Главная       Продать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. дополнения > Технологический раздел
Название:
ТО и Р, рихтовка и покраска кузова автомобиля

Тип: Дипломные работы
Категория: Тех. дополнения
Подкатегория: Технологический раздел

Цена:
1 грн



Подробное описание:

2. Технологическая часть. ТО и Р, рихтовка и покраска кузова автомобиля.

В основу организации технологического процесса положена единая функциональная система СТО, данная станция кузовного и окрасочного ремонта имеющая так же автомо-бильную мойку, которая работает в качестве дополнительного сервиса к ремонтируемым автомобилям.
Автомобиль пребывающий на СТО для проведения кузовного и окрасочного ремонта поступает на участок приемки для определения необходимого объема и стоимости работ. Если автомобиль нуждается в уборочно-моечных работах, он направляется на мойку.

2.1 Кузов
2.1.1 Функциональное назначение
С точки зрения функциональной принадлежности универсал — это грузопассажир-ский кузов с 3 или 5 дверями и, как правило, вагонной компоновкой задней части. А много ли в «Ниву» войдет груза? Поэтому всем известный вазовский вездеход можно определить скорее как купе. То есть кузов с одним основным рядом сидений или одним основным и од-ним дополнительным и двумя или тремя дверями. А как же вагонная задняя часть машины? Для нее в 70-е годы придумали название —хэтчбек — то есть с дверцей в задней стенке.
В России принято называть хетчбеком пятидверную легковую машину с покатой зад-ней стенкой. Но с функциональной точки зрения такой кузов называется седаном — конст-рукция с двумя основными рядами сидений. Седан может быть двух-, трех-, четыре х- и пя-тидверным, с выступающим сзади багажником (то есть трехобъемным) или покатой задней стенкой (двухобъемным), и даже вагонной компоновки! В первом случае мы назовем его седан-нотчбек (notch — по-английски выемка, зарубка, вырез), во втором фастбек (2 или 4, как у «Победы», двери) или хэтчбек (3 или 5, как у « Иж-Комби»).
Поэтому «Запорожец» правильнее назвать седаном. Это семейный автомобиль и зна-чит второй ряд сидений, несмотря на неудобный к нему доступ, является основным, а не до-полнительным.
2.2 Дефекты кузовов
Характерными дефектами деталей кузовов, кабин и оперения являются коррозионные повреждения, механические повреждения (вмятины, обломы, разрывы, выпучины и т.д.), на-рушение геометрических разме¬ров, трещины, разрушения сварных соединений и др.
Коррозионные разрушения — это основной вид износа металлическо¬го кузова и ка-бин. Здесь имеет место электрохимический тип коррозии, при котором происходит взаимо-действие металла с раствором электролита, адсорбируемого из воздуха. Особенно сильно развивается коррозия в труднодоступных для очистки местах, где периодически попадающая в них влага сохраняется длительное время, и, в связи с повышением температуры окру¬жающей среды, происходит интенсификация реакции окисления. Коррозионные разрушения встречаются также в результате контакта стальных деталей с деталями, изготовленными из дюралюминия, пластмассы, влажной древесины и других материалов.
Трещины возникают в результате усталости металла, нарушения технологии обработ-ки металла, применения низкого качества стали, дефектов сборки узлов и деталей, недоста-точной прочности конструкции узла, а также в подверженных вибрации местах.
Разрушения сварных соединений происходят в результате некачественной сварки, воздействия коррозии, вибрации и нагрузок при нормальной эксплуатации автомобиля либо в результате аварийных повреждений.
Механические повреждения (вмятины, перекосы, разрывы и т.д.) являются следстви-ем перенапряжения металла в результате ударов и изгибов, а также вследствие непрочного соединения деталей.
2.3 Технологический процесс ремонта кузовов
Технологический процесс ремонта кузовов в сборе включает разборку, полное или частичное снятие старой краски, дефектовку, ремонт составных частей или их замену, сбор-ку, окраску и контроль качества.
Разборку кузовов выполняют в два этапа. Это демонтаж всех деталей и сборочных единиц, установленных с внутренней и наружной сторон кузовов и кабин, с последующей разборкой корпуса для ремонта после удаления старого лакокрасочного покрытия и выявле-ния всех его дефектов. Так как в большинстве случаев цельнометаллические корпуса кузовов и кабин являются неразъемными (соединены сваркой), то полную разборку корпуса на панели и детали не производят. Ее выполняют только до такой степени, чтобы имелась возможность произвести дефектацию и при необходимости заменить или отремонтировать элементы корпуса, образующие каркас. [10]
В зависимости от экономической целесообразности ремонта кузовов и кабин приме-няют различные способы устранения имеющихся на их поверхностях дефектов.
Наибольшую трудоемкость и стоимость ремонта кузовов и кабин составляют работы по устранению дефектов на их цельнометаллических сварных корпусах. Ремонт корпуса ку-зова, имеющего различные дефекты, предусматривает правку панелей, удаление поврежден-ных участков корпусов, устранение трещин и разрывов, крепление ДРД на места удаленных панелей, проковку и зачистку старых швов, окончательную правку и рихтовку поверхностей.
Неровности в панелях выравнивают напылением порошковых пластмасс или эпок-сидными композициями. Для выравнивания вмятин в труднодоступных местах применяют Инструмент различной формы (рис.2). В отверстие внутренней панели вставляют отогнутый конец оправки и ударами молотка по ее рукоятке выравнивают помятую поверхность. Для устранения неглубоких пологих вмятин в ней сверлят отверстие диаметром 6 мм, в которое вставляют стержень с изогнутым концом и вытягивают вогнутую часть панели до нормаль-ного ее положения. Затем отверстие заделывают припоем или эпоксидной композицией.

Рисунок 2 - Набор инструментов для удаления вмятин
Правка панелей с аварийными повреждениями предусматривает работы по вытягива-нию, выравниванию, выдавливанию и выколачиванию деформированных частей кузова или кабины для придания им первоначальной формы и размеров. При выполнении этих операций необходимо, чтобы растягивающее усилие было приложено под тем же углом, под которым была приложена сила, вызвавшая повреждение. Чтобы растяжение было регулируемым, напротив точки приложения растягивающей силы должна быть приложена противодействующая сила. При выполнении этих работ необходим контроль за процессом растяжения, а также за возможными попутными деформациями, вызванными растягивающим усилием.
Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах с использованием ком-плекта приспособлений Усилия растяжения и сжатия создают рабочими цилиндрами, в которые жидкость поступает от насоса.. На подставки опираются силовые поперечные трубы, которые губками зажимов закрепляют за ребра жесткости порогов кузова. Крепление последнего к раме выполняют расчалочными приспособлениями. Предварительной правкой устраняют глубокие вмятины, изгибы и перекосы. Так как в процессе правки могут образоваться трещины или разрывы, которые в дальнейшем необходимо устранить, правку проводят перед сварочными работами.
Удаление поврежденных участков кузовов и кабин выполняют газовой резкой, элек-трифицированным фрезерным инструментом или пневматическим резцом. Преимущества пневматического резца – это высокая производительность труда (0,08…0,1 м/с) по сравне-нию с газовой резкой (0,02м/с) и лучшее качество кромок в местах вырезки. Дефектные уча-стки размечают с помощью шаблонов и мела , а затем удаляют. При удалении дефектных участков кузова или кабины необходимо предохранять корпус от искажений геометрии из-за ослабления его жесткости и под действием собственной массы. [5]
2.4 Оборудование и инструменты для правки кузовов
Оборудование, оснастка и инструменты для правки кузовов в зависимости от характера воздействия на поврежденное место делят на следующие виды: ручные инструменты, предназначенные для формообразования (рихтовки) листового металла и выравнивания поверхности, а также для обеспечения высоких механических свойств обработанной поверхности ударным воздействием; оборудование для правки деформированных участков кузова силовым воздействием.
К ручному инструменту для рихтовочных работ относят: молотки, фасонные плиты, оправки, наковальни, рычаги и прижимы.
Молотки предназначены для формообразования листового металла и выравнивания поверхности кузова, а также обеспечения высоких механических свойств обработанной по-верхности ударным воздействием. В зависимости от вида выполняемых работ молотки делят на следующие типы: многоцелевые молотки с плоскими бойками, применяемые для отбор-товки, клепки, работы с зубилом, кернером; молотки чеканочные и вытяжные для придания необходимой формы поверхности при правке; отделочные молотки в виде гладилок различ-ных форм.
Фасонные плиты, оправки и наковальни предназначены для поддержания листа в процессе его формообразования ударным воздействием. Большая масса наковальни позволя-ет поглощать энергию удара. Различные типы плит, оправок и наковален применяют в зави-симости от возможности их размещения рукой во внутренних полостях восстанавливаемой детали. Рычаги и прижимы применяют для правки деталей в труднодоступных местах, а также для поддержания стеклоткани при устранении сквозных повреждений полимерными материалами. Инструмент используют в качестве рычага только для выполнения тонких правильных работ.
К оборудованию для правки деформированных участков кузовов силовым воздейст-вием относят винтовые и гидравлические устройства, а также универсальные стенды и уст-ройства для правки и контроля.
Винтовые и гидравлические устройства обеспечивают восстановление геометриче-ских параметров кузовов по проемам. Винтовое приспособление для правки различных де-формаций в кузовах на базе домкрата состоит из силового устройства, переработанного так, что усилие правки передается на подвижной упор через коническую пару. Неподвижная втулка является направляющей, через которую насадки передают усилия правки на дефор-мируемый участок. Концевая упорная насадка имеет форму, позволяющую быстро и надеж-но устанавливать силовое устройство в деформированном месте кузова. Набор насадок по-зволяет собрать силовое устройство необходимой длины и обеспечивающее рабочий ход до 290 мм. Двусторонний крюк и набор цепных захватов создают усилие растяжения - сжатия до 10 кН.
Комплект гидравлических растяжек (рисунок 3) предназначен для устранения перекосов проемов кузова и правки различных деформаций. В комплект входят : винтовая растяжка, являющаяся силовым устройством, шарнирные упоры, набор удлинителей, цилиндрический упор, переходник, сферический упор, опорная пята, струбцина, проставка и угловые переходники.

Рисунок 3 - Комплект гидравлических растяжек и оснастка для правки кузова
Набор удлинителей и проставок различной длины позволяет собрать силовое устрой-ство необходимого размера. Вращая винт, имеющий рабочий ход 140 мм, выполняют правку поврежденных элементов кузова. Максимальное усилие, развиваемое винтом, составляет 100кН.
Оснастка (рисунок 3) для правки поврежденных участков кузова состоит из гидравли-ческого устройства и набора приспособлений. Гидравлическое устройство включает в себя ручной плунжерный насос, силовой цилиндр и шланг высокого давления.
При выполнении работ силовой цилиндр соединяют с инструментом, соответствую-щим характеру и расположению устраняемого повреждения, и устанавливают в распор меж-ду поврежденными элементами кузова и местом опоры. Усилие на штоке гидроцилиндра обеспечивается до 70 кН при максимальном давлении рабочей жидкости 60 000 кПа и наи-большем усилии на рукоятке гидронасоса 0,4 кН. Масло «Индустриальное – 12», используе-мое в качестве рабочей жидкости, обеспечивает рабочий ход штока гидроцилиндра 120 мм.
Универсальные стенды и устройства для правки и контроля обеспечивают устранение перекосов, скручиваний и изгибов методами силовой правки, а также контроль основных геометрических параметров кузовов.
Устройство для правки (рисунок 4) состоит из основной балки прямоугольного сече-ния, на одном из концов которой шарнирно закреплен качающийся рычаг. Усилие растяже-ния до 100 кН на рычаге создают гидроцилиндром от ручного гидравлического насоса , обеспечивающего наибольшее давление. Рабочий ход штока силового цилиндра составляет 300 мм, а его диаметр 60 мм. За один ход насоса обеспечивается 0,7 мм перемещения штока силового цилиндра. Усилие на рукоятке насоса не должно быть более 0,12 кН. Устройство имеет длину 3000 мм, ширину 635 мм, высоту 1500 мм и массу 185 кг. Легкость перемеще-ния устройства и установки под аварийный автомобиль обеспечивают колеса 5 и 8, закреп-ленное на основной балке на кронштейнах.
Устройство работает по векторному принципу приложения сил. Для правки кузова необходимо:
- выставить аварийный кузов на козлы-подставки,
- закрепить силовую поперечину 4 в нужном месте за ребра жесткости порогов кузо-ва;
- установить устройство на пол кузова автомобиля в направлении полученного удара;
- опереть упором 3 в силовую поперечину 4;
- править деформированные элементы кузова с использованием цепных строп 10-12 и зажимных приспособлений 13-16.
В зависимости от характера работ упор 3, закрепленный на кронштейне 6, можно ус-танавливать на основной балке на различной длине.
Устройство имеет следующие достоинства:
- универсальность применения для правки кузовов различных марок легковых авто-мобилей;
- возможность приложения растягивающей силы в сторону, противоположную силе, вызвавшей повреждение в любом из направлений в пределах 3600;
- небольшие габаритные размеры и отсутствие необходимости закрепления за специ-альным рабочим местом;
- возможность выполнения процесса по транспортировке устройства, его крепления к автомобилю, переналадке и правке деформированных элементов кузова одним рабочим. [5]
2.5 Правка панелей с аварийными повреждениями
Предусматривает работы по вытягиванию, выравниванию, выдавливанию и выкола-чиванию деформированных частей кузова или кабины для придания им первоначальной формы и размеров. При выполнении этих операций необходимо, чтобы растягивающее уси-лие было приложено под тем же углом, под которым была приложена сила, вызвавшая по-вреждение. Чтобы растяжение было регулируемым, напротив точки приложения растяги-вающей силы должна быть приложена противодействующая сила. При выполнении этих ра-бот необходим контроль за процессом растяжения, а также за возможными попутными де-формациями, вызванными растягивающим усилием.
Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах (рисунок 5) с использова-нием комплекта приспособлений (рис.4). Для правки кузов устанавливают на подставки, ко-торые закреплены на фундаментной раме. На подставки опираются силовые поперечные трубы, которые губками зажимов закрепляют за ребра жесткости порогов кузова. Крепление последнего к раме выполняют расчалочными приспособлениями. Предварительной правкой устраняют глубокие вмятины, изгибы и перекосы. Так как в процессе правки могут образо-ваться трещины или разрывы, которые в дальнейшем необходимо устранить, правку прово-дят перед сварочными работами. [5]

Рисунок 4 - Стенд для правки аварийных кузовов АВТОРОБОТ "СУ-1"
Таблица 2.1 – Основные технические характеристики стенда для правки аварийных кузовов
Грузоподъёмность, кг 2000
Необходимая площадь для проведения работ, м 7х4
Вес стенда в сборе с двумя силовыми устройствами, кг 1000
Растягивающее усилие на штоке гидроцилиндра, тонн 10
Длина рамы стапеля, м 3.8
Ширина рамы стапеля, м 1
Ширина с поворотными стойками, м 1.8
Высота стапеля с силовыми устройствами, м 1.6
2.6 Трещины и разрывы кузовов
В корпусе кузовов и кабин устраняют полуавтоматической дуговой сваркой в среде углекислого газа или газовой сваркой. При ремонте отдают предпочтение сварке в среде уг-лекислого газа, так как производительность этого процесса и качество сварного шва выше. Сварку осуществляют полуавтоматами, питающимися от источников постоянного тока об-ратной полярности силой 40А и напряжении 30В, используя для этого электродную прово-локу Св-08ГС или Св-08Г2С диаметром 0,7мм. Для ограничения распространения трещины в процессе сварки ее концы необходимо засверлить сверлом диаметром 8мм.
Газовой сваркой устраняют трещины и разрывы в панелях изготовленных из листовой стали толщиной 0,5-2,5мм, горелками ГСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 (для листов толщиной 0,5-1,5мм) и № 2 (для листов 1,0-2,5мм), используя для этого проволоку Св-08 или Св-15 диаметром (0,5Н +1)мм, где Н толщина свариваемого металла. Чтобы деталь при на¬греве не потеряла свою форму, вначале производят сварку в отдельных точках с интерва-лом 10-30мм, а затем по мере необходимости отдельные участки проваривают сплошным швом от концов трещины к середине. [3]
2.7 Изготовление дополнительной ремонтной детали
Начинают с правки стального листа, его раскроя и резки заготовок по разметке. После чего деталь загибают или формуют на специальном оборудовании, готовые детали обрезают, сверлят, правят и зачищают. Материалом для изготовления ремонтной детали является тонколистовая холоднокатаная малоуглеродистая сталь толщиной 0,7-1,5мм.
Крепление ремонтной детали на места удаленных панелей к корпусу выполняют ду-говой сваркой в среде углекислого газа. Перед приваркой осуществляют их прихватку к кор-пусу в отдельных точках через 80-120мм проволокой диаметром 0,8мм той же марки, что и для сварки основных швов при силе тока 90-110А и напряжении 18-28В. Окончательно их приваривают сплошным швом внахлестку с перекрытием краев на 25мм силой тока 45-100А, напряжением 17-20В. Расстояние от сопла до поверхности детали 8-10мм, вылет электрода 10-12мм, наклон электрода к вертикали—18-20°.
Проковка и зачистка сварных швов необходима для упрочнения места сварки и при-дания ему требуемого профиля. Ее выполняют пневматическим молотком при помощи ком-плекта поддержек и бойков. После проковки места сварки зачищают абразивным кругом, установленным в пневматических или электрических переносных машинках.
Окончательная правка и рихтовка панелей кузовов и кабин предназначена для обеспечения точности сборки и удаления мелких вмятин и выпучен, оставшихся на поверхностях. Рихтовку выполняют пневматическим рихтовальным устройством или вручную. Устраняют повреждения сваркой. [4]
2.8 Качество ремонта автомобиля
Отремонтированный автомобиль и его агрегаты - это продукция ремонтного предприятия, и, естественно, они должны обладать определенным качеством.
Качество продукции - это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Ка-чество отремонтированных автомобилей и их агрегатов определяется степенью соответствия их свойств свойствам новых автомобилей и составных частей и определяется качеством вы-полнения ремонтных услуг (качеством ремонта). Качество автомобилей и его агрегатов за-кладывается при проектировании, формируется при изготовлении, проявляется при эксплуа-тации, поддерживается при техническом обслуживании и ремонте. Качество и себе-стоимость ремонта в значительной степени зависят от конструкции автомобиля и его агрегатов, технологии изготовления, условий эксплуатации, качества технического обслуживания и других факторов.
Качество ремонта - это сложная многоаспектная проблема. При ее решении ремонт-ному предприятию приходится учитывать большое число взаимосвязанных технических, технологических, экономических, организационных, социальных, эргономических, экологи-ческих, психологических и других факторов. Влияние этих факторов на качество ремонта не только различно, но и зачастую противоречиво. Отдельные разрозненные, не увязанные в единую схему, мероприятия ремонтного предприятия потребуют от него больших затрат и не дадут требуемого результата. Поэтому только увязанные в определенную систему мероприятия (управление качеством) дадут ощутимые результаты, позволяющие осуществлять ремонтные услуги с высокой эффективностью. Управление качеством ремонта необходимо вести системно и основывать на результатах научных исследований, накопленного опыта и исследований рынка.
По тяжести разрушений повреждения можно разделить на группы с определенной до-лей условности, и в зависимости от того, к какой группе данное повреждение отнесено, при-менить соответствующие приемы для ремонта.
2.9 Восстановление поверхностей, поврежденных коррозией
2.9.1 Инструмент и материалы
а) корщетка (можно использовать насадку на дрель);
б) скребок(стамеска, заточенная отвертка);
в) кисти разных размеров;
г) компрессор);
д) уайт-спирит;
е) преобразователь ржавчины;
ж) антикоррозионная мастика;
и) мовиль (или другие антикоррозийные составы);
к) наждачная бумага;
л) акриловый грунт;
м) ветошь.
Все обрабатываемые места необходимо тщательно очистить от грязи, ржавчины и всякого рода жиров. Только на чистой и обезжиренной поверхности сцепление антикоррозионных материалов с поверхностью будет надежным.
Промыть обрабатываемые полости и поверхности лучше всего струей воды под дав-лением, желательно применение моющих средств. Затем, все следует тщательно просушить и избавиться от остатков воды. Лучше всего для этих целей подойдет сжатый воздух.
Избавившись от грязи, можно увидеть, в каком состоянии находится старое покрытие. Если краска начала отслаиваться или вспучилась, необходимо при помощи корщетки, стамески и грубой наждачки зачистить поверхность от ржавчины до металла. Выполнив зачистные работы, поверхности обезжириваем с помощью уайт-спирита. Следующий этап – нанесение преобразователя ржавчины. Как всегда, перед употреблением взбалтываем и широкой кистью наносим на голый металл. Далее следуем инструкциям, напечатанным на этикетке преобразователя.
Грунт, акриловый или любой подходящий, наносят на обработанные преобразовате-лем поверхности и полости.
На открытую поверхность (например, внутренний низ двери или участок днища.) грунт можно наносить кистью. На внутреннюю полость (порог или лонжерон) – наносят краскопультом.
На загрунтованные и просушенные места, можно наносить мастику и другие антикоррозийные составы.
Наиболее технологичны для нанесения кистью битумные мастики. Они, отлично про-тивостоят действию влаги и соли, но слабы к воздействию песка и щебня, а также имеют низкую морозостойкость. При морозах покрытие из мастики становится хрупким, и доста-точно удара маленького камешка, чтобы откололся кусок мастики. Рекомендуется, поверх покрытия из мастики наносить слой «антигравия». Этим обеспечивается меньшая хрупкость при низких температурах.
«Антигравий» не является антикоррозийным составом и легко пропускает воду. Сле-довательно, его следует использовать только поверх мастики и других антикоррозионных составов. [6]
Для защиты внутренних полостей (двери, пороги, лонжероны и всякие карманы) сле-дует использовать жидкие антикоррозийные составы. Отечественным препаратом, который используют для нанесения материала в скрытые полости, обычно служит «Мовиль» или его производная «Мовин». Препарат хорош тем, что его можно наносить на поверхности, кото-рые затронуты коррозией. Это важно, так как далеко не всегда удается очистить внутренние поверхности коробчатых конструкций от ржавчины.
Для равномерного нанесения препарата в скрытых полостях создаётся давление 4-6 атмосфер с помощью комрессора. [7]
2.10 Технологические процессы окраски
Потребность покрасить машину возникает довольно часто: автомобиль поврежден в результате ДТП, на его поверхности появилась коррозия, предпродажная подготовка, покра-ска автомобиля в другой цвет.
Начиная поверхностный ремонт автомобиля, следует использовать материалы одной фирмы. Если использовать компоненты разных производителей, может произойти их взаим-ное отторжение, и новое покрытие не прослужит долго, поскольку в результате химических реакций утратит цвет и свойства. Особенно нетерпимы к инородным компонентам быстро-сохнущие при комнатной температуре акриловые эмали.
Чтобы покрытие не теряло внешнего вида в течение долгого времени и хорошо пре-дохраняло поверхность автомобиля от коррозии, следует пройти пять стадий обработки ку-зова:
1. Первичная подготовка поверхности (удаление загрязнений, мойка шампунями).
2. Обезжиривание (удаление органических загрязнений - битумных пятен, следов смазок).
3. Абразивное шлифование (удаление старой краски, следов коррозии).
4. Создание антикоррозионного покрытия (первичное и вторичное грунтование).
5. Нанесение эмали и лака.
Современные абразивные материалы - пластичны, поскольку выполнены на основе латекса. В качестве абразива используются карбид кремния и диоксид алюминия. Теперь о технике шлифования. Для качественной подготовки поверхности к грунтованию и покраске достаточно пять размерностей абразивной бумаги. При этом следует соблюдать правильную градацию номиналов абразивов. То есть при последовательной обработке разница "номеров" бумаги не должна составлять более 100 единиц. В противном случае может возникнуть про-садка материала и спустя несколько месяцев на поверхности покрытия проступят полосы.
Если деталь повреждена, для выравнивания поверхности кузова потребуется грунтов-ка. Вмятину необходимо очистить до металла, нанести пятно шпатлевки, чтобы обеспечить плавный переход поверхности перед нанесением грунта. Затем это место следует зашлифо-вать абразивом. Для усиления стойкости покрытия перед нанесением акриловых грунтовок можно ввести дополнительные укрепляющие грунтовки. Вообще существует три этапа грун-товки. Первый - фосфатирование металла, препятствующее развитию коррозии. На втором этапе используют выравнивающие грунтовки, которые обеспечивают сглаживание микро-скопических дефектов подложки и создают идеальную поверхность перед нанесением лаков и эмалей. Последний этап обеспечивает товарный вид покрытия. Для того чтобы в области колес, порогов покрытие было наиболее качественным, применяется специальная мастика. После всех манипуляций деталь готова к нанесению эмали. Для работы вам не понадобятся кисти. Промышленность позаботилась о том, чтобы сделать процесс покраски наиболее комфортным, и выпускает предназначенные для этих целей распылители краски. В настоя-щее время выпускается три вида краскораспылителей:
1. Высокого давления (5-6 атм.). Недостатком таких распылителей является так назы-ваемый "унос" материала. Потери краски могут составлять 40-60%.
2. Пониженного давления (2-2,5 атм.). Такие распылители позволяют экономно расходовать краску, поскольку напор струи невелик.
Однако для работы с ними потребуется мощный и, значит, крупногабаритный ком-прессор. К тому же качество нанесения эмалей такими распылителями - невысокое. [12]
2.11 Виды сушки
Традиционная - в камерах, за счет высокой температуры нагрева. Ультрафиолетовая. Минусом является разная степень высыхания краски: верхний сохнет быстрее, чем внутрен-ние. Инфракрасная сушка - излучение проникает внутрь и обеспечивает быструю и равно-мерную сушку. Для работы в гараже применяются малогабаритные сушилки. Они хороши для локального использования на небольших площадях поверхности. Следует помнить, что нельзя сушить пластик. При высокой температуре он дает усадку. Для высыхания акрила достаточно температуры 20 градусов.
После сушки поверхность полируется. Затем наносится акриловый лак и вновь произ-водится сушка. Дефекты - пыль, капельки краски и влаги устраняются полировкой специальной тонкоабразивной пастой.
Если кузову требуется косметический ремонт, для этого существуют аэрозоли. Благо-даря им, можно осуществить все стадии качественного ремонта поверхности: и грунтовку, и нанесение однослойных покрытий, и покрытие металликом и перламутром. Для подкраски выпускаются небольшие баллончики, позволяющие работать с царапинами. Идеальная по-краска кузова автомобиля достигается только при четком соблюдении технологии. Набор инструментов и материалов должен быть от одного производителя, чтобы избежать эффекта отторжения "неродных" компонентов. Ориентировочный срок выполнения работы 1-2 дня.
2.12 Окраска кузовов
Очень часто ремонт связан с восстановлением заводского лакокрасочного покрытия, причем степень его повреждения будет диктовать и методику ремонта.
Чаще всего приходится сталкиваться с ситуацией, когда повреждение кузова локально и тогда говорят о точечном ремонте и окраске кузова. Такой вид окраски кузова применяют, например, при сколах, возникающих от ударов мелких камней и гравия. Иногда приходится ремонтировать одну или несколько деталей целиком, например, после их сильного повреждения во время аварии. Тогда применяют методику подетальной окраски. В некоторых случаях, когда оказывается невозможным восстановить оригинальную форму детали, прибегают к окраске новой детали, используя специфические материалы. Существуют также ситуации, когда необходимо произвести полную окраску кузова, например, при восстановлении раритетного автомобиля.
Независимо от степени повреждения, ремонтная окраска кузова начинается с очистки поврежденного участка от старого лакокрасочного покрытия. Удаление старого покрытия является абсолютно необходимым, так как при любом ударе, сопровождающимся изменени-ем формы детали, возникает повреждение структуры лакокрасочного покрытия, могущее привести к его отслаиванию, растрескиванию и дальнейшему коррозионному повреждению незащищенного металла. Удаление старого покрытия легко проделать при помощи шлифо-вального инструмента и соответствующих абразивных материалов. Для последующей очист-ки от продуктов шлифования применяют различные очистители, обезжириватели и средства для удаления силикона, позволяющие подготовить поврежденный участок к следующему этапу окраски кузова – нанесению шпатлевок.
Благодаря изобилию шпатлевок для авторемонта можно всегда предельно точно по-добрать нужный продукт. Для устранения грубых неровностей, остающихся после рихтовки деталей, применяют двухкомпонентные (2К) полиэфирные наполняющие шпатлевки, кото-рые обеспечивают выравнивание значительных по глубине неровностей. Если необходимо получить значительную толщину слоя, то используют шпатлевку со стекловолокном для увеличения прочности слоя. Эту же шпатлевку применяют и в тех случаях, когда имеется сквозное повреждение детали. После шлифования шпатлевки часто возникает необходи-мость заполнить остающиеся поры и крупные риски. Для этой цели отлично подходят дово-дочные шпатлевки, обладающие прекрасной пластичностью и способностью устранять даже очень мелкие дефекты. При значительной площади повреждения весьма эффективным сред-ством устранения дефектов на прошпатлеванной поверхности является жидкая шпатлевка, наносимая пневматическим распылением. Она позволяет получить слой относительно боль-шой толщины и одновременно устраняет оставшиеся дефекты. Существуют также универ-сальные шпатлевки, которые можно применять и как наполняющие, и как доводочные, что очень удобно.
При некоторых видах окраски кузова применяют специальные шпатлевки, например, конструкционные и шпатлевки для пластиков.
После соответствующей обработки зашпатлеванной поверхности – шлифования и очистки, переходят к следующему этапу – грунтованию. Грунтование является одним из важнейших этапов окраски кузова, которое обеспечивает прочное сцепление лакокрасочного покрытия с поверхности детали и защиту металла от коррозии. Так как вокруг пятна шпатлевки неизбежно остается полоса чистого металла, то очень важно создать прочный адгезионный слой между последующим покрытием и поверхностью детали. Для этой цели очень удобно применять однокомпонентные (1К) протравливающие грунты, содержащие ортофосфорную кислоту для усиления адгезии. Очень важным преимуществом таких грунтов является то, что они быстро сохнут, имеют отличную адгезию к любым металлическим поверхностям, применяемым в автопромышленности, и дают дополнительную защиту от коррозии, благодаря наличию противокоррозионных пигментов. Для ремонта больших по площади повреждений, восстановления раритетных автомобилей и при окраске новых деталей предпочтительно использовать 2К протравливающие грунты с различными противокоррозионными пигментами (фосфат железа или соединения хрома). Иногда, например, при окраске алюминиевых кузовов, удобно применять 2К грунт-наполнители на эпоксидной основе, сочетающие в себе свойства грунта (хорошая адгезия к алюминию и стеклопластикам) и наполнителя (большая толщина слоя). При нанесении эпоксидные грунты создают прочное, хорошо защищающее от коррозии покрытие, на которое можно непосредственно наносить лакокрасочные материалы.
Следующим этапом ремонтной окраски кузова является нанесение наполнителей, ко-торые создают ровную и гладкую поверхность, полностью пригодную для нанесения лако-красочного покрытия. Наполнители содержат в своем составе пигменты очень тонкого по-мола, придающие наполнителям способность затекать в мельчайшие поры и равномерно растекаться по любой поверхности. Условно все наполнители для окраски кузова автомобиля можно разделить на два типа – наполнители для обработки с промежуточным шлифованием и наполнители «мокрый по мокрому». Первые рекомендуется применять при существенных повреждениях поверхности. Вторые удобно использовать при небольших повреждениях или для окраски новых деталей. Во втором случае, после необходимого времени выдержки можно непосредственно наносить покровные материалы и окончательно сушить их вместе с наполнителем. Абсолютное большинство современных наполнителей являются двухкомпонентными и изготавливаются на основе полиакрилатов, причем в зависимости от соотношения смешивания с отвердителями, их можно применять как с промежуточным шлифованием, так и методом «мокрый по мокрому». Если заводской грунт или наполнитель был окрашен, то восстановить такое покрытие поможет гамма цветных наполнителей, смешивая которые в различной пропорции можно достичь максимального приближения к цвету оригинального покрытия. Для окраски пластиков следует применять специализированные грунт-наполнители и наполнители, обладающие эластичностью, соответствующей эластичности автомобильных пластиков.
Последним и самым ответственным этапом окраски кузова является нанесение по-кровных и базовых красок.
Для получения глянцевых однослойных и одноцветных покрытий используют 2К ак-риловые краски и соответствующие отвердители для химической сушки. Применение отвер-дителей позволяет производить ускоренную сушку при +60°С в течение всего 30-40 минут или воздушную сушку при +20° в течение ночи.
Для получения эффектных и неэффектных двухслойных базовых покрытий применя-ют 1К Базовые краски на акриловой основе в сочетании с 2К глянцевыми акриловыми или акрил-полиуретановыми покровными лаками. Сушка таких лаков аналогична сушке 2К по-кровных эмалей. Путем варьирования разбавителей и отвердителей покровные материалы можно применять в различных производственных условиях, всегда добиваясь превосходного качества ремонтного кузовного покрытия. Высококачественная и профессиональная окраска кузова автомобиля не может обойтись без точного подбора цвета ремонтного покрытия. Для осуществления этой операции используется так называемая система цветоподбора, которая включает гамму компонентов покровных и базовых красок, различные каталоги с образцами цветов оригинальных покрытий, оборудование (электронные весы, миксеры и прочее) и компьютерные программы с формулами красок, соответствующих по цвету оригинальному автомобильному покрытию.
Только последовательное сочетание всех указанных выше этапов позволит достичь высококачественного результата при ремонтной окраске кузова автомобиля[12].
2.13 Ремонтные лакокрасочные материалы
Лакокрасочные материалы предназначены для получения устойчивого к атмосферным воздействиям декоративного защитного покрытия и делятся на три основных вида: грунты, шпатлевки, покровные краски и лаки.
При заводской конвейерной окраске кузова используют специальные лакокрасочные материалы и технологию их нанесения, а также высокотемпературную (до 1600 С) сушку. Создание подобных условий при ремонтной окраске автомобиля экономически нецелесооб-разно и сопряжено с техническими трудностями. Для осуществления сушки покрытия при столь высоких температурах автомобиль пришлось бы полностью разбирать, иначе его рези-новые детали потеряют свои свойства, пластик и антикоррозионное покрытие оплавятся, электронные приборы выйдут из строя. Поэтому были разработаны особые материалы и тех-нологии ремонтной окраски (сушка до 1000 С), которые в совокупности называют системами восстановления лакокрасочного покрытия.
Каждая из систем включает в себя методику подбора ремонтных красок, непосредст-венно сами лакокрасочные материалы (грунты, шпатлевки, наполнители, красители, лаки, растворители, отвердители), методику их нанесения и сушки. Система подразумевает пол-ную совместимость всех материалов друг с другом, оптимальную адгезию между наносимы-ми слоями и, как результат этого, хорошую устойчивость лакокрасочного покрытия к влия-нию внешних факторов.
2.14 Основные свойства лакокрасочных материалов
Адгезия - способность лакокрасочного материала удерживаться на окрашиваемых по-верхностях при различных воздействиях.
Вязкость - физическое свойство материала, определяющее время, за которое происхо-дит вытекание определенного объема жидкости через отверстие определенного сечения. Из-меряется с помощью специального прибора - вискозиметра. Величина вязкости лакокрасоч-ного материала при окраске влияет на правильность факела распыления, равномерность пе-реноса частиц лакокрасочных материалов в воздушном потоке, равномерность распределе-ния лакокрасочного покрытия по поверхности. Вязкость регулируется путем добавления в материал растворителя.
Укрывистость - свойство материала, характеризующее способность наименьшим его количеством обеспечить полное перекрытие цвета ранее нанесенного покрытия.
Совместимость - свойство материала, позволяющее использовать его в комплексе с другими материалами с гарантированным получением качественного покрытия. Как уже говорилось, наилучшие результаты достигаются при использовании материалов одной технологической системы.
Полимеризация - химическая реакция необратимого перехода материала из жидкого или тестообразного состояния в твердое. Процесс полимеризации начинается с момента вве-дения в материал катализатора (см. ниже) и продолжается до 2 - 3 месяцев. В первые 1 - 24 часа сушки (в зависимости от ее условий) происходит полимеризация около 99% материала.
Температура сушки - температура, необходимая для начала и окончания полимериза-ции большей части лакокрасочного материала.
Низкотемпературная сушка (естественная) осуществляется без специальных нагрева-тельных приборов при температуре близкой к комнатной (+20°С).
Высокотемпературная сушка производится в специальных термокамерах или с ис-пользованием инфракрасных излучателей.
Стойкость - свойство лакокрасочного покрытия, характеризующее его способность противостоять механическому и химическому воздействию (бензин, растворитель, кислота).
Термостойкость - способность материала сохранять свои свойства под воздействием температур. Термостойкие краски предназначены для нанесения на наиболее нагреваемые детали автомобиля (выше 200°С).
Усадка - отрицательное свойство материала, характеризующее его способность изме-нять толщину покрытия в процессе полимеризации. Полностью избежать усадки невозмож-но. Этим свойством материалов объясняется проступание со временем на глянцевой поверх-ности краски или лака царапин и других дефектов нижних слоев покрытия, а также растрес-кивание шпатлевки после высыхания. Минимальную усадку дают материалы, изготовленные на основе эпоксидных и полиэфирных смол [23].
2.15 Ремонт сколов на капоте
Сколы на капоте. Заполняя скол краской при помощи аэрографа, как показано на фото снизу, требуется высохнуть этой шляпке, после чего, специальным раствором снимается лишнее до уровня родной краски, не повреждая её [23].

Рисунок 7 – Вид скола краски до ремонта в разрезе

Рисунок 8 – Скол после заполнения краской в разрезе
Скол заполняется краской, изготовленной по технологии Rightlook.com. Лишнее сни-мается спец.раствором, не повреждая краску автомобиля.

Рисунок 10 – Вид скола краски после ремонта.
2.16 Контроль качества окраски
При проведении окрасочных работ контролируют: качество поступающих лакокра-сочных и вспомогательных материалов, строгое выполнение технологического процесса ок-раски малярами, качество окрашенных кузовов, сборочных единиц и деталей. Контроль осу-ществляется в заводской лаборатории и на рабочих постах. Для испытания и контроля лако-красочных покрытий необходимо иметь контрольно-измерительные приборы:
- вискозиметр для контроля вязкости лакокрасочных материалов,
- электромагнитный толщиномер для контроля толщины лакокрасочного покрытия,
- прибор (шкала гибкости) для контроля эластичности пленок,
- прибор для определения прочности покрытия при ударе,
- фотоэлектрический блескомер для определения степени блеска покрытия,
- маятниковый прибор для определения твердости покрытия,
- технические термометры, секундомер и др.
Контроль выполнения технологического процесса окрасочных работ является ком-плексным и связан с проведением контроля подготовки поверхности под окрашивание, кон-троля грунтования, шпатлевания, контроля окрашивания кузова и контроля сушки окрашен-ного кузова. При подготовке поверхностей контролируют режимы и параметры рабочих рас-творов (сред), режимы работы оборудования, последовательность выполнения операций и качество подготовленной поверхности. Поверхности, подготовленные к окрашиванию, должны быть сухими, обеспыленными, без загрязнений маслами или смазками, не иметь налетов вторичной коррозии, образующейся в процессе обработки поверхностей. Контроль состояния поверхностей проводят не позднее, чем через 6 ч после их подготовки и непосредственно перед окрашиванием при сроке хранения более 6 ч. Оценку качества можно проводить несколькими методами.
Метод оценки степени обезжиривания по смачиваемости. Этот метод основан на спо-собности пленки воды или раствора сохранять на чистой поверхности металла в течение оп-ределенного времени сплошность и не собираться в капли. Иногда на обезжиренную поверхность распыляют раствор, содержащий 50г нигрозина на 1л воды. Нарушение сплошности пленки фиксируют при дневном освещении или при освещении лампой дневного света визуально, при этом не принимают во внимание поверхность, удаленную от краев и острых кромок менее чем на 10мм. Степень обезжиривания характеризуется временем в секундах от начала испытаний до разрыва пленки.
Метод оценки степени обезжиривания каплей растворителя. На поверхности кузова наносят 2 — 3 капли растворителя и выдерживают не менее 15с. К испытуемому участку поверхности прикладывают кусок фильтровальной бумаги и прижимают его к поверхности до полного впитывания растворителя в бумагу. На другой кусок фильтровальной бумаги наносят 2 — 3 капли чистого растворителя и выдерживают его до полного испарения. При дневном или искусственном освещении сравнивают внешний вид обоих кусков фильтро-вальной бумаги. Степень обезжиривания определяют по наличию или отсутствию масляного пятна на первом куске бумаги.
Метод оценки степени обезжиривания протиркой. Выбранный участок обработанной поверхности кузова тщательно протирают салфеткой или ветоши, смоченной растворителем, и выдерживают до его полного высыхания. Затем чистой салфеткой или ветошью протирают 2 — 3 раза чистым растворителем этот участок и любой другой такой же по площади участок. При дневном свете или при искусственном освещении сравнивают внешний вид обоих кусков салфетки или ветоши.
Калориметрический метод. Он основан на сравнении окраски растворителя после обезжиривания с эталонными растворителями, в которых содержится определенное количе-ство загрязнений. Однако точность этого метода весьма субъективна и зависит от особенно-сти зрения контролирующего.
Существуют и другие методы оценки степени обезжиривания поверхностей, однако в практике ремонта кузовов они не находят применения. Метод оценки степени очистки от оксидов. Оценку степени очистки от оксидов производят с помощью квадрата из прозрачного материала размером 25 X 25мм с взаимно перпендикулярными линиями, образующими квадратики 1X1 мм. Степень очистки от оксидов определяется отношением количества квадратиков, занятых оксидами, к общему количеству квадратиков, выраженному в процентах.
Контроль грунтования. Это наиболее важная операция технологического процесса окрашивания обеспечивает адгезию покрывных слоев (эмалей) к поверхности кузова и противокоррозионную защиту всего комплекса покрытия. Качество грунтовочного слоя зависит от ряда условий, которые необходимо выполнять и контролировать.
Грунтовки необходимо перед употреблением тщательно перемешивать, чтобы обес-печить принятое для каждой грунтовки соотношение между пигментом и пленкообразую-щим; несоблюдение этого условия приводит к неполному высыханию грунтовочного слоя, который не выдерживает последующее воздействие нитроэмали.
Грунтовки необходимо профильтровать через сито с размером ячейки, указанным в технических условиях на них. В случае необходимости грунтовки разбавляют растворите-лем, указанным в технической документации; применение несоответствующих растворите-лей может привести к свертыванию грунтовки или к образованию непрочной пленки.
Грунтовка наносится любым из известных методов окрашивания и должна иметь тон-кий равномерный слой без пропусков, потеков и других дефектов, при этом толщина слоя грунтовки не должна быть более 15 — 20мкм.
При грунтовании контролируют вязкость, степень высыхания и визуальным осмотром равномерность слоя грунтовки, сорность. Если грунтование производят методом окунания в ванне с большим объемом, то необходимо контролировать и содержание сухого остатка, так как это характеризует работу системы перемешивания ванны и степень осаждения пигментной части, т. е. позволяет контролировать соотношение пигмент — связующее.
Наиболее сложный контроль проводится при грунтовании методом электро-осаждения. Нормальная работа установки может быть обеспечена систематическим контро-лем, строгим соблюдением технологических параметров окрасочного раствора и процесса электроосаждения.
В процессе работы, должны контролироваться следующие параметры:
- электропроводность промывочных вод после окончательной промывки перед про-цессом окрашивания,
- степень нейтрализации грунтовки в процессе грунтования,
- электропроводность воды, идущей на разбавление грунтовки,
- сухой остаток в рабочей ванне,
- значение рН,
- электропроводность рабочего раствора ванны,
- напряжение осаждения,
- температура рабочего раствора ванны,
- толщина (20 — 25мм) пленки покрытия,
- рассеивающая способность грунтовки.
Контроль шпатлевания. Шпатлевки надо наносить на хорошо просушенный грунт на ровных поверхностях металлическим шпателем, а на криволинейных куском листовой рези-ны толщиной 5 — 6мм. Шпатлевку также наносят с помощью краскораспылителя с соплом до 6 мм. Не рекомендуется наносить более трех слоев шпатлевки. Каждый слой должен быть хорошо просушен, и толщина одного слоя не должна превышать для лаковых, перхлорвини-ловых и масляных шпатлевок более 0,5мм, нитроцеллюлозных — 0,1мм, полиэфирных и эпоксидных — 1,0мм.
В процессе шпатлевания контролируют соответствие шпатлевок требованиям техни-ческих условий, толщину шпатлевочного слоя, соотношение основы и отвердителя для эпок-сидных и полиэфирных шпатлевок, режим сушки, качество шлифования и выравнивания.
Для определения качества выравнивания поверхности и качества шлифования наносят так называемый выявительный слой (как правило, это нитроэмаль черного цвета), на котором просматриваются дефекты шпатлевания[12].
В технологических процессах высококачественной отделки выявительный слой нано-сят дважды, только после этого производят окончательное окрашивание кузова.
Для контроля качества шпатлевания нет инструментальных методов и поэтому, тре-буется высокая квалификация контролеров, которая появляется только с приобретением опыта работы.
Операция окрашивания является заключительной в процессе нанесения лакокрасоч-ного покрытия и определяет его декоративные и противокоррозионные свойства. Необходи-мо контролировать температуру и влажность окружающего воздуха. Особое внимание надо обращать на состояние оборудования и окрасочных установок, инструмента, применяемого для нанесения покрытий. Надо строго соблюдать указания технологического процесса (дав-ление и качество сжатого воздуха, толщину сырого слоя, число слоев и др.), технологические параметры лакокрасочных материалов в зависимости от метода их нанесения на окрашиваемую поверхность. При ремонте для окончательного окрашивания кузова в основном используют пневматический метод распыления, позволяющий получить лакокрасочное покрытие с хорошими декоративными свойствами.
В окрасочных камерах или в помещениях для окрашивания основное внимание следует обращать на относительную влажность и температуру воздуха. В процессе окрашивания относительная влажность воздуха не должна превышать 75%, а температура воздуха должна быть не выше 30°С. Высокая влажность воздуха (более 75%) отрицательно влияет на качество покрытия. Влага легко конденсируется на окрашиваемую поверхность и образует между поверхностью и наносимым лакокрасочным материалом пленку влаги или ее паров, снижающую адгезию лакокрасочного покрытия. Высыхание лакокрасочного материала, содержащего низкокипящие растворители, сопровождается значительным охлаждением покрытия, вызывающим конденсацию на нем влаги. Попадая на пленку и растворяясь в ней влага влияет на свойства покрытия: изменяет цвет (побеление), уменьшает прочность, снижает адгезию.
Пониженная температура окружающего воздуха охлаждает металлическую поверх-ность металла кузова, вследствие чего на его поверхности конденсируется влага, снижающая адгезию лакокрасочной пленки. При пониженной температуре из лакокрасочных материалов с трудом испаряется растворитель, что затрудняет высыхание и схватывание покрытия. Это приводит при сушке покрытия к резкому и быстрому испарению летучей части, вследствие чего получается пористое покрытие с ухудшенными защитными свойствами.
Повышенная температура воздуха приводит к быстрому испарению органических растворителей из образовавшейся пленки, что снижает «разлив» лакокрасочных материалов и ухудшает декоративные свойства покрытия за счет увеличения шагрени. Кроме того, про-исходит быстрое схватывание (от пыли) лакокрасочных материалов, что в процессе искусст-венной сушки приводит к «вскипанию» покрытия. Это объясняется тем, что оставшийся под схватывающей пленкой растворитель испаряется с образованием мелких пор (вскипание).
Получение качественного покрытия находится в непосредственной зависимости от состояния оборудования и инструмента. Обязательным условием является чистота окрасоч-ных камер, распылителей, дозирующих устройств, конвейеров, технологических подставок.
Очистка краскораспылителя или распылительной установки должна производиться не позже чем через два часа после окончания работы с обычными красками и немедленно после работы с красками, содержащими отвердители.
Практика показывает, что даже длительное покачивание растворителя через краско-распылитель не удаляет всю краску, которая прочно удерживается на отдельных деталях и изменяет форму отпечатка факела, что снижает равномерность нанесения лакокрасочного материала и ухудшает декоративные свойства покрытия.
Для контроля качества слоев и оперативного вмешательства в процессе окрашивания периодически контролируют толщину слоя сырой пленки эмали. Прибор контроля толщины сырого слоя эмали и грунтовки имеет форму гребенки, у которой кратные зубцы одинаковой длины, а все промежуточные имеют разную длину. Каждый зубец отличается от следующего на 5мкм. При измерении гребенку устанавливают на окрашенную поверхность в строго вертикальном положении. В зависимости от толщины пленки некоторые зубцы коснутся краски, а другие нет.
Толщину пленки определяют по шкале, нанесенной на зубцы; она равна размеру, ука-занному на первом зубце, который не коснулся краски. Замеры следует производить сразу после окрашивания, немедленно исправляя участки, где покрытие нанесено более тонким слоем. Измерение толщины сырого слоя быстровысыхающих лакокрасочных материалов за-труднено, поэтому в этом случае соответствующими приборами измеряют толщину высо-хшего слоя.
При нанесении покрытий пневматическим распылением основная масса дефектов возникает из-за использования некачественного сжатого воздуха (наличие в нем воды, масла и различных механических загрязнений). В процессе нанесения лакокрасочного материала пневматическим распылением в работе окрасочного оборудования могут возникать различ-ные неполадки.
Контроль сушки лакокрасочных покрытий. Для быстросохнущих лакокрасочных ма-териалов — нитроцеллюлозных, перхлорвиниловых, поливинилбутиральных и других может применяться естественная сушка при температуре окружающего воздуха. Температура в помещении естественной сушки должна быть не ниже +120С, относительная влажность воздуха не выше 65%; наличие достаточного воздухообмена исключает запыленность и возникновение взрывоопасной концентрации паров органических растворителей. При нарушении этих параметров сушки качество покрытия будет неудовлетворительным.
Горячую сушку применяют для ускорения процесса образования лакокрасочного по-крытия, в основном для лакокрасочных материалов, у которых формирование пленки обес-печивается химическим процессом полимеризации или поликонденсации.
На ускорение процесса сушки и отвердения влияют следующие факторы: тип лако-красочного материала и толщина покрытия, температура и влажность воздуха, интенсив-ность теплообмена, толщина и теплоемкость металла. С повышением температуры сушки и интенсивности теплообмена в сушильной камере процесс сушки ускоряется. С увеличением толщины покрытия и металла кузова процесс сушки замедляется.
Температура сушки и время выдержки при этой температуре на различные лакокра-сочные материалы указаны для конвекционного метода сушки. При терморадиационном ме-тоде сушки время выдержки, как правило, сокращается в 1,5 — 2 раза по сравнению с кон-векционным методом.
В начальной стадии процесса сушки происходит интенсивное испарение растворите-лей, поэтому на этой стадии температура сушки устанавливается ниже необходимой на 20 — 300С на время выдержки примерно 5 мин.
Количество подаваемого в сушильную камеру свежего воздуха, как правило, устанав-ливают при наладке в оптимальных пределах, так как это влияет на качество процесса сушки покрытия. Недостаточное количество кислорода и повышенная загазованность объема сушильной камеры сдерживают процесс сушки покрытия и могут создать концентрацию паров растворителя, превышающую предел взрывоопасности. Для контроля концентрации паров растворителей применяют прибор СВК-ЗМ, который настраивается на определенный предел концентрации, при превышении которого срабатывает дроссельная заслонка дополнительного сброса в атмосферу воздуха из сушильной камеры и подается звуковой сигнал. Для наладки и фиксации температурного режима в сушильной камере также устанавливаются термометры.
2.17 Сушка
От качества сушки во многом зависит результат всех предыдущих усилий по обнов-лению внешнего вида кузова автомобиля. В промышленности используют 3 вида искусст-венной сушки: конвекционную, терморадиационную и совмещенную, терморадиационно-конвекционную.
При конвекционной сушке окрашенное изделие помещают в сушильные камеры, в которые подают теплый воздух или продукты сгорания газообразного или жидкого топлива. В результате конвективного теплообмена окрашенное изделие нагревается с сушильным агентом, при этом сначала нагреваются верхние слои покрытия, а затем, за счет теплопроводности покрытия, и внутренние слои, прилегающие к подложке. В итоге верхний слой покрытия образует корку. Растворитель из нижних слоев, проходя через корку, деформирует и разрывает ее, образуя поры и трещины. Декоративность и защитные свойства покрытий при этом снижаются.
Терморадиационная сушка основана на принципе передачи тепла с помощью лучи-стой энергии, источниками которой являются ламповые излучатели, панельные или трубча-тые нагреватели «темного» излучения. Обычно используют излучатели с температурой на-грева 350— 4000С, излучающие волны длиной 3,5—5,0мкм. Инфракрасные лучи, попадая на окрашенную поверхность, частично поглощаются лакокрасочной пленкой, другая часть их проходит через нее и поглощается или отражается поверхностью подложки. Основное коли-чество инфракрасных лучей поглощается поверхностью металлической подложки, которая вследствие этого разогревается, процесс сушки идет от нижних слоев пленки к верхним.
В следствие более интенсивной передачи энергии и быстрого разогрева металличе-ской подложки, продолжительность процесса терморадиационной сушки, по сравнению с конвекционной, сокращается в несколько раз. Но, поскольку передача энергии идет лучеис-пусканием, форма изделий должна быть такой, чтобы на поверхности не было участков, за-крытых от источников тепла другими плоскостями. Для изделий сложной конфигурации применяется терморадиационная сушка с принудительной циркуляцией воздуха. Метод на-зывают терморадиационно-конвекционной сушкой.
Многие методы промышленной сушки неприменимы в условиях небольшой мастер-ской. В условиях необорудованного гаража и при сушке отдельных деталей автомобиля (крыло, дверь и т. д.) можно проводить сушку эмалей отдельными участками, используя рефлекторы, электрические лампы и т. д. Расстояние от источника тепла до высушиваемой поверхности нужно регулировать путем измерения температуры с внутренней стороны ок-рашенной поверхности. Температура не должна превышать 1300С для меламиноалкидных эмалей, для нитроцеллюлозных – 60-700С.
Следует обратить внимание на то, что при сушке меламиноалкидных эмалей с помо-щью рефлектора надо оберегать от перегрева резиновые уплотнители, находящиеся рядом с окрашенным участком.
2.18 Полировка автомобиля
Эту операцию проводят после того, как окрашенная поверхность хорошо прошлифо-вана. Благодаря полированию окрашенная поверхность приобретает зеркальный блеск. По-лирование производят абразивными составами преимущественно нитроэмалевых и нитрола-ковых покрытий как при их первичном получении, так и в процессе ухода за покрытием в период эксплуатации автомобиля. Облегчить операцию полирования нитроэмалевых покры-тий можно распылением на них растворителя № 648. В этом случае поверхностный слой по-крытия слегка растворяется, и риски, полученные при шлифовании абразива, затягиваются. Покрытия из нитроэмалей можно полировать после их сушки при температуре 60— 70 °С.
Для полирования таких покрытий используют полировочную пасту № 291. Полирова-ние производят вручную, используя для этого фланель или цигейковую шкуру. Для ускоре-ния процесса полирования можно использовать механизированный инструмент. Полировку кузова автомобиля можно разделить на две основные группы: восстановительную (абразив-ную) и защитную полировку. Основной целью полировки является поддержание привлека-тельного внешнего вида Вашего автомобиля, устранение неглубоких царапин и придания лакокрасочному покрытию дополнительной защиты от агрессивной внешней среды. Кон-кретный выбор вида полировки кузова автомобиля, в первую очередь, зависит от состояния лакокрасочного покрытия кузова.
Основное отличие восстановительной и защитной полировки кузова автомобиля за-ключается в применении различных полировочных составов.
Все работы по полировке автомобилей основаны на технологии и материалах фирмы "3М", рекомендованной основными мировыми автопроизводителями.
Восстановительная (абразивная) полировка кузова автомобиля.
Восстановительную полировку рекомендуется проводить на автомобилях с помут-невшим и потертым верхним слоем лакокрасочного покрытия. Под воздействием неблаго-приятных условий внешней среды (солнца, солей и пыли), периодических моек, на автомо-биле появляется так называемая "сеточка", лак становиться мутным, теряется первоначаль-ный блеск. Технология восстановительной полировки автомобиля позволяет убрать все не-глубокие царапины и потертости, восстановить верхний слой лака.
Перед полировкой кузов автомобиля тщательно очищается от битумных пятен с ок-леиванием всех внешних пластиковых деталей и стекол. Затем, поэтапно, при помощи по-добранных полировочных паст с разной зернистостью абразивного состава обрабатывается кузов автомобиля. При наличии глубоких царапин на автомобиле, детали локально подвер-гаются вышкуриванию для достижения максимального результата.
После удаления царапин, матовости и потертости лака, наносится заключительный слой, защищающий лакокрасочное покрытие от внешнего воздействия. За счет нанесения данного состава приобретается антистатический эффект, машина меньше пачкается, легче поддается мойке и имеет ровный и устойчивый блеск. По данной технологии используются 4 вида полировочных составов. Общее время проведения работ составляет от 8 до 10 часов.
Поверхностная полировка кузова автомобиля.
Данная полировка применима для автомобилей с небольшой степенью износа лако-красочного покрытия. Она позволяет устранить мелкие потертости и помутнения лака, при-дать лоск покрытию и защитить от вредных воздействий. Технология включает в себя нане-сение двух паст, общее время полировки составляет от 3 до 5 часов[23].
2.19 Описание производственного процесса
1. Прием предварительных заказов на производство работ осуществляется как по те-лефону, так и непосредственно на СТО. Клиент знакомится с условиями предоставления ус-луг (ценам на виды работ, времени выполнения работ, используемых материалах и т.п.) и консультируется по интересующим его вопросам.
2. В оговоренное время клиент транспортирует аварийный автомобиль на территорию СТО, где с приемщиком производится приемка автомобиля в ремонт. При необ-ходимости производится мойка автомобиля.
3. Опытный оценщик проводит дефекацию аварийного кузова: устанавливается тя-жесть повреждений кузова в соответствии с ниже перечисленными основными типами по-вреждений, устанавливается тип выполняемого ремонта, составляется предварительная сме-та работ, определяется приблизительное время выполнения работ и оформляется акт осмотра и приемки автомобиля.
4. Производится полная или частичная разборка кузова для ремонта в соответствии типом повреждений.
5. Производится удаление поврежденных элементов кузова, не подлежащих восста-новлению и замена этих элементов новыми, хранящимися на складе запасных частей.
6. Производится правка деформированных кузовов либо элементов кузова (рихтовка ручными приспособлениями, правка на универсальных стендах либо гидравлическими/ вин-товыми растяжками).
7. Производится подготовка поверхностей к окраске (удаление старого лакокрасочно-го покрытия, шпатлевание выровненных деталей кузова, выравнивание зашпатлеванных уча-стков, защита участков не подлежащих окраске маскировочной пленкой).
8. Окраска-сушка кузовов в окрасочной камере.
9. Производится удаление дефектов окраски полирование кузова с целью защиты от внешних воздействий нанесением защитного покрытия в виде полироля.
10. При необходимости производится ремонт поврежденных бамперов автомобиля.
11. Проводится окончательная сборка кузова и автомобиля в целом.
12. Демонстрация клиенту проведенной работы.
13. Предоставление клиенту счета-фактуры.
14. Оформление гарантии на выполненную работу.
15. Выдача автомобиля клиенту.
2.20 Расчет технического обслуживания производственного участка
Специализированный участок технического обслуживания по кузовному ремонту и окраске.
2.20.1 Определение годового объема работ
Годовой объём работ, рассчитывается исходя из формулы (2.1), количества рабочих постов
, (2.1)

где - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на обслуживание, (φ=1,15)
=2
– среднее число рабочих, необходимое для выполнения работы на отдельном
рабочем посту, (1,5 чел.)
– годовой фонд рабочего времени поста (ч), вычисляют по формуле (2.2)

, (2.2)

где – число рабочих дней в году на СТО,(260)
– продолжительность смены, (8 ч)
– число смен, (1 шт.)
– коэффициент использования рабочего времени поста, (0,9)
ч.
Следовательно, годовой объем работ рассчитывают по формуле (2.3)
, (2.3)
чел.•ч.
2.21 Определение количества оборудования и рабочих постов
В настоящее время на рынке огромный выбор различного оборудования. Каждая станция технического обслуживания автомобилей может подобрать оборудование по цене, техническим характеристикам, стране производителю. В ходе дипломного проекта было подобрано следующее оборудование.
Таблица 2.1 – Годовой объём работ
№ п/п Виды работ Вазовая трудоемкость чел./ ч Число автомобилей Годовой объем работ
1 Сварные работы 4 40 160
2 Грунтовка дверей 3 150 450
3 Шлифование дверей 2 300
4 Покраска дверей 24 3600
5 Лакирование дверей 12 1800
6 Грунтовка капотов и бамперов 3 120 360
7 Шлифование капотов и бамперов 2 240
8 Покраска капотов и бамперов 24 2880
9 Лакирование капотов и бамперов 12 1440
10 Грунтовка крыши 3 40 120
11 Шлифование крыши 2 80
12 Покраска крыши 24 960
13 Лакирование Крыши 12 480
14 Геометрия кузова 2 40 80
15 Лакирование Автомобиля 12 600
Годовой объем работ 400 6573
2.22 Расчёт численности работников
Число производственных рабочих рассчитывают по формуле (2.4)

(2.4)

где -годовой объем работ ;
-годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при односмен- ной работе, ч.
чел.
Штатное число рабочих рассчитывают по формуле (2.5)

(2.5)

где -годовой (эффективный) фонд времени „штатного" рабочего, ч.
чел.
Вспомогательное число работников рассчитывают по формуле (2.6)

, (2.6)


Административно-технических работников рассчитывают по формуле (2.7)

(2.7)

Общее число работников рассчитывают по формуле (2.8)
, (2.8)
чел
2.23 Подбор оборудования и инструмента
Таблица 2.2 – Ведомость основного технологического оборудования
№ п/п Наименование оборудования Кол.
шт Модель Цена,
руб
1. Домкрат гидравлический 2.5т 2 3800
2. Стол для инструментов 2 4200
3. Шкаф для инструментов 1 1100
4. Компрессор 2 PIONEER MK-245 8000
5.
Офисный шкаф для документов 1 3900
6. Кресло 1 2000
7. Диван 1 4300
8. Комплект точечной сварки 1 spot SK-II 380V 3000
9. Набор инструментов 3 SATA 6400
10. Телефон 1 2100
11. Инструмент для извлечения (вытягивания) вмятины 2 Бюлен 32000
12. Балгарка 2 5000
13. Спаренный рефлектор инфракрасной сушки 1 IRT-030 23200
14. Комплект пистолетов-распылителей с форсунками и иглами от 0,8 до 4 мм 3 DK-519 GTI-G110-14 1.500
15. Набор накидных головок 2 SATA 1000
16. Эксцентриковая шлифовальная машина с отсосом пыли,
тарелками до 200 мм 1 FESTO RAP 180 15.000
17 Набор отверток 2 SATA 300
18 Наждачно-шлифовальная
машинка 1 LEX-150 1500
19 Верстак 1 5000
20 Холодильник 1 БИРЮСА 5000
21 Рихтовочный стенд
(стапель) 1 АВТОРОБОТ "СУ-1" 110000
22 Компьютер 1 15000
23 Чайник 1 BRAUN 1500
24 Прочее - 5000
2.24 Расчет площадей
Площадь производственного участка = м2
Учитывая межучастковые проходы и проезды, увеличиваем общую площадь на 15%. Таким образом, = м2
2.25 Определение потребности в электроэнергии, тепле и воде
Годовой расход силовой электроэнергии рассчитывают по формуле (2.9)
, (2.9)
где – установленная мощность токоприемников по группам оборудования (21,8 кВт),
– коэффициент загрузки оборудования (0,75),
–действительный годовой фонд времени работы оборудования при заданной сменно-сти(1708час.),
–коэффициент спроса, учитывающий не одновременность работы потребите-лей(0,5),
кВт
Расход электроэнергии для освещения рассчитывают по формуле (2.10)
, (2.10)
где – норма расхода электроэнергии в ваттах на 1м² площади пола освещаемого поме-щения за 1 час (удельная мощность). Удельная мощность осветительной нагрузки принима-ется для производственных помещений 12-20, административно-бытовых 15-22, складских 7-10, вспомогательных 8-10.
Принимаю в среднем по всему участку =15 Вт/ м²
t -средняя продолжительность работы электрического освещения в течение года (2100-2200час.),
- площадь пола освещаемых помещений(67м² ),
, кВт/ч
Годовой расход тепла на отопление участка рассчитывают по формуле (2.11) [16]
, (2.11)
где q -тепловая характеристика участка (0,5ккал/м³град•ч),
– объем участка по внутреннему обмеру(159,3м³),
– температура внутри здания(20Сº),
– средняя температура наружного воздуха за отопительный сезон(-24 Сº),
– продолжительность отопительного периода(5000 ч/год),
Гкал/год
Суточный расход воды для производственных и хозяйственных нужд принимается по следующим нормам:
- для производственных нужд на одного производственного рабочего - 20 л;
- для хозяйственно-бытовых нужд на одного работающего - 25 л;
- на непредвиденные цели -10%.
Расход воды для технологических целей рассчитывается с учётом нормы расхода применяемого оборудования.
Итак, общее число работников предприятия 4 человек. Из них:
- производственных рабочих - 3человек;
- вспомогательных и административно-технических работников – 1 человека.
Суточный расход воды:
- для производственных нужд 60 л;
- для хозяйственно-бытовых нужд 100 л;
- на непредвиденные цели 80 л.
Общий суточный расход воды – 240 л.
2.26 Выбор и обоснование режима труда и отдыха
Производительность труда на АТП находится в прямой зависимости от технического состояния автомобилей. Состояние автомобилей в свою очередь зависит от организации, технологии и качества выполнения работы.
Однако на ряде предприятий планово предупредительная система ТО и ТР, закреп-ленная положением [20], подменяется системой по потребности. Работы тех.обслуживания подменяются (ТР), на выполнение которого отвлекается до 90% всех ремонтных рабочих и материальных средств.
Основной причиной увеличения объема работ ТР, общих затрат и простоев автомоби-лей является недооценка роли организации производства. Самая прогрессивная техника не может прогрессивно использоваться при низком уровне организации производства и труда ремонтных рабочих. Чтобы получить высокие результаты нужно перестроить работу приме-нительно к новой системе организации труда.
Выход автомобилей на линию: с 7.00 до 9.00 часов утра.
Возращение автомобилей с линии: с 17.00 до 21.00 часов вечера.
Обеденный перерыв: с 12.00 до 13.00
Работа участка: с 8.00 до 17.00
2.27 Техника безопасности и пожарная безопасность
При слесарных работах особое внимание следует уделять организации труда, состоя-нию инструмента и соблюдению правил безопасности работы.
Верстаки для слесарных работ должны иметь жесткую и прочную конструкцию. Для защиты людей, находящихся вблизи, от возможных ранений отлетающими кусками обраба-тываемого материала верстаки следует оборудовать предохранительными сетками высотой не менее 750 мм. Слесарный инструмент должен храниться в ящиках верстака, а для пере-носки его рабочим должен выдаваться персональный инструментальный ящик или сумка. Для хранения использованного обтирочного материала предусматривают металические ящики с плотными крышками. Ручной слесарный инструмент должен быть в исправном состоянии. Выбраковывают его так же, как и приспособления, не реже 1 раза в месяц в соответствии с установленным графиком.
Ножовки, отвертки, напильники, шаберы и другие инструменты, имеющие заострен-ные хвостовики, должны быт с прочно надетыми на хвостовики деревянными ручками с гладкой и ровной поверхностью. Длина ручек должна быть не менее 150 мм. Ручку стягива-ют металлическими бандажными кольцами.
Острогубцы и плоскогубцы не должны иметь выщербленных рукоя-ток, трещин и за-усенцев. Губки острогубцев должны быть острыми, без повреждений, а губки плоскогубцев иметь несработанную насечку. Слесарные тиски должны иметь исправный зажимной винт и губки с несработанной насечкой.
Электроинструмент (гайко- и шпильковерты, шлифовальные и полишлифовальные машины, резьбонарезатели) должен храниться в инструментальной и выдаваться рабочему только после предварительной проверки совместно с защитными приспособлениями (рези-новыми перчатками, ковриками, диэлектрическими галошами). Эксплуатировать допускает-ся только электроинструмент с исправной изоляцией токоведущих частей. При использова-нии электроинструмента с двойной изоляцией (корпус выполнен из диэлектрических мате-риалов)заземление или зануление запрещается, а применение защитных средств необяза-тельно. Присоединять электроинструмент к электросети разрешается только при помощи штепсельных соединений. Специально выделенное лицо, имеющее квалификационную группу по технике безопасности не ниже III, проверяет состояние изоляции проводов и за-щитного заземления электроинструмента не реже 1 раза в 6 мес.
При работе электроинструментом запрещается: держать его за провод или рабочий орган; вставлять или вынимать рабочий орган до полной остановки двигателя; работать на высоте с переносной лестницы; подключаться к сети путем скручивания проводов; снимать защитные кожуха; работать на открытом месте под дождем или при снегопаде. Во время ра-боты необходимо следить за тем, чтобы соединительные провода не касались горячих, влаж-ных и масленых поверхностей. В перерывах и при выключении тока в питающей электросе-ти электроинструмент необходимо отсоединять от сети. Пользоваться электроинструментом разрешается лицам, прошедшим инструктаж и знающим правила обращения с ними.
Исключение причин возникновения пожаров одно из важнейших условий обеспече-ния пожарной безопасности на СТО. На предприятии следует своевременно организовывать противопожарный инструктаж и занятия по пожарно-техническому минимуму. На террито-рии, в производственных, административных, складских и вспомогательных помещениях необходимо установить строгий противопожарный режим. Должны быть отведены и обору-дованы специальные места для курения. Для использованного обтирочного материала предусматривают металлические ящики с крышками. Для хранения легковоспламеняющихся и горючих веществ определяют места и устанавливают допустимые количества их единовременного хранения.
Территорию СТО надо систематически очищать от производственных отходов, территория проектируемого участка должна быть оснащена первичными средствами защиты пожаротушения.
Пожарная безопасность должна соответствовать: требованиям ГОСТа 12.1.004-85, строительным нормам и правилам. [16]




Комментарий:

ТО и Р, рихтовка и покраска кузова автомобиля


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы