Главная       Продать работу       Заказать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. дополнения > Общий раздел
Название:
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ проекта: Совершенствование организации работ на агрегатном участке МУП «ХПАТП №1» г. Хабаровска

Тип: Дипломные работы
Категория: Тех. дополнения
Подкатегория: Общий раздел

Цена:
1 грн



Подробное описание:

1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

  1. 1 Общая характеристика предприятия

 

В настоящее время Муниципальное унитарное предприятие города Хабаровска «Хабаровское пассажирское автотранспортное предприятие №1» (сокращенное название МУП г. Хабаровска «ХПАТП-1») является муниципальным унитарным предприятием, действующим на основании Гражданского Кодекса Российской Федерации и других законодательных и нормативных актов Российской Федерации, а также Устава предприятия. Учредителем предприятия выступает от имени администрации города Департамент муниципальной собственности г. Хабаровска. Предприятие является коммерческой организацией, не наделённой правом собственности на закреплённое за ней имущество.

Свою историю МУП «Хабаровское автотранспортное предприятия №1» начинает в 1971 г. на базе грузового автохозяйства была сформирована одна автоколонна из 55 автобусов ЗИЛ-158 для обеспечения городских пассажирских перевозок, с численностью 405 человек работающих. И в этом же году грузовое предприятие реорганизовано в автобусный парк и становится филиалом № 1 Хабаровского производственного объединения пассажирского автотранспорта (ХПОПАТ).

С 1971 г. по 1978 г. в качестве филиала автобусного парка ХПОПАТ насчитывает уже 155 единиц подвижного состава, обслуживающего 17 маршрутов города Хабаровска. В 1978 году приказом Хабаровского автотранспортного управления за N2 127 от 27 июля l978 г. филиал № 1 ХПОПАТ переименован в самостоятельное предприятие «Хабаровское пассажирское автотранспортное предприятие №1». В это время парк укомплектован автобусами марки ЛиАЗ-677 в количестве 134 единиц, с численностью коллектива 818 человек, и обслуживает 12 городских и 7 пригородных маршрутов.

В августе 2003 г. в связи с банкротством ХПАТП-3 всё его имущество, в том числе здания и автотранспорт, переходит под руководство ХПАТП-1. Таким образом, в составе ХПАТП-1 образовалось новое структурное подразделение – автоколонна «Южная», расположенное в Южном микрорайоне г. Хабаровска по улице Панфиловцев - 44.

В 2005 г. ХПАТП-1 с Проспекта 60 лет Октября переехало на территорию ликвидированного предприятия ХПОПАТ на улицу Промышленную. Территория на Проспекте 60 лет Октября была отдана под другие муниципальные не автотранспортные предприятия, а всё имущество ХПОПАТ, в том числе и автотранспорт, было отдано под руководство ХПАТП-1.

В 2007 г. МУП «ХПАТП №1» провело реорганизацию и создало холдинговую компанию. В холдинг вошли предприятия занятые перевозочной деятельностью ООО «Перевозчик-1; ООО «Перевозчик-2»;. «Перевозчик-3»,  и др. и предприятия по обслуживанию производственного процесса ООО «Эксплуатация», ООО «ГАРО», ООО «Услуга». В 2009 г. часть предприятий прекратили свою деятельность, другие были вновь созданы. Структура холдинга МУП г. Хабаровска «ХПАТП №1» (на 01.01.2010 г.) представлена в приложении А.

Основными целями и задачами деятельности предприятия является осуществление перевозок пассажиров и оказание услуг по перевозке населению и организациям, выполнение иных работ (услуг), а также извлечением прибыли от своей деятельности.

В соответствии с основными целями и задачами, стоящими перед предприятием, оно вправе осуществлять следующие виды деятельности:

- организация и осуществление перевозки пассажиров;

- обслуживание предприятий, организаций и учреждений, имеющих автомобили;

- оказание услуг населению, организациям и предприятиям в ремонте и обслуживании автомобилей отечественных и иностранных марок, осуществлении моечных, покрасочных и других видов работ.

 

  1. 2 Анализ технико-экономических и финансовых показателей

 

Целью анализа производственно-хозяйственной деятель­ности предприятия являются выявление и оценка технико-экономических результатов всех сторон деятельности предприятия, определение напряженности плановых заданий и эффективности их выполнения, вскрытия резервов использова­ния материальных, финансовых и трудовых ресурсов, а также подготовка и повышение обоснованности текущих и перспек­тивных решений.

Для того чтобы оценить деятельность автотранспортного предприятия, применяют систему частных и обобщающих пока­зателей. Частные показатели позволяют оценить отдельные стороны работы подвижного состава. Эти показатели входят в состав таких обобщающих показателей, как производитель­ность работ автомобилей, себестоимость перевозок. С помо­щью обобщающих показателей оцениваются окончательные ре­зультаты работы предприятия.

К основным экономическим показателям работы предпри­ятия относятся: объем перевозок; пассажирооборот, доходы от перевозок; себестоимость; прибыль; рентабельность и др.

Динамика экономических показателей характеризуется абсолютным приростом, темпом роста, темпом прироста.

Абсолютный прирост  определяется вычитанием из по­следующего уровня объёма перевозок предыдущего уровня, принятого за базис, по формуле /1, c.5/.

 

                  ,                  (1.1)

 

где  - показатель за анализируе­мый период;

 - показатель базисный период.

Темп роста определяем по формуле /1, c.5/.

 

                 ,                 (1.2)

 

Темп прироста определяем по формуле /1, c.5/.

 

                 ,                 (1.2)

 

Если значение темпа прироста получится со знаком минус, значит, в анализируемом периоде предприятие ухудшило результат по рассматриваемому показателю.

Абсолютную величину 1% роста определяем по формуле /1, c.5/.

 

                       ,                       (1.3)

 

Объем перевозок (Q) и пассажирооборот (P) являются основными показателями, характеризующими работу автотранспортного предприятия. В таблице 1.1 представлена динамика объёма перевозок и пассажирооборот предприятия.

 

Таблица 1.1 – Объем перевозок и пассажирооборот

Показатель

Год

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Объем перевозок, млн. чел.

53,44

38,47

28,96

39,61

38,69

51,75

Темп роста

базис­ный, %

-

71,99

54,19

74,12

72,40

96,84

Темп роста цеп­ной, %

-

71,99

75,28

136,77

97,68

133,76

Абсолютное значе­ние одного про­цента прироста, млн.чел.

-

-0,21

-0,13

0,08

-0,01

0,10

Пассажирооборот, млн.пасс∙км.

386,00

316,37

283,28

284,56

277,63

379,13

Темп прироста ба­зисный, %

-

81,96

73,39

73,72

71,92

98,22

Темп прироста цепной, %

-

81,96

89,54

100,45

97,56

136,56

Абсолютное значе­ние одного про­цента прироста, млн.пасс∙км.

-

-0,85

-0,37

0,01

-0,07

0,74

 

Для предприятия занимающегося перевозками пассажиров, объем перевозок определяется количеством перевезенных человек. В свою очередь пассажирооборот — это показатель работы пассажирского транспорта, вычисляемый как произведение количества перевезенных пассажиров на расстояние их перевозки, выражается в пассажиро-километрах. Объем перевозок и пассажирооборот отражают эффективность использования автобусов.

Динамика объема перевозок и пассажирооборота представлена на рисунке 1.1.

 

Рисунок 1.1 – Динамика объема перевозок и пассажирооборота

 

Муниципальное  предприятие г. Хабаровска «ХПАТП №1» обеспечивает около половины пассажирских перевозок в городе. Данные таблицы 1.1 и рисунок 1.1 наглядно демонстрируют, что с 2004 г. по 2006 г. наблюдается устойчивая динамика сокращения численности перевезенных пассажиров. Объем перевозок предприятия в этот период сократился на 45,8% или на 24,48 млн. человек, а пассажирооборот на 26,6% или на 102,72 млн. пасс∙км.  Причинами снижения объемов перевозок в основном явились сокращение количества поездок льготных категорий граждан в результате введения единых социальных проездных билетов, сокращение парка автобусов, а так же снижения их технической готовности для выпуска на линию в связи их значительным износом.

Следует отметить, что из общей численности перевезенных пассажиров около 60% относятся к льготным категориям граждан. В свою очередь развитие маршрутных такси, появление частных лиц и организаций, предлагающих свои услуги по перевозке пассажиров, привело к перераспределению платежеспособных пассажиров на пользование коммерческим транспортом. В настоящее время наблюдается устойчивая динамика роста коммерческих автотранспортных перевозчиков. По данным статистики Хабаровского края если в 2003 г. перевозку пассажиров осуществляли 353 коммерческих автобуса, то в 2006 г. эту услугу оказывали на 49 автобусов больше.

Начиная с 2006 г., наблюдается рост объема перевозок и пассажирооборота. В 2009 г. объем перевозок вырос по сравнению с 2006 г. на 78,7% или на 22,79 млн. чел., аналогично пассажирооборот вырос на 33,8% или на 95,85 млн. пасс∙км. Это было вызвано, прежде всего, тем, что повысился коэффициент технической готовности, за счёт списания старых и приобретения новых, более надёжных моделей. Однако заметим, что в 2009 г. значение этих показателей не достигло уровня 2004 г.

Объем перевозок, и объем доходов (Д) являются взаимозависимыми показателями. Доходы любого автотранспортного предприятия складываются из доходов от перевозок, сдачи в аренду помещений и прочих работ и услуг (оказание техпомощи на линии, техническое обслуживание и ремонт автомобилей для других предприятий и т. п.).

 

Рисунок 1.2 – Динамика доходов

 

Следует отметить, что за анализируемый период динамика доходов предприятия имела положительную динамику, что следует оценить положительно (рисунок 1.2, таблица 1.2).

Из данных таблицы 1.2 видно, что доходы предприятия за период с 2004 г. по 2009 г. выросли в 2,6 раза или на 458,73 млн. р. Среднегодовой темп роста доходов предприятия, рассчитанный по среднеарифметической взвешенной составил 14%.

 

Таблица 1.2 - Доходы предприятия

Год

Доходы,

млн. р.

Темпы роста (спада), %

базисные

цепные

2004

285,57

100

100

2005

386,69

135,41

135,41

2006

441,49

154,60

114,17

2007

459,52

160,91

104,08

2008

691,132

242,02

150,40

2009

744,3

260,64

107,69

 

Доходы от перевозок — основная составляющая общей суммы доходов предприятия. Однако предприятие изыскивает возможности получения дополнительных доходов. Часть доходов предприятие получает за оказание различных платных услуг, таких как заказные перевозки, рекламные услуги, стоянка, мойка, услуги технической службы и прочие. Также оказываются услуги коммерческим перевозчикам по эксплуатационным вопросам, техническому обслуживанию, медицинскому обслуживанию, для этого предприятие имеет специализированную производственную базу, квалифицированных специалистов, и лицензию на эти виды работ, услуг.  В 2009 г. 84% доходов предприятие получило от маршрутных перевозок, 15,5% от прочих услуг и 0,5% от заказанных перевозок.

Себестоимость (S) – важнейший показатель экономической эффективности деятельности автотранспортного предприятия, отражающий все стороны хозяйственной деятельности и аккумулирующий результаты использования всех производственных ресурсов. От его уровня зависят финансовые результаты деятельности предприятия, темпы расширенного воспроизводства, финансовое состояние предприятия.

Себестоимость перевозок представляет собой денежное выражение затрат автотранс­портного предприятия на выполнение транспортной работы.

Себестоимость перевозок на автомобильном транспорте – это затраты предприятия на перевозку пассажиров. В финансовой деятельности АТП на увеличение прибыли наибольшее влияние оказывает снижение расходов на производственную деятельность. Для достижения снижения затрат и уменьшения себестоимости перевозок все звенья управления автомобильным транспортом должны обеспечивать в своей деятельности экономию материальных, трудовых и денежных ресурсов.

На рисунке 1.3. наглядно представлена динамика себестоимости  предприятия.

 

Рисунок 1.3 – Динамика себестоимости

 

Основной задачей анализа себестоимости перевозок является выявление путей ее максимального снижения. Расходы предприятия в 2009 г. составили 725,07 млн. р. и возросли к уровню 2004 г. 2,3 раза или на 409,7 млн. р. (таблица 1.3).

Среднегодовой темп роста себестоимости составил 11%, а среднегодовой темп роста доходов от эксплуатационной деятельности составил 13%. Таким образом, доходы предприятия растут более  быстрыми темпами, чем себестоимость, что следует оценить положительно.

 

Таблица 1.3 - Динамика себестоимости

Год

Себестоимость,

млн. р.

Темпы роста (спада), %

базисные

цепные

2004

315,37

100

100

2005

390,38

123,78

123,78

2006

492,41

156,14

126,14

2007

430,28

136,44

87,38

2008

677,71

214,89

157,50

2009

725,07

229,91

106,99

 

Себестоимость предприятия за анализируемый период имеет тенденцию постепенного и постоянного увеличения, однако в 2007 г. себестоимость предприятия сократилась по сравнению с 2006 г. на 13%. В 2008 г. себестоимость предприятия по сравнению с 2007 г. резко выросла на 57,50%.

Причинами роста расходов яв­ляются увеличение цен на энергоресурсы, коммунальные услу­ги, горюче-смазочные материалы, запасные части, увеличение тарифной ставки оплаты труда и др. Средний возраст парка автомобилей увеличился, что в свою очередь вызывает увеличение затрат на их техническое обслуживание и ремонт, а также ведет к увеличению расхода топлива.

Данные о структуре затрат предприятия представлены на рисунке 1.4. Незначительный удельный вес в структуре затрат занимают амортизационные отчисления (в 2009 г. - 0,47%). Значительное место в структуре затрат занимают материальные затраты - 17,96%. Материальные затраты включают стоимость израсходованных в процессе производства различного рода топливно-энергетических ресурсов и материалов, запасных частей для ремонта и технического обслуживания подвижного состава, автомобильной резины.

 

Рисунок  1.4 – Структура себестоимости

 

Наибольший удельный вес в структуре затрат предприятия занимаю прочие затраты – 56,28%. Прочие затраты включают прежде всего затраты, связанные с ремонтом автотранспортных средств.

Динамика затрат ремонтного фонда предприятия представлена в таблице 1.4 и на рисунке 1.5.

 

Таблица 1.4 - Динамика затрат на ремонт

 

Показатель

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Затраты на ремонт, млн. р.

8,53

22,86

18,23

21,28

24,99

35,42

Темп прироста базисный, %

-

167,95

113,68

149,44

192,94

315,20

Темп прироста

цепной, %

-

267,95

79,75

116,74

117,44

141,74

 

Объем затрат связанных с ремонтом за период с 2004 по 2009 г. вырос в 4,15 раза. Наибольший скачек затрат на ремонт произошел в 2009 г. к уровню предыдущего года на 41,74% (рисунок 1.5).

 

Рисунок 1.5 – Динамика  затрат на ремонт

Рост затрат на ремонт вызван старением активной части основных производственных фондов, которое приводит к увеличению затрат на материалы, повышению расхода горюче-смазочных материалов.

Большая доля затрат приходится на заработную плату - 12,85%. Динамика фонда оплаты труда за период с 2004 по 2009 годы представлена в таблице 1.5 и на рисунке 1.6.

 

Рисунок 1.6 – Динамика производительно­сти труда и фонда заработ­ной платы

 

Фонд оплаты труда за анализируемый период вырос в 2,68 раза. Рост фонда оплаты труда вызван увеличением уровня инфляции, повышением размера минимальной оплаты труда, в 2009 г по сравнению с 2008 г. фонд оплаты труда вырос на 13,5 % в связи сростом численности основного персонала предприятия – водителей автобусов и кондукторов, а также в связи с ликвидацией производственной деятельности ООО «Перевозчик № 1,2», «АРМ № 1,2» и компенсационными выплатами при увольнении работников.

 

Таблица 1.5 – Динамика производительности труда фонда заработной платы

Показатель

Год

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Фонд оплаты труда, млн.р.

140,29

172,65

182,28

210,71

332,20

377,10

Темп роста базисный, %

-

123,07

129,93

150,20

236,80

268,80

Темп роста цепной, %

-

123,07

105,58

115,60

157,66

113,52

Производительность труда, тыс.р./чел.

18,85

23,06

23,04

29,48

44,33

44,07

Темп роста базисный, %

-

122,33

122,24

156,37

235,19

233,79

Темп роста цепной, %

-

122,33

99,93

127,92

150,40

99,40

 

В свою очередь производительность труда за анализируемый период выросла в 2,33 раза (таблица 1.5). Среднегодовой темп роста производительности труда составил 13,83%, а фонда оплаты труда 16,91%. Таким образом, заработная плата растет более быстрыми темпами, чем производительность труда, что следует оценить отрицательно.

Финансовые результаты деятельности предприятия характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности. Чем больше величина прибыли и выше уровень рентабельности, тем эффективнее функционирует предприятия, тем устойчивее его финансовое состояние. Динамика прибыли и рентабельности предприятия представлена в таблице 1.6 и на рисунке 1.7.

Как показал вышеприведенный анализ, начиная с 2004 г. по 2006 г. себестоимость деятельности предприятия превышала его доходы, в результате за этот период предприятия имело убыток по основной деятельности. Наибольшая сумма убытка наблюдается в 2006 году,  в котором прирост убытков составил 38 млн. р. по сравнению с 2004 годом. Резкое увеличение суммы  убытка в 2006 году произошло за счет того, расходы предприятия превышали его доходы на 11,%.

 

Рисунок 1.7 – Динамика прибыли предприятия

 

Начиная с 2007 г. предприятие по основной деятельности имело положительный финансовый результат (таблица 1.6), что следует оценить положительно. Однако в 2009 г. расходы предприятия от прочей деятельности значительно превысили как доходы, так и валовую прибыль от основной деятельности, в результате этого предприятие получило чистый убыток в сумме -12,14 млн. р.

 

Таблица 1.6 – Прибыль и рентабельность деятельности

 

Показатель

Год

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Валовая прибыль

("-" убыток) предприятия, млн. р.

-29,80

-3,69

-50,98

29,25

13,42

19,23

Чистая прибыль

("-" убыток) предприятия, млн. р.

-7,08

-5,67

-44,36

17,37

0,15

-12,14

Рентабельность продаж, %

-2,48

-1,47

-10,05

3,78

0,02

-1,63

Рентабельность производства, %

-9,45

-0,95

-10,35

6,80

1,98

2,65

 

Рентабельность показатель, определяющий уровень доходности бизнеса. Показатель рентабельности характеризует эффективность работы предприятия в целом, доходность различных направлений деятельности. Этот показатель наиболее полно характеризует окончательные результаты хозяйствования, потому что их величина показывает соотношение эффекта с наличными или потребленными ресурсами.

Существует множество показателей рентабельности: рентабельность продаж, рентабельность основных фондов, рентабельность собственного капитала, рентабельность активов и т.д.

Рентабельность продаж  (таблица 1.6) показывает долю прибыли в каждом заработанном рубле и рассчитывается по формуле 1.4.

                 ,                 (1.4)

 

где  - чистая прибыль (прибыль после налогообложения) млн. р.;

- объем продаж (выручка), млн. р.

Рентабельность производства  рассчитывается по формуле 1.5. Данный показатель показывает, сколько предприятие имеет прибыли с каждого рубля, затраченного на производство и реализацию продукции.

 

                 ,                 (1.5)

 

где  - валовая прибыль (прибыль до налогообложения) млн. р.;

 - затраты на производство и реализацию (себестоимость), млн. р.

Динамика рентабельности предприятия, рассчитанная по валовой прибыли (таблица 1.6) представлена на рисунке 1.8.

Данные таблицы 1.8 и рисунок 1.6 демонстрируют, что в период с 2004 г. по 2006 г. предприятие имело отрицательный уровень рентабельности. Начиная с 2007 г. по 2009 г. ситуация изменилась и уровень  рентабельности рассчитанная по валовой прибыли был положительным. Положительный уровень рентабельности был достигнут за счет того что доходы предприятия превысили его расходы. В 2009 г. рентабельность производства составила 2,65%. Это значит, что предприятие с каждого затраченного рубля имело 2,3 копейки прибыли, однако рентабельность, рассчитанная по чистой прибыли в 2009 г. была отрицательной т.к. деятельность предприятия в целом была убыточной.

 

Рисунок 1.8 – Динамика рентабельности

 

Основными источниками резервов увеличения суммы прибыли, и роста рентабельности являются: увеличение объемов перевозок; снижение себестоимости; повышение тарифов на перевозки.

Финансовое состояние предприятия и его устойчивость в значительной степени зависят от того, каким имуществом располагает предприятие, в какие активы вложен капитал, и какой доход они приносят.

Анализ источников формирования и размещения капитала имеет большое значение для предприятия.

Из таблицы 1.7 видно, что наибольший удельный вес в структуре пассива предприятия на конец 2008 г. занимали краткосрочные обязательства. Собственный капитал предприятия в 2008 г. имел отрицательное значение, из-за больших сумм непокрытого убытка. Данное обстоятельство свидетельствует о значительной зависимости предприятия от внешних инвесторов и кредиторов.

 

Таблица 1.7 – Структура пассива

Пассив

2008 г.

2009 г.

Абсолютное изменение,

млн. р.

Капитал и резервы

-37,919

252,454

290,373

Долгосрочные обязательства

24,435

13,25

-11,185

Краткосрочные обязательства

64,389

51,283

-13,097

Баланс

50,905

316,987

266,091

 

В 2009 г. в структуре пассива наибольший удельный вес занимал капитал и резервы, а доля обязательств перед кредиторами сократилась, что следует оценить положительно.

В структуре заемного капитала большую долю занимают краткосрочные обязательства. По этой причине финансовое положение может стать неустойчивым, так как с капиталами краткосрочного использования необходима постоянная оперативная работа: контроль за своевременным их возвратом и привлечение в оборот на непродолжительное время других капиталов. Заемный капитал предприятия формируется в основном за счет кредиторской задолженности. Доля долгосрочных обязательств в структуре заемного капитала в 2009 г. по сравнению с 2008 г. сократилась с 27,5% до 15%, что следует оценить отрицательно (таблица 1.8).

Таблица 1.8 - Структура и динамика заемного капитала

 

Источник заемных средств

2008 г.

2009 г.

Изменение

млн. р.

Доля,

%

млн. р.

Доля,

%

Темп роста, %

% пункта

Долгосрочные обязательства

24,44

-

13,25

-

54,23

-

Краткосрочные обязательства

64,39

100,0

51,28

100,0

79,65

-

в том числе:

 

 

 

 

 

 

займы и кредиты

0,02

0,02

0,02

0,03

100,00

0,01

кредиторская задолженность

59,60

92,56

47,97

93,54

80,49

0,98

доходы будущих периодов

4,77

7,41

3,30

6,43

69,09

-0,98

 

За год общая сумма кредиторской задолженности сократилась на 11,63 млн. р. или на 19,5%, что следует оценить как позитивную тенденцию. Однако доля кредиторской задолженности в общей структуре заемного капитала выросла почти на 1 процентный пункт, что следует оценить отрицательно.

Предприятие имеет незначительную сумму дебиторской задолженность, это обусловлено, прежде всего, спецификой деятельности предприятия, которая предполагает предварительную оплату, т.е. сначала оно получает деньги, а затем предоставляет услуги по перевозке.

Сумма кредиторской  задолженности предприятия значительно превышает дебиторскую. В  2009 г.  кредиторская задолженность в 16 раз или на 44,93 млн. р. превышала дебиторскую, что следует оценить отрицательно, так как если все кредиторы предъявят свои требования, то погашение дебиторской задолженности практически ничем не поможет предприятию. Структура активов предприятия представлена в таблице 1.9.

Таблица 1.9  – Структура активов

Вид актива

2008 г.

2009 г.

Изменение

млн. р.

Доля,

%

млн. р.

Доля,

%

Темп роста, %

п.п.

Внеоборотные активы

18,24

35,84

294,77

92,99

1615,68

57,15

Оборотные

активы

32,66

64,16

22,22

7,01

68,04

-57,15

Баланс

50,91

100,0

316,99

100,0

622,70

-

 

В структуре активов предприятия наибольшую долю занимают оборотные активы (таблица 1.9).  За год доля оборотных активов сократилась на 57,15 %  пункта,  а доля внеоборотных соответственно увеличилась на эту же величину. Это говорит о том, что в структуре актива баланса неликвидных активов стало значительно больше, что следует оценить как негативную тенденцию.

Структура внеобротных активов предприятия за анализируемый период изменилась незначительно. Внеоборотные активы предприятия  формируется в основном за счет основных средств, так в 2009 г. в общей структуре внеоборотных активов они занимали более 99,91%. Отметим, что сумма основных средств предприятия за анализируемый период выросла более чем в 16 раз, это связано  с тем, что предприятие приняло на хозяйственное ведение имущество прекративших производственную деятельность OOO «Перевозчик №1,2» и «АРМ №1,2». У предприятия имеются долгосрочные финансовые вложения, что говорит о том, что предприятие осуществляет инвестиционную деятельность.

Общая сумма денежных средств предприятия за анализируемый период выросла на 27,96%, а запасов и краткосрочной дебиторской задолженности сократилась на 26,03% и 68,74% соответственно. Произошли изменения в структуре оборотных активов, так доля краткосрочной дебиторской задолжности сократилась на 16,10 % пункта, а запасов и денежных средств выросла на 4,32 и 15,17 % пункта.

Для оценки степени финансовой устойчивости и финансового риска необходимо рассчитать такие показатели как коэффициент финансовой автономии (или независимости) – удельный вес собственного капитала в общей валюте баланса; коэффициент финансовой зависимости – доля заемного капитала в общей валюте баланса;  Чем выше уровень первого показателя и ниже второго, тем устойчивее положение предприятия.

Оценка платежеспособности осуществляется  на основе характеристики ликвидности оборотных активов, которая определяются временем, необходимым для превращения их в денежные средства. Чем меньше требуется времени для инкассации данного актива, тем выше его ликвидность.

Данные таблицы 1.10 свидетельствуют о том, что финансовое положение предприятие улучшилось. В 2008 г. коэффициент финансовой автономии имел отрицательное значение, что говорит о том, что предприятие находилось в критическом состоянии, т.к. его собственные средства не могли покрыть убытки предприятия. В 2009 г. значение этого коэффициента составило 0,69, что следует оценить положительно.

Коэффициент финансовой зависимости в 2008 г. превышал единицу, что свидетельствует о том, что обязательства предприятия перед внешними  кредиторами значительно превышали его собственный капитал (таблица 1.10). В 2009 г. этот показатель составил 0,2 что говорит о том, что собственный капитал предприятия сможет покрыть все обязательства на 20%.

 

Таблица 1.10 – Показатели финансовой устойчивости  и платежеспособность предприятия

Показатель

2008 г.

2009 г.

Рекомендуемое значение

Коэффициент финансовой ав­тономии

-0,74

0,69

0,5-0,8

Коэффициент финансо­вой за­висимости

1,74

0,20

2

Коэффициент текущей ликвидности

0,51

0,43

1-2

 

Для оценки ликвидности и платежеспособности предприятия рассчитаем коэффициент текущей ликвидности. Коэффициент текущей ликвидности рассчитывается, как отношение всех оборотных активов к сумме краткосрочных финансовых обязательств; он показывает степень покрытия оборотными активами оборотных пассивов. В 2009 г. значение этого показателя составило – 0,43, что говорит о том, что, предприятие не может погасить свои краткосрочные обязательства за счет оборотных активов.

Анализ источников формирования и размещения капитала показал значительную зависимость предприятия от внешних инвесторов и кредиторов. Финансовое положение предприятия за анализируемый период улучшилось и в настоящее время находится в удовлетворительном состоянии.

 

 

 

 

  1. 3 Анализ технико-эксплуатационных показателей

 

Одним из важнейших факторов повышения эффективности деятельности предприятия является его обеспеченность основными фондами в необходимом количестве, ассортименте и эффективное их использование.

Наибольший удельный вес более 31% в структуре основных фондов предприятия занимают транспортные средства, как основного средства осуществления транспортной работы. Около 28% в структуре основных средств занимают машины и оборудования, что объясняется спецификой производственной деятельности предприятия. Существенным является удельный вес сооружений и передаточных устройств, более 20%.

Динамика численности подвижного состава предприятия представлена на рисунке 1.9.

 

Рисунок 1.9 – Динамика численности подвижного состава

Конкурентоспособность автотранспортного предприятия  зависит от состояния производственной базы и соответствия парка подвижного состава условиям перевозок. На территории парка находятся автобусы различных марок и моделей.

Наибольшее количество автотранспортных средств наблюдается в 2005 году, это связано с тем, что в связи с ликвидацией «Хабаровского производственного объединения пассажирского автотранспорта» (ХПОПАТ), весь его подвижной состав был отдан под руководство «ХПАТП-1».

Уменьшение количества подвижного состава с 2006 по 2008 гг. связано со списанием старых автобусов и нехваткой средств на приобретение новых. Так, в 2008 году предприятием было списано 30 автобусов. В 2009 г. численность автобусов выросла, за счет того, что были приобретены новые автобусы НЕФАЗ.

 

 

Рисунок 1.10 – Структура транспорт­ного парка по маркам

На рисунке 1.10 представлена структура автобусов предприятия по маркам. Автобусный парк предприятия представлен машинами различных марок, следует отметить, что основная часть – более 70% представлена автобусами корейского производства DATWOO, около 9% автобусами НЕФАЗ и более 5 % автобусами ЛиАЗ. Сохранились на предприятии и автобусы марок ПАЗ, ЛАЗ и др.

Нужно отметить, что в парке автобусов сохраняется высокая доля техники, обладающей высокими расходами топлива и горюче-смазочных материалов, запасных частей и низкой надежностью эксплуатации машин. Автобусы марки DAEWOO работают на дизельном топливе,  они экономичнее и дешевле других автобусов. Так, например у ЛиАЗ-5256 – расход топлива 46 л/100 км., а у DAEWOO - BS106 – 29 л/100 км.

Руководство «ХПАТП-1» приняло решение постепенно вывести из эксплуатации старые автобусы марки ИКАРУС и ЛиАЗ-677. Так, в 2008 году было списано 18 ЛиАЗов и 9 ИКАРУСов. Преобладание одной марки автобуса упрощает техническое обслуживание и ремонт автобусов, работу материально технического обеспечения, комплектацию квалифицированным персоналом.

Средний возраст парка уменьшился, что следует оценить положительно. Причинами снижения среднего возраста автобусов является списание автобусов, выработавших свой ресурс и пополнение парка новыми моделями корейских автобусов DAEWOO и НЕФАЗ.

Показателем, характеризующим готовность подвижного состава к транспортной работе, его техническое состояние, является коэффициент технической готовности.

Коэффициент технической готовности  можно рассчитать отношением  автомобиле-дней простоя, связанных с ТО и Р к  общему числу автомобиле-дней  в хозяйстве:

 

                  ,                  (1.6)

 

где - автомобиле-дни в хозяйстве;

- автомобиле-дни простоя в ремонте;

 - автомобиле-дни простоя в техническом обслуживании.

Коэффициент технической готовности зависит от организации и качества выполнения технического обслуживания и ремонта автомобилей. Динамика коэффициента технической готовности представлена в таблице 1.11 и на рисунке 1.11.

 

Таблица 1.11 – Коэффициент технической готовности

Показатель

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Коэффициент технической готовности

0,85

0,82

0,85

0,86

0,91

0,91

Темп роста базисный, %

100

96,47

100,00

101,18

107,06

107,06

Темп роста цепной, %

100

96,47

103,66

101,18

105,81

100,00

 

Исправность автомобиля, а значит, и повышение коэффициента технической готовности зависят в значительной мере от водителя. Своевременное обнаружение и устранение неисправностей, содержание автомобиля в исправном состоянии, умелое вождение его и соблюдение правил технической эксплуатации являются факторами, при помощи которых водитель может влиять на повышение коэффициента технической готовности.

 

Рисунок 1.11 – Динамика коэффициента технической готовности

 

Коэффициент технической готовности предприятия за анализируемый период имел тенденцию к увеличению, что следует оценить положительно. В 2005 г. его значение было минимально это связано с отсутствием запасных частей на уже не выпускающиеся заводами-изготовителями автобусы устаревших марок ЛиАЗ-677, Икарус 250, Икарус 260, Икарус 280 и недостаточным финансированием.

В 2008 г. и 2009 г. наблюдается самое высокое значение коэффициента технической готовности (рисунок 1.11), это связано со списанием автобусов выработавших свой ресурс и значительным пополнением новыми моделями корейских автобусов DAEWOO, у которых норма межремонтных пробегов значительно выше.

Выпуск подвижного состава на линию характеризуется коэффициентом выпуска.

Коэффициент выпуска представляет собой отношение автомобиле-дней в эксплуатации к календарному числу дней на этот период:

 

                       ,                       (1.7)

 

где  - автомобиле-дни работы;

- календарное число дней работы АТП.

Динамика коэффициента выпуска представлена в таблице 1.12 и на рисунке 1.12.

 

Таблица 1.12 – Коэффициент выпуска автомобилей

Показатель

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Коэффициент выпуска автомобилей

0,63

0,74

0,85

0,86

0,91

0,83

Темп роста

базисный, %

100,00

117,46

134,92

136,51

144,44

131,75

Темп роста

цепной, %

100.00

117,46

114,86

101,18

105,81

91,21

 

Коэффициент выпуска в основном зависит от коэффициента технической готовности, но обычно несколько меньше в связи с тем, что некоторая часть исправных машин предприятия может простаивать по различным организационным причинам (болезнь водителей, при отсутствии резерва, непродуманное планирование машин в наряд на использование и т.д.). Поэтому задачи работников службы эксплуатации заключаются в ликвидации непроизводительных простоев.

 

Рисунок 1.12 – Коэффициент выпуска автомобилей на линию

 

За период с 2004 г. по 2008 г. коэффициент выпуска автомобилей имел тенденцию к увеличению (таблица 1.12, рисунок 1.12), что следует оценить положительно. Однако в 2009 г. произошло его сокращение, что говорит о неэффективной работе службы эксплуатации.

Рост коэффициента выпуска происходил благодаря повышению организации работы отдела эксплуатации, основной функцией которого  является планирование работы маршрутов, рейсов, расписания, потребного  количества автобусов, осуществление плана – графиков выхода автобусов на линии. Однако в 2009 г произошло сокращение коэффициента выпуска, несмотря на то, что коэффициент технической готовности оставался на достаточно высоком уровне.

Показатель общего годового пробега  важный показатель деятельности автотранспортного предприятия. За период с 2004 г. по 2009 г. общий годовой пробег автобусов предприятия вырос на 23,36%, что следует оценить положительно (таблица 1.13).

Рост общего годового пробега за последние три года связан со списанием старых автобусов ЛиАЗ-677, которые часто ломались и сходили с линии, и приобретением  новых автобусов DAEWOO и НЕФАЗ. На рост общего пробега также повлияло повышение качества дорог и строительство новых развязок.

 

Рисунок 1.13 – Динамика общего годового пробега

Таблица 1.13 –Динамика общего годового пробега

Показатель

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Общий годовой пробег, млн. км

13,41

13,35

14,06

14,29

14,51

16,54

Темп роста

базисный, %

100,00

99,55

104,85

106,56

108,20

123,36

Темп роста цепной, %

100,00

99,55

105,32

101,64

101,54

114,01

 

В таблице 1.14 и на рисунке 1.14 представлена динамика дней простоя в ремонте на один автомобиль.

 

Таблица 1.14 - Динамика простоев в ремонте

Показатель

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Простои в ремонте на один автомобиль, дн.

98

61,00

40,00

41,00

42,00

32,30

Темп роста

базисный, %

100,0

62,24

40,82

41,84

42,86

32,96

Темп роста

цепной, %

100,0

62,24

65,57

102,50

102,44

76,90

 

Сокращение дней простоя в ремонте связано с тем, что совершенствовались формы организации и оплаты труда, решением руководства было установлено дополнительное премирование за пробег без сходов до очередного ТО-1, были ужесточены требования к качеству проведенных обслуживаний.

Наглядно на рисунке 1.14 представлена динамика простоев в ремонте на один автомобиль. За анализируемый период число дней простоя в ремонте имел тенденцию к сокращению, что следует оценить положительно.

Главным фактором снижения дней простоя является списание автобусов, выработавших свой ресурс и пополнения парк новыми моделями корейских автобусов DAEWOO, у которых норма межремонтных пробегов значительно выше.

Рисунок 1.14 – Динамика дней простоя в ремонте

 

Несмотря на то, что коэффициент технической готовности находится на достаточно высоком уровне, сокращаются дни простоев в ремонте, растет общий годовой пробег, предприятие недостаточно полно использует свои производственные мощности, что в конечном итоге приводит к увеличению доли постоянных издержек.

Основными факторами, снижающими технико-эксплуатационные показатели предприятия, являются устаревшее технологическое оборудование и низкий уровень   механизации трудоемких и тяжелых процессов. Вследствие того, что предприятие не имеет технологического оборудования в достаточном количестве и необходимого назначения происходят долгие простои в ТР, некачественный ремонт, частые сходы с линии подвижного состава, что в конечном счете и приводит к снижению планируемой прибыли.

Для улучшения показателей работы подвижного состава необходимо повышать качество его технического обслуживания и ремонта, совершенствовать организацию перевозок (их планирование, маршруты движения), сокращать непроизводительные простои и обновлять технологическое оборудование.

 

  1. 4 Характеристика производственно-технической базы

 

Производственно-техническая база автопредприятий, предназначена для хранения подвижного состава и проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей.

За предприятием закреплен участок земли площадью 20995.5 кв.м. Плотность застройки «ХПАТП-1» составляет 47%. На территории предприятия находятся следующие строения: административное здание; производственный корпус; открытые стоянки для хра­нения автомобилей в теплое время года; тёплые гаражи для хранения автомобилей в холодное время года; контрольно- пропускной пункт с диспетчерской; автозаправочная станция; профилакторий и другие вспомогательные сооружения.

В состав производственно-складских помещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные и т.п.). Складские помещения на ХПАТП предусматриваются для хранения: двигателей, агрегатов, узлов, непожароопасных материалов, металлов, инструмента, ценного утиля; автомобильных шин (камер и покрышек); смазочных материалов; лакокрасочных материалов; твердых сгораемых материалов (бумага, картон, ветошь).

В состав площадей административно-бытовых помещений предприятия входят: санитарно-бытовые помещения, пункты общественного питания, здравоохранения (медицинские пункты), культурного обслуживания, управления, помещения для учебных занятий и общественных организаций.

В настоящее время производственно - техническая база предприятия не соответствует современным нормам. Большая часть оборудования, установ­ленного на производственных участках и в зоне текущего ре­монта, изношена на 90%, в результате чего оно не в состоя­нии обеспечить требуемого качества ремонта различных узлов и агрегатов автомобилей. Кроме того, использование подъёмного оборудования, выработавшего свой ресурс, опасно для жизни и здоровья ремонтных рабочих.

Модернизация материальной базы про­исходит очень медленно, её оснащенность  технологическим оборудованием составляет не более 40%. Посты ТР оснащены всего двумя, выработавшими свой ресурс, канавными подъёмниками, способными вывешивать лишь один из мостов. Диагностирование Д-2, для выявления перед ТО-2 неисправностей и скрытых повреждений не проводится из-за отсутствия подъёмного и другого оборудования.

В настоящее время необходимо решать вопросы об оснащенности постов и участков ремонтным инструментом и  специализированным оборудованием, позволяющим повысить безопасность и производительность труда.

  1. 5 Общие выводы по анализу производственно-хозяйственной деятельности

 

Анализ производственно-хозяйственной деятель­ности Муниципального предприятия г. Хабаровска «ХПАТП №1» показал, что происходит улучшение по ряду финансово-экономических  показателей, так например, за анализируемый период выросли доходы, объем перевозок и пассажирооборот, улучшились и ряд финансовых показателей. Однако положение предприятия характеризуется все еще как сложное.

Одна из наиболее значимых проблем, с которыми сталкиваются предприятия пассажирского транспорта - обновление парка подвижного состава. Обновление авто транспортного парка предприятия происходит довольно медленными темпами.

Начисляемые амортизационные отчисления не позволяют аккумулировать финансовые ресурсы в объемах, достаточных для восстановления списываемого парка. Устаревший парк автомобилей способствует росту трудоемкости технического обслуживания и ремонта, уменьшению надежность подвижного состава, дополнитель­ным простоям в ремонте и повышенному расходу запчастей.

Начиная с 2004 г. по 2006 г., наблюдается устойчивая динамика сокращения численности перевезенных пассажиров. Объем перевозок предприятия в этот период сократился на 45,8%.  Причинами снижения объемов перевозок явились введение единых социальных проездных билетов для «льготных» категорий пассажиров и сокращение парка автобусов большой и особо большой вместимости государственных и муниципальных предприятий. Развитие в большинстве городов сети маршрутных такси привело к перераспределению платежеспособных пассажиров. Начиная с 2006 г.  наблюдается рост объема перевозок, что следует оценить положительно. Так, в 2009 г. объем перевозок вырос по сравнению с 2006 г. на 78,7%.

Доходы от проезда пассажиров в 2009 г. выросли в 2,6 раза к уровню 2004 г.

Общие эксплуатационные расходы по выполнению перевозок автобусным пассажирским транспортом предприятия в 2009 г. по данным бухгалтерской отчетности составляют  725,07 млн. р., что в 2,3 раза больше чем в 2004 г.

Начиная с 2007 г. предприятие начало получать положительный финансовый результат по основной деятельности. Отметим, что наибольший уровень рентабельности был в 2007 г., в этом году предприятие на 1 рубль затрат получило 7 копеек прибыли. В 2009 г. несмотря на то, что валовая прибыль была положительная, показатель чистой прибыли оказался отрицательным.

Анализ источников формирования и размещения капитала показал, что зависимость предприятия от внешних инвесторов и кредиторов высокая, однако наметилось ряд улучшений.

Субсидии и дотации из средств бюджетов разных уровней составили 228,59 млн. р., что позволит компенсировать часть эксплуатационных убытков.

Анализ технико-эксплуатационных показателей показал, что производственные мощности предприятия используются недостаточно полно. Хотя следует отметить положительную динамику роста коэффициентов технической готовности, сокращение дней простоя в ремонте и увеличение общего годового пробега. Недостаточно полное использование производственной мощности в конечном итоге может привести к увеличению доли постоянных издержек.

Основными факторами, снижающими технико-эксплуатационные показатели предприятия, являются устаревшее технологическое оборудование и низкий уровень   механизации трудоемких и тяжелых процессов. Вследствие того, что предприятие не имеет технологического оборудования в достаточном количестве и необходимого назначения происходят долгие простои в ТР, некачественный ремонт, частые сходы с линии подвижного состава, что, в конечном счете, и приводит к снижению планируемой прибыли.

 

  1. 6 Рекомендации по совершенствованию деятельности предприятия

 

Муниципальное  унитарное предприятие г. Хабаровска «ХПАТП №1» функционирует в сложных условиях, испытывая постоянное конкуренцию со стороны частных перевозчиков и обеспечивая при этом перевозки льготных пассажиров. С целью сглаживания негативных влияний рынка, повышения эффективности деятельности Муниципальное  унитарное предприятие г. Хабаровска «ХПАТП №1» должно:

- заниматься «диверсификацией» производства, т. е. искать различные побочные сферы деятельности как связанные, так и несвязанные с транспортным обслуживанием, например, транспортно-экспедиционным обслуживанием. Другими словами предприятие должно расширять сектор услуг по ремонту и техническому обслуживанию автотранспортных средств сторонних предприятий и населения. Следует рассмотреть возможность, предлагать не только маршрутные внутригородские, но другие виды перевозок, например, междугородние, экскурсионные и т.д.;

- повысить контроль над сбором выручки;

- проводить мероприятия по снижению коммунальных затрат, затрат на горюче-смазочные материалы, электроэнергию, общехозяйственных расходов;

- изыскивать возможности обновлять автобусный парк, приобретать более экономичные и надёжные в эксплуатации автобусы взамен неэкономичных и выработавших свой ресурс;

- обновлять существующее оборудование используемое для ремонта и обслуживания автомобилей, сделать упор на приобретение универсального разборочно-сборочного, подъёмно-транспортного и другого современного оборудования которое позволит быстро, качественно и с минимальными затратами усилий ремонтировать подвижной состав предприятия;

- активизировать претензионную работу с арбитражными судами по взысканию долгов;

- производить экономию фонда оплаты труда. Уменьшая оплату по сверхурочным часам путем соблюдения режима рабочего времени;

- проводить более тщательный контроль за качеством выполненных ремонтных работ;

- организовать ТО и ТР по методу специализированных бригад, с разбивкой всех ремонтных рабочих на бригаду ТО-1, ТО-2 и бригаду по проведению ТР.  Всё это приведёт к более качественному обслуживанию и ремонту подвижного состава, повышению технической готовности, а следовательно и увеличению объёмов перевозок.

- усовершенствовать агрегатный участок, с внедрением универсального оборудования, в частности предлагается применить пресс для выпресовки подшипников крестовин карданного вала. Учитывая неудовлетворительное состояние отечественных автомобильных дорог, поломки карданного вала являются довольно распространенными. Самая важная деталь в карданном валу – это шарниры. Именно они чаще всего выходят из строя.

Ремонт карданного шарнира обычно заключается в замене игольчатых подшипников, уплотнений и крестовины, для чего шарнир необходимо разобрать. Подшипники в проушинах вилок установлены с натягом, поэтому при разборке и сборке шарнира их приходится соответственно впрессовывать и запрессовывать. Данное оборудование позволит повысить коэффициент технической готовности парка путём снижения времени простоя автобусов в ремонте, повышением качества проводимых работ, повышением уровня механизации работ и уменьшения их трудоёмкости.

Универсальность данного стенда дает возможность привлечения сторонних заказчиков имеющих в своей эксплуа­тации автобусы или грузовые автомобили, но не имеющих ремонтной базы и оборудования. Это должно привести к притоку дополнительных средств и принесению дополнительной прибы­ли предприятию.




Комментарий:

Раздел дипломной работы полный, все есть (чертежи, записка, приложение)


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы