ГСХА, 2008.
30. Тюрева А.А. Проектирование технологических процессов ремонта и вос-становления / А.А. Тюрева, И.В. Козарез. – Брянск: Изд-во Брянской ГСХА, 2012. – 180 с.

 

 

 




Комментарий:

Дипломная работа полная, Все есть!


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы