Главная       Продать работу       Заказать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. дипломные работы > автомобили
Название:
Технологический проект станции технического обслуживания легковых автомобилей в г.Котельниче Кировской области с разработкой установки для ремонта пневматических шин

Тип: Дипломные работы
Категория: Тех. дипломные работы
Подкатегория: автомобили

Цена:
1 грн



Подробное описание:

Аннотация
Дипломный проект содержит технологический расчёт станции техниче-ского обслуживания легковых автомобилей в г.Котельниче Кировской об-ласти. Проведённое маркетинговое исследование и анализ района проекти-рования подтвердили необходимость создания данного предприятия.
Выполнен расчёт производственной программы и сделано обоснование мощности комплексной станции технического обслуживания.
Разработан генеральный план и здание производственного корпуса на 11 рабочих постов, выбрано необходимое технологическое оборудование.
В результате расчётов экономических показателей деятельности проектируемой станции технического обслуживания, срок окупаемости капиталовложений составил 5,6 лет.
В качестве конструкторской разработки представлена установка для ремонта пневматических шин. Данный раздел содержит все необходимые прочностные и экономические расчёты, обосновывающие её возможность внедрения в производство со сроком окупаемости 1,7 года.
Также в дипломном проекте освещены вопросы, связанные с проблемами охраны труда и экологической безопасностью предприятия.
Графическая часть дипломного проекта представлена на 10 листах формата А1, пояснительная записка содержит 145 страниц формата А4.

 

7
Бизнес-справка
1 Цель конструкторской разработки
Целью разработки является создание устройства, позволяющего снизить трудоёмкость выполнения технологических операций при проведении ре-монтов пневматических шин легковых автомобилей.
2 Краткое описание предлагаемой рынку конструкции
Устройство для ремонта пневматических шин представлено в виде уста-новки, позволяющей производить разведение бортов покрышки по средст-вам использования гидравлического силового механизма.
Диапазон обслуживаемых шин от 12 до 16 дюймов.
3 Сфера применения разработки
Данная установка может найти широкое применение, как на станциях технического обслуживания, так и на автотранспортных предприятиях, имеющие в наличие автопарк легковых автомобилей и располагающих необходимой базой для проведения технических обслуживаний и ремонтов подвижного состава.
4 Новизна разработки
Аналогом предлагаемого устройства послужила не внедренная в произ-водство установка по авторскому свидетельству №1250480А1 от 1986 года.
Разработанная же установка отличается от прототипа заменой пневмо-привода на гидропривод исполнительного механизма, более прочной и ус-тойчивой конструкцией рамы и рационализацией многих других элементов.
5 Отличие предложенных решений от имеющихся у конкурентов
Предлагаемая установка отличается от подобных простотой изготовле-ния, низкой энергоёмкость и высокой надёжностью в эксплуатации.
6 Оценка возможности реализации
Основными потребителями предлагаемой продукции являются станции технического обслуживания и индивидуальные частные предприниматели, занимающиеся оказанием платных услуг по ремонту пневматических шин владельцам индивидуальных автотранспортных средств. Её привлекатель-ность состоит в том, что она позволяет значительно снизить трудоёмкость

8
выполнения ремонта пневматических шин, за счёт чего повышается произ-водительность данного вида работ и прибыль предприятия.
7 Маркетинговая стратегия
Для наиболее полной реализации данной установки необходимо прорек-ламировать её достоинства в специализированных газетах и журналах, а за-тем предложить её на рынок по чуть более низкой цене, чем у конкурентов с обязательной бесплатной установкой на месте.
Также дополнительным источником дохода от её внедрения может послужить оказание услуг по её послегарантируемому обслуживанию.
8 Потребность в капиталовложениях
Затраты на изготовление и сборку предлагаемой конструкции составят 7828 рублей.
9 Обоснование экономической эффективности использования разработки
Минимальная годовая прибыль, которая может быть получена при использовании установки для ремонта шин, составит не менее 4575 рублей в год, при этом срок окупаемости данной конструкции не превысит 1,7 года.

 

 

9
Содержание
Аннотация……………………………………………………………………….8
Бизнес-справка………………………………………………………………….9
Введение………………………………………………………………………..11
1 Обоснование проекта
1.1 Особенности эксплуатации индивидуальных автотранспортных
средств……………………………………………………………………13
1.2 Система технического сервиса индивидуальных автотранспортных
средств…………………………………………………………………… 14
1.3 Потребители услуг автосервиса и особенности их предоставления…. 15
1.4 Краткая характеристика района проектирования………………………17
1.5 Маркетинговый анализ и прогнозирование ёмкости рынка
автосервисных услуг в районе проектирования
1.5.1 Порядок проектирования станции технического обслуживания..19
1.5.2 Понятие маркетингового анализа объёма услуг……………….... 20
1.5.3 Алгоритм организации прогнозирования спроса на услуги
станции технического обслуживания……………………………..22
1.5.4 Определение основных показателей, характеризующих потреб-
ность района проектирования в услугах станции технического
обслуживания……………………………………………………… 23
2 Расчётно-технологическая часть
2.1 Обоснование мощности и назначения станции технического
обслуживания……………………………………………………………..33
2.2 Расчёт производственной программы…………………………………..34
2.3 Расчёт численности производственных рабочих……………………… 39
2.4 Расчёт числа постов и автомобиле-мест ожидания…………………….42
2.5 Определение перечня основного технологического оборудования….. 46
2.6 Расчёт площадей помещений…………………………………………….47
2.7 Организация производственного процесса……………………………..50
2.8 Генеральный план и общая планировка помещений…………………...57
2.9 Технико-экономическая оценка………………………………………….60
10
3 Проектирование конструкторской разработки
3.1 Обоснование и выбор конструкции……………………………………..63
3.2 Обзор существующих конструкций……………………………………..64
3.3 Описание предлагаемой конструкции…………………………………..72
3.4 Технологический и прочностной расчёт………………………………..73
3.5 Экономические показатели……………………………………………...86
4 Безопасность жизнедеятельности
4.1 Актуальность проблем охраны труда……………………………………89
4.2 Методика анализа производственного травматизма……………………90
4.3 Мероприятия по снижению производственного травматизма…………91
4.4 Расчёт систем вентиляции шиномонтажного участка………………….92
4.5 Инструкция по охране труда при выполнении работ на установке
для ремонта шин…………………………………………………………..94
5 Экологическая безопасность проекта
5.1 Введение…………………………………………………………………..97
5.2 Экологическое описание предприятия………………………………… 99
5.3 Экологическая оценка конструкторской разработки………………….110
6 Экономическая часть
6.1 Исходные данные для расчётов……………………………………….. 111
6.2 Ожидаемые объёмы реализации предоставляемых услуг…………….112
6.3 Предполагаемые результаты деятельности предприятия……………. 114
Заключение……………………………………………………………………. 117
Список литературных источников……………………………………………118
Приложение А- Перечень основного технологического оборудования…...120
Приложение Б- План расположения рабочих постов зоны ТО и ТР……….129
Приложение В- Перечень оборудования шиномонтажного участка……….131
Приложение Г- Объёмные гидропривод установки для ремонта шин……. 134
Приложение Д- Спецификации по сборочным единицам…………………..136
Приложение Е- Расчёт выбросов загрязняющих веществ…………………..142

11
Введение
Автомобильный транспорт развивается качественно и количественно бур-ными темпами. В настоящее время ежегодный прирост мирового парка авто-мобилей равен 10-12 млн. единиц, а его численность более 350 млн.
Каждые четыре из пяти автомобилей общего мирового парка – легковые, и на их долю приходится более 62 % пассажиров, перевозимых всеми видами транспорта.
Средняя насыщенность легковыми автомобилями составила более 100, а в ряде стран она уже превысила 200 автомобилей на 1000 человек. Предельный уровень автомобилизации для любой страны прогнозировать сложно, но сте-пень моторизации населения растёт, и это – объективная реальность.
Помимо тех неоспоримых удобств, которые легковой автомобиль создаёт в жизни человека, во многих случаях имея преимущества перед другими вида-ми транспорта. Очевидно общественное значение массового пользования лич-ными автомобилями: увеличивается скорость сообщения при переездах; лик-видируются пиковые нагрузки на общественном транспорте, облегчается дос-тавка городского населения на работу и в места массового отдыха и т.д.
Однако процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили оп-ределенные проблемы, для решения которых требуются научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются увеличение пропускной способности улиц, строительство дорог и их благоустройство, ор-ганизация стоянок и гаражей, торговых предприятий по продаже автомобилей и запасных частей, обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды, строительство станций технического обслуживания автомобилей (СТОА), автозаправочных станций (АЗС) и других предприятий.
Эксплуатация технически неисправного автомобиля нерентабельна (резко возрастает возможность отказа, увеличиваются эксплуатационные расходы), вредна (усиливается загрязнение окружающей среды) и опасна для владельцев и других членов общества (особенно, если эти неисправности связаны с систе-мами автомобиля, влияющими на безопасность движения).

12
Несвоевременное, нерегулярное и некачественное проведение профилак-тических работ вызывает повышенный износ деталей и агрегатов, преждевре-менный выход их из строя.
Высокие темпы роста парка автомобилей, принадлежащим гражданам, усложнение их конструкции, увеличение числа лиц, некомпетентных в вопро-сах обслуживания принадлежащих им транспортных средств, интенсификация движения на дорогах и другие факторы обусловили создание по существу но-вой отрасли промышленности – автосервисное обслуживание.
Эта отрасль выходит в известной мере за рамки традиционных представ-лений о сфере бытового обслуживания в силу специфических особенностей, связанных с эксплуатацией автомобиля, и вместе с тем по характеру оказывае-мых услуг близка к ней.
Система автосервисного обслуживания в настоящее время во всем мире имеет достаточно мощный производственный потенциал для успешного реше-ния большинства стоящих перед ней задач. Дальнейшее укрепление этой сис-темы должно предусматривать не только ввод в эксплуатацию новых объектов, но и интенсификацию производства, рост производительности труда и фондо-отдачи, улучшение качества услуг за счет ускорения темпов научно-технического прогресса на основе реконструкции действующих предприятий и широкого внедрения новой техники и передовых технологий, рациональных форм и методов организации производства и труда, обеспечения запасными частями, эффективного управления производственной деятельностью и кон-тролем качества работ.

 


13
1 Обоснование проекта
1.1 Особенности эксплуатации индивидуальных
автотранспортных средств
Индивидуальные автотранспортные средства - это некоммерческие авто-мобили в основном обслуживающие нужды семьи и их использование имеют свою специфику.
На начало 01.01.05 в России насчитывалось более 23 миллионов индивиду-альных автотранспортных средств, что составляет 85% от автопарка России, в т.ч. 91% -легковые; 3,7%-грузовые; 2,9%-автобусы .
Согласно опросу Московской Транспортной Академии к 2008-2010 годам парк этих автомобилей может возрасти до 35-40 млн.
Удельный вес пассажирских коммерческих перевозок, приходящийся на данный вид транспорта, в 37 крупных городах мира составляет 62% .
Согласно проведенным исследованиям , техническую эксплуатацию легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, определяет форма собст-венности и следующие особенности их использования:
-более низкая, чем у коммерческих автомобилей интенсивность технической эксплуатации;
-значительная сезонная неравномерность использования автомобилей, достигающая в России 50% и более;
-данный парк автотранспорта имеет значительный возраст (Россия-9,7 лет);
-существенное снижение интенсивности использования автотранспортных средств по мере их старения;
-годовой пробег индивидуальных автомобилей в 2-2,5 раза меньше, чем у штатных служебных;
-увеличивается удельный вес вспомогательного и дополнительного обору-дования автомобиля в затратах на техническое обслуживание и ремонт, кото-рый у современных европейских автомобилей составляет от 27 до33%;
-большая часть данного автопарка регистрируется и используется в город-ских и пригородных условиях, которые относятся ко второй и третей категории условий эксплуатации;
14
-преимущественно безгаражное или в не отапливаемых гаражах хранение автомобилей приводит к их неисправности и неработоспособности (затрудне-ние пуска, коррозия кузова и т.д.);
-по индивидуальным автотранспортным средствам, как правило, отсутствует достоверная информация об их техническом состоянии в прошлом при про-даже автомобилей (перепродаже);
-большая часть владельцев данной категории автомобилей не являются во-дителями-профессионалами и не обладают необходимыми навыками;
-владельцы не располагают собственной производственно-технической ба-зой и условиями для проведения технического обслуживания и ремонта, особенно для автомобилей новой конструкции.

1.2 Система технического сервиса индивидуальных
автотранспортных средств
На данную группу автомобилей распространяются все основные положения и закономерности изменения технического состояния автомобилей, а также методы, процедуры и технологии поддержания и восстановления работоспо-собности, как и на коммерческих автомобилях. Первостепенным и достаточно сложным условием обеспечения их работоспособности является своевременное проведение профилактических работ.
На практике обычно применяются следующие варианты и методы обеспе-чения работоспособности данной группы автомобилей:
-фирменные системы, организуемые производителями автомобилей и рас-считанные на проведение технического обслуживания и ремонта преимущест-венно на сервисных и ремонтных предприятиях, работающих по соглашению с заводами-изготовителями;
-системы ТО и Ремонта, содержащие те нормативы, которые приняты для коммерческих автомобилей.
Эти системы применяются в основном независимыми сервисными предпри-ятиями и выполняют определенные виды ТО и ремонта, регламентированными согласно положению ОНТП-01-91.Владелец автомобиля по своему усмотрению может выбрать любую стратегию обеспечения работоспособности автомобиля
15
или их комбинацию. Наиболее распространенной является ниже приведенная схема обеспечения работоспособности легковых автомобилей, принадлежащих гражданам.

Рисунок 1.1-Структура системы ТО и ремонта легковых автомобилей

1.3 Потребители услуг автосервиса и особенности их
предоставления
Эффективная политика продвижения автосервисных услуг предусматривает необходимость изучения их потенциальных потребителей. На рынке действует, как правило, множество потребителей различного рода автосервисных услуг. Это производственные организации и организации самых разнообразных форм собственности, огромное число физических лиц, граждан-потребителей сервис-ных услуг, предприятия и организации хозяйственной инфраструктуры.
Потребности потребителей автосервисных услуг различны. На объем пре-доставляемых услуг по обслуживанию и ремонту автомобилей оказывают большое влияние уровень доходов и покупательская способность населения.
Организации и частные лица с низким уровнем доходов предпочитают ре-монтировать автомобили своими силами (или на собственной производствен-ной базе), в редких случаях обращаясь к услугам автосервиса.
16
Организации и частные владельцы транспортных средств, менее стесненные в средствах, наиболее часто прибегают к услугам сервисных организаций. Учет этих особенностей необходим при разработке политики предоставления авто-сервисных услуг (таблица 1.1).
Выделение целевых групп потребителей, характеризующихся определенной однородностью вкусов, предпочтений, поведения в отношении предлагаемых организацией услуг, в маркетинговой терминологии называется сегментацией рынка потребителей.
Потребителей интересует комплекс сервисных услуг, их технический уро-вень и качество. При этом службы технического сервиса ориентированы на выполнение следующих задач:
- предпродажная подготовка новых автомобилей;
- предпродажный ремонт подержанных автомобилей;
- гарантийный ремонт проданных новых и подержанных автомобилей;
- коммерческое регламентное обслуживание техники;
- коммерческое предупредительное обслуживание (регулировки и т.п.);
- коммерческое реабилитационное обслуживание (ремонт);
- коммерческое предоставление (прокат) ремонтных мощностей желающим самостоятельно обслуживать свои машины при условии покупки ими запчастей и материалов у дилера;
- все виды обслуживания собственного парка техники;
- предоставление ремонтных мощностей своим сотрудникам, желающим самим ремонтировать личные автомобили;
- ремонт подержанных узлов и агрегатов для фонда восстановленных за-пасных частей.
Качественный сервис предусматривает: высококачественное и своевремен-ное обслуживание и ремонт автомобилей, разумные цены, доброжелательное обслуживание клиентов, эффективную, аккуратную и быструю офисную работу – оформление заказов, подготовку документов и т.д.
Деятельность сервисной службы успешна, если учитываются реальности рынка и производственные возможности сервисных служб, правильно оцени-ваются тенденции рынка и изменения в желаниях потребителей.
17
Таблица 1.1 – Особенности, определяющие политику предоставления
автосервисных услуг проектируемой станцией технического обслуживания

Постановка вопроса Предлагаемые преимущества проекти-руемой станции перед конкурентами
Какие сервисные услуги мо-гут быть предложены? Полная номенклатура или выборочный ком-плекс услуг по ТО и ремонту подвижного состава
Кому могут быть предложе-ны сервисные услуги? Автолюбителям, малым, средним, крупным транспортным и другим организациям
Временное распределение обращений клиентуры Почасовое, понедельное, подекадное, помесячное, поквартальное и др.
Географическое расположе-ние потребителей услуг Место проживания, место работы, проезжие
Уровень доходов, покупательная способность населения Умеренная и низкая покупательная
способность
Привычки потребителей услуг При потребности в ТО и ремонте
Возможность влияния на при-вычки потребителей сервисных услуг Предложение удобных дней, заказов,
времени обслуживания по телефону,
абонементное обслуживание

1.4 Краткая характеристика района проектирования
Город Котельнич- это административный центр Котельнического района. Он расположен в пределах западных острогов Вятского Увала. Река здесь име-ет широкую ассиметричную долину. Правый берег, на котором стоит город, высокий (до 40-50м.), крутой, представляет собой плато с абсолютными высо-тами от 105 до 150 метров над уровнем моря . Территория города пересека-ется тремя большими оврагами, по дну которых протекают речки Балакиревица , Родионовка и Котлянка.
Котельничский район расположен на западе Кировской области в зоне тайги в южной её подзоне . Протяженность района с севера на юг около 100 км., а с запада на восток – 70 км. .
18
Территория Котельнического района составляет 4000 и занимает 9 место по площади среди 39 районов Кировской области .
Длина всех границ Котельничского района составляет 470 км. Район имеет транспортные связи по системе рек и каналов с портами Каспийского, Азов-ского, Черного, Балтийского и Белого морей.
Две железнодорожные магистрали, связывают район и город с Москвой, Санкт-Петербургом, а также с городами Урала, Сибири и Дальнего Востока. Автомагистраль республиканского значения связывает Котельнич с Кировом (124 км.), Нижним Новгородом (497 км.) и Йошкар-Олой (240км.).
Котельничский район состоит из 28 сельских Советов. 17 из них относятся к бассейну реки Моломы , 9 – к бассейну реки Пижмы, 2 – непосредственно к бассейну реки Вятки. И только очень небольшая часть малых рек на северо-западе района относятся к бассейну реки Ветлуги.
В Котельниче имеется много предприятий различных отраслей промыш-ленности: ремонтный завод, крупный мясокомбинат, маслосырзавод, льноза-вод, предприятия деревоперерабатывающей и мебельной промышленности, завод по выпуску железобетонных конструкций, завод электронной промыш-ленности «Микрометр», кирпичный, мачтопропиточный заводы, трикотажная, швейная, кондитерская фабрики и другие предприятия.
Район богат памятниками природы и прочими природными достопримеча-тельностями. Из 24-х зарегистрированных в Кировской области государствен-ных памятников природы здесь в районе расположены четыре: Нургушский заказник, дубовая роща, местонахождение парейазавров и береговой оползень. Это привлекает большое число туристов и ценителей природы, приезжающих из соседних областей и районов области.
Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод о благополучности рас-положения района проектирования станции технического обслуживания.
Для обоснования мощности разрабатываемого предприятия проведём мар-кетинговое исследование и анализ рынка автосервисных услуг данного насе-ленного пункта и на его основании выполним технологический расчет.


19
1.5 Маркетинговый анализ и прогнозирование ёмкости рынка
автосервисных услуг в районе проектирования
1.5.1 Порядок проектирования станции технического
обслуживания
Проектирование станции технического обслуживания в условиях рынка не возможно без использования прогрессивных методов изучения рыночной сре-ды, в которой предполагается создание организации автосервиса. Поэтому не-обходима методика предварительной оценки анализа и расчета основных пока-зателей проектируемой станции технического обслуживания, которая пред-ставленной на рисунке 2.1 согласно литературному источнику .


Рисунок 1.2 Порядок проектирования станции технического обслуживания

20
1.5.2 Понятие маркетингового анализа объёма услуг
При организации сервисного обслуживания возникает необходимость про-ведения исследований, связанных с маркетинговым анализом и определением предполагаемого объема сервисных услуг в определенном регионе.

где А- прогноз изменения размера автопарка ;
Б- прогноз изменения необходимого объема автосервисных услуг в
районе проектирования станции;
В- прогноз изменения фактического объема автосервисных услуг;
исходный момент времени;
окончание периода краткосрочного прогноза;
окончание периода среднесрочного прогноза;
предполагаемый разрыв между необходимым и фактическим объё-
мом автосервисных услуг.
Рисунок 1.3-Схема прогнозирования изменения размеров автопарка
21
Этот объём должен быть освоен существующей и создаваемой сетью сервис-ных организацией. Общая логика анализа сводится к следующему:
- в регионе (районе) в исходный момент времени t имеется определенный
автопарк, который диктует, исходя из конструкции, технических условий,
возраста, условий эксплуатации и других факторов определенный объем услуг
технических обслуживаний и ремонта 2 и других видов работ;
- эта потребность частично или полностью покрывается существующей сетью
автосервисных услуг3, причём часть автомобилей обслуживается самостоятельно.
Чтобы решить нужно ли в данном районе строить автосервис необходимо оценить предполагаемый разрыв к моменту времени t между необходимым объёмом услуг 5 и тем, который может обеспечить существующая сеть сер-висных организаций 6.
Сложность данной задачи при реальной её постановке и решении состоит в прогнозировании потенциальных потребителей и фактических возможностей существующей сети сервисных организаций, которые зависят от многих пере-менных факторов и часто могут не подчинятся линейным закономерностям. Реально существующие на практике сложности проектирования решаются следующим образом : размер парка в регионе А прогнозируется с использова-нием логических зависимостей и с учётом динамики его развития в прошлом, настоящем и будущем.
Размер потребных услуг Б прогнозируется на основании роста размера пар-ка, изменении интенсивности и условий эксплуатации, технического уровня парка, доли потенциальных услуг, удовлетворяемых существующей сетью сервисных организаций региона.
Исходя из вышеизложенного, маркетинговый анализ спроса на услуги в регионе должен содержать следующие основные этапы:
- определение основных показателей, характеризующих потребность регио-на в услугах автосервиса;
-оценка спроса на услуги автосервиса в регионе;
-прогнозирование динамики изменения спроса на услуги автосервиса.

22
1.5.3 Алгоритм организации прогнозирования спроса на
услуги станции технического обслуживания
В общем виде алгоритм организации прогнозирования спроса населения на услуги автосервиса представлен на рисунке 1.4.


Рисунок 1.4– Алгоритм организации прогнозирования спроса населения на
услуги станции технического обслуживания
23
Результаты, полученные прогнозированием спроса по предложенной методике используется в двух направлениях :
а) для разработки программы долгосрочного развития рынка услуг авто-сервиса в регионе (районе) проектирования. Прогнозирование спроса населе-ния на данный вид услуг является научной гипотезой, выполняющей функцию ориентира при разработке плана эффективного развития района.
б) для технико-экономического обоснования проекта станции: расчет мощности, расчёт размеров площади, выбор типа предприятия. Под мощно-стью предприятия автосервиса понимается выполняемый объем работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
Проектирование и последующее строительство любой станции необходи-мо увязать с перспективой повышения парка автомобилей и насыщенностью ими населения.

1.5.4 Определение основных показателей, характеризующих
потребность района проектирования в услугах станции
технического обслуживания
Важнейшим элементом прогнозирования является определение основных показателей, характеризующих потребность района в услугах автосервиса.
Для этого представим следующие исходные данные для прогнозирования за последние пять лет в виде таблицы 1.1.
Таблица 1.2 – Динамика изменения развития автопарка и насыщенности ими населения в районе проектирования
Наименование по-казателя Годы
2000 2001 2002 2003 2004
Численность насе-ления в районе проектирования А ,тыс.чел

26800

27600
28200 28700 29000
Парк легковых
автомобилей в
личной собсвен-ности граждан N, тыс.шт. 2500 2620 2700 2850 3000

 

 

 

 

 

24
Продолжение таблицы 1.2
Насыщенность автомобилями населения n ,авто/1000жит.
93 94 95 99 103
Коэффициент, учитывающий долю владельцев, пользующихся услугами СТО,
0,70 0,72 0,76 0,80 0,82
Средняя наработка на один автомоби-лезаезд на предпри-ятие ,км.
1560 1780 1820 1850 1860
Среднегодовой
пробег автомобилей ,км.
14500 16500 16830 17100 18000

Анализ таблицы 1.2: Судя по вышеприведенным статистическим данным, можно сделать вывод о росте населения в районе проектирования станции что в свою очередь ведет к увеличению парка легковых автомобилей. Люди чаще начинают пользоваться услугами станций технического обслуживания. Ввиду того, что парк автомобилей постоянно обновляется, увеличивается среднегодовой пробег автомобилей и соответственно средняя наработка на один автомобиле-заезд на предприятие автосервиса.
При расчете динамики изменения количества легковых автомобилей или насыщенности ими населения задаваемый временной интервал от момента времени t =m=4 должен составлять не менее пяти-семи лет .
Решение данной задачи может базироваться на использовании логисти-ческой зависимости, учитывающей динамику показания насыщенности ав-томобилями населения в прошлом, а также состояния показателя в настоящий момент и в будущем. Зависимость насыщенности от времени может быть вы-ражена дифференциальным уравнением, представленным в виде формулы (1.1)

25
=g n (n -n), (1.1)
где t –время ,год;
n-насыщенность автомобилями, авто/1000 чел.;
n -предельное значение насыщенности, авто/1000 чел;
g-коэффициент пропорциональности.
Для оценки динамики изменения показателя насыщенности автомобилями необходимо определить коэффициент пропорциональности g, для этого необ-ходимо преобразовать уравнение (1.1) и представить в следующем виде:
- , (1.2)
где n - насыщенность автомобилями в текущий момент времени, .
При заданном и вычисленном значении зависимость изменения насыщенности автомобилями населения от времени можно представить следующим выражением:
n = , (1.3)
где - текущее значение насыщенности населения на конец ретроспек-
тивного анализа (определяется экспертным методом или из втори-
чных источников при наличии необходимой статистики), .
Решение данного уравнения относительно фактора времени t позволяет оценить временной интервал выхода насыщенности населения автомобилями на заданное предельное значение или близкое к нему, т.е. n по следующей формуле
, (1.4)
где m- номер текущего года.
Прирост насыщенности определяется по следующей формуле
, (1.5)
26
где насыщенность населения автомобилями в текущем году, ;
насыщенность населения автомобилями в предшествующем
году, авто/1000 чел.
Например, для исходных данных, представленных в таблице 1.2, характери-зующих изменение насыщенности автомобилями за годы, предшествующие текущему, т.е. t m и на текущий год (t=m) , можно определить значение коэф-фициента пропорциональности g и насыщенности n при t m .
Таблица 1.3- Динамика изменения насыщенности района проектирования
автомобилями на текущий и предшествующие ему годы

Годы, Т

Условный год:
Насыщенность , авто/1000 жит.
Прирост насыщен-ности

2000 0 93 0
2001 1 94 1
2002 2 95 1
2003 3 99 4
2004 m=4 103 4

Насыщенность района проектирования n для t m определяется на основе статистических отчетных данных.
Задаёмся предельной насыщенностью автомобилями n .
Подставляя значение показателей представленных в таблице 1.2 в выражение (1.2) и (1.3) получим следующие значения коэффициента пропорциональности и насыщенности автомобилями населения в районе проектирования по годам

=0,00176,
27
,

,

.
Подставляя рассчитанные значения и значения показателей, представленных в таблице 1.2 определяем временной интервал выхода насыщенности населения автомобилями на заданное предельное значение или близкое к нему по формуле (1.4)

Графическая иллюстрация прогноза изменения насыщенности региона авто-мобилями представлена на рисунке 1.5
Рисунок 1.5 – Прогноз насыщенности района проектирования автомобилями

28
Годовое количество заездов автомобилей в районе проектирования определяется по формуле
, (1.6)
где индекс текущего периода или перспективы, год;
количество автомобилей в районе проектирования, шт.;
доля владельцев автомобилей, пользующихся услугами станции ;
- среднегодовой пробег одного автомобиля в районе
проектирования, км ;
- средняя наработка на обращение одного автомобиля на станцию
технического обслуживания, км.;
Подставляя исходные данные из таблицы 1.2 в формулу (1.6) получаем следующие значения годовых количеств заездов автомобилей на станции технического обслуживания в текущем периоде:
,
,
,
,
.
При оценке прогнозируемых объемов услуг размер временного интервала определяется продолжительность создания и согласования проектно-разрешительной документации строительством и вводом в действие новой станции технического обслуживания от двух до трех лет.
При решении этой задачи также используются лагистические функции с учетом текущего спроса M и максимально перспективного годового спроса на услуги, а также скорости изменения спроса, выражаемой через коэффициент пропорциональности , достигнутый спрос и потенциальную величину не удовлетворённого спроса .
29
При заданной и или имеющейся динамике изменения спроса на ретроспективном периоде за m лет до рассматриваемого момента имеется возможность определения коэффициента пропорциональности и прогнозных значений изменения спроса на услуги по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей на станции техобслуживания рассматриваемого района. При этом коэффициент пропорциональности определяется по следующей формуле
, (1.7)
где - прирост изменения спроса по годам , обращений/год ;
- изменение спроса на услуги , обращений/год ;
- максимальная величина спроса на услуги в год, заездов/год.
Изменение спроса на услуги определяется по следующему выражению
, (1.8)
где t –номер годов относительно, которых определяется динамика изменения
спроса на услуги станции технического обслуживания;
m- номер текущего года;
M- величина спроса на текущий момент времени , заездов/год.
Изменение спроса при определяется на основе статистических отчетных данных .
Прирост изменения спроса определяется по следующей формуле
, (1.9)
где У - значение изменения спроса на услуги станции технического обслу-
живания в текущем году, ;
- значение изменения спроса на услуги станции технического обслу-
живания в предшествующем году, .

30
Таблица1.4- Динамика изменения спроса на услуги по техническому
обслуживанию и ремонту на текущий и предшествующий ему годы
Годы, Т
Условный год
Изменение спроса на услуги Прирост изменения спроса
2000 0 1,0 0,0
2001 1 1,2 0,2
2002 2 1,5 0,3
2003 3 2,0 0,5
2004 4
2,5 0,6

Задавшись значением предельного максимального спроса заездов/год и подставляя исходные данные из таблицы 1.2 в формулу (1.7), получаем следующее значение коэффициента пропорциональности

.
Основываясь на данных таблицы 1.2 , характеризующих изменение и прирост спроса на услуги по техобслуживанию и ремонту на текущий момент определяем величину спроса на временном интервале, соответствующему окончанию строительства и запуска станции (ориентировочно в 2007 год) и годы в будущем предшествующие этому по формуле (1.8):
,
,

.

Парк автомобилей района и динамика его изменения являются потенциальным рынком для реализации услуг по техобслуживанию и ремонту, продажи запасных частей и принадлежности.
31
На данных о парке и спросе на услуги может быть освоен расчет одиночных показателей, в качестве которых могут выступать:
- сервисный потенциал рынка;
- степень освоения рынка;
- дополнительный потенциал рынка сервисных услуг.
Сервисный потенциал рынка определяется для:
- текущего периода по формуле
, (1.10)
- для перспективы при выходе на максимальную насыщенность населения
района проектирования легковыми автомобилями по формуле
, (1.11)
где - соответственно текущее и максимальное количество обращений
легковых автомобилей на станцию техобслуживания в год;
- период или время, лет.
Подставляя ранее найденные значения в формулы (2.10) и (2.11), получаем следующие данные :
обращений/год,
обращений/год.
На момент ввода в действие проектируемой станции сервисный потенциал рынка определится по формуле
, (1.12)
где - величина спроса в год ввода станции в действие, обращений/год.
Подставляя ранее найденные значения в формулу (2.12), находим значение сервисного потенциала рынка на момент ввода станции в действие
обращений/год.
Степень освоения рынка определяется для текущего периода по формуле
. (1.13)
Если принять условие, что в текущем периоде весь рынок автосервисных услуг освоен полностью, то степень освоения рынка будет равна 23553 .
32
Дополнительный потенциал рынка автосервисных услуг на будущий и настоящий период находится как разность между сервисным потенциалом и степенью освоения рынка для соответствующего периода времени по формулам:
, (1.14)
. (1.15)
Подставляя найденные ранее значения в формулы (1.14) и (1.15) находим
дополнительный потенциал рынка для соответствующих периодов
обращений/год,
обращений/год.
Количество обращений в год на которое рассчитывается проектируемая станция определяется разностью между сервисным потенциалом рынка на момент ввода станции в действие и сервисным потенциалом рынка на текущий период по формуле
(1.16)
Подставляя данные значения в формулу (1.16), определяем расчетное значение количества заездов автомобилей в год на проектируемую станцию
У= 26200 –23553=2647 обращений/год.
Согласно литературному источнику среднестатистически каждый автомобиль заезжает на СТО 3-4 раза в год. Исходя из этого, численность обслуживаемых на проектируемой станции автомобилей составит ориентировочно не менее 720 единиц техники за год.
Результаты проведенного маркетингового анализа района проектирования представлены на первом листе графической части дипломного проекта.
Здесь изображена динамика изменения основных показателей, характеризующих потребность г.Котельнича Кировской области в услугах дополнительной станции технического обслуживания легковых автомобилей. Для расчёта были использованы статистические данные с 2000 по 2004 отчетные года, на основании которых был сделан прогноз на три года вперед - это временной интервал строительства и запуска в действие проектируемого предприятия.

33
2 Расчётно-технологическая часть
2.1 Обоснование мощности и назначения станции
технического обслуживания
Для СТО так же, как и для промышленного предприятия, установлены два основных показателя: производственная мощность и размер.
Производственная мощность промышленных предприятий определяется количеством производимой продукции в натуральном или стоимостном вы-ражении за определённый период. Для СТО в общем виде таким показателем является количество обслуживаемых автомобилей в течение года.
Размер предприятия определяется величиной живого и овеществленного труда, т.е. численностью работающих и производственными фондами.
Для СТО с некоторыми допущениями величина производственных фондов может характеризоваться числом постов и автомобиле-мест, предназна-ченных для одновременного обслуживания, ремонта, ожидания и хранения автомобилей.
В настоящее время, как производственную мощность, так и размер станции технического обслуживания принято оценивать одним показателем-числом рабочих постов.
Мощность и размер СТО должны, с одной стороны, обеспечить загрузку оборудования (постов) и производственного персонала, а, с другой – исклю-чить большие потери времени в ожидании обслуживания автомобилей.
Одним из главнейших факторов, определяющих мощность и назначение городских станций обслуживания, является количество и состав автомобилей по маркам (классам), находящихся в сфере обслуживания проектируемой станции.
В результате проведенного маркетингового исследования и анализа района проектирования были получены данные, что на момент ввода станции в действие количество обслуживаемых ею автомобилей составит не менее 720 единиц техники в год.
Для решения вопроса о выборе типа станции обслуживания (универсаль-ной или специализированной) на основе статистических данных из общего числа обслуживаемых автомобилей определяем их количество по классам
34
Таблица 2.1-Структурный состав автопарка района проектирования

Модель-представитель Класс легкового
автомобиля Удельный вес в автопарке района проектирования,%

ВАЗ-1111 «ОКА»

особо малый

25


ВАЗ-2107

малый

55

ГАЗ-3110 средний 20

Анализируя данные таблицы 2.1, принимаем решение о проектирования универсальной станции технического обслуживания.
При обосновании мощности и размеров СТО учитываем насыщенность населения автомобилями на год введения предприятия в действие, местополо-жение уже действующих СТО и других автообслуживающих предприятий (мастерских), возможность приближения к местам наибольшей концентрации легковых автомобилей и другие факторы.

2.2 Расчет производственной программы
В задачу технологического расчета входит определение производственной программы, численности рабочих, числа постов и автомобиле-мест для обслу-живания, ремонта и хранения, площадей производственных, складских, адми-нистративно-бытовых и других помещений.
Таблица 2.2 – Исходные данные для технологического расчета
Наименование показателя Источник информации или формула Величина показателя

Число населения А, чел.
Статистические данные,
результат прогнозиро-вания
31080


35
Продолжение таблицы 2.2
Число автомобилей
индивидуальных владельцев,
в т.ч. автомобилей потенциаль-ных клиентов проектируемой СТО тоже 3640

720
Насыщенность населения
легковыми автомобилями n,
авто/1000 жит.
118
Коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на СТО ОНТП-01-91 1,1
Коэффициент, учитывающий число владельцев, пользую-щихся услугами СТО,
ОНТП-01-91
статистические данные 0,87
Число рабочих дней в
году/число смен ОНТП-01-91 305/1
Среднегодовой пробег одного автомобиля , км
ОНТП-01-91
среднестатистические данные 19000
Средняя наработка на один
автозаезд на предприятие , км
тоже 2375
Тип проектируемой СТО Результат прогноза универ-сальная
Число заездов на СТО в год тоже 2647

36
Производственная программа городских станций обслуживания включает работы по ТО, ТР и уборочно-моечные, при этом используется методика, представленная в литературном источнике .
При проектировании универсальной СТО, предназначенной для обслуживания нескольких марок автомобилей, суммарная годовая трудоёмкость работ может быть определена по выражению
, (2.1)
где - число автомобилей ,обслуживаемых проектируемой
СТО соответственно по каждому классу;
- среднегодовые пробеги автомобилей соответственно по
каждому классу ,км;
- удельная трудоёмкость работ по ТО и ТР соответствен-
но по каждому классу автомобилей ,
В соответствии с «Общесоюзными нормами технологического проектирования предприятий для автомобильного транспорта (ОНТП-01-91)» трудоёмкость ТО и ТР, выполняемая на СТО, установлена в зависимости от числа рабочих постов СТО и класса автомобилей .
Предварительно, с учетом рекомендаций зададимся числом рабочих постов в количестве до десяти.
Нормативы трудоёмкости ТО и ТР корректируются в зависимости от размера проектируемой СТО (числа рабочих постов) и климатического района. В данном случае, на основании источника они равны единице.
Число автомобилей, обслуживаемых проектируемой СТО по каждому классу, определяются на основании данных, приведенных в таблицах 2.1, 2.2.
Среднегодовой пробег автомобилей по каждому классу определяется на основании статистических данных .
Подставляя исходные и нормативные значения в формулу (2.1), получаем следующее значение суммарной годовой трудоёмкости работ на проектируемой станции технического обслуживания легковых автомобилей

37

Годовой объем уборочно-моечных работ ( чел ч) определяется исходя из числа заездов на станцию автомобилей в год d и средней трудоёмкости работ по следующей формуле
. (2.2)
Подставляя расчетные данные в формулу (2.2), получаем следующее значение годового объёма уборочно-моечных работ

Если на станции уборочно- моечные работы выполняются не только перед ТО и ТР, а и как самостоятельный вид услуг, то общее количество заездов на уборочно-моечные работы принимается из расчета на 800-1000 км. .
В результате этого полученное значение данного годового объёма работ является минимальным уровнем занятости уборочно-моечного участка. Данный условие будет учтено при последующем расчете данного поста.
Средняя трудоёмкость одного заезда при механизированной мойке составляет , при ручной шланговой мойке
Для определения производственной программы каждого участка полученный в результате расчета годовой объём работ в человеко-часах по ТО и ремонту распределяется согласно ОНТП-01-91 в зависимости от предполагаемого размера станции по видам работ и месту их выполнения.
Для расчета с учетом рекомендаций предварительно принимаем станцию малого значения, т.е. с числом рабочих постов до десяти.
Работы в зависимости от их вида и специфики проведения могут выполнятся как на рабочих постах (диагностирование, ТО в полном объеме, сход/развал колес), так и на специализированных рабочих постах и участка.
Участки агрегатно-механический, ремонта и заряда аккумуляторных батарей, ремонта электрооборудования, топливной аппаратуры и шиномонтажный, выполняющие внепостовые работы, исходя из преобладающего по трудоёмкости вида работ и организационных соображений принимаем специализированными вспомогательными участками .
38
Таблица-2.3-Распределение годового объёма работ по ТО и ремонту на СТО


Виды работ

Распределение объема работ по видам Распределение объема работ по месту их выполнения на
рабочих постах производствен-ных участках
уд. вес , % чел ч.
уд.вес, % чел ч.
уд.вес, % чел ч

Диагностические 5 1565,9 100 1565,9 0 0
ТО в полном объёме 25 7829,8 100 7829,8 0 0
Смазочные 4 1252,8 100 1258,8 0 0
Регулировочные по установке углов
колес 5 1565,9 100 1565,9 0 0
то же по тормозам 5 1565,9 100 1565,9 0 0
Обслуживание и
ремонт :
-приборов систем питания ;
- эл.оборудования

5
5

1565,9
1565,9

70
80

1096,1
1252,7

30
20

469,8
313,2
Шиномонтажные 5 1565,9 30 469,8 70 1096,1
ТР узлов и агрегатов 10 3131,9 50 1565,9 50 1565,9
Слесарно-механические 8 2505,5 0 0 100 2505,5
Кузовные 10 3131,9 75 2348,9 25 782,9
Малярные 10 3131,9 100 3131,9 0 0
Аккумуляторные 2 626,4 10 62,6 90 563,8
Обойные и арматурные 1 313,2 50 156,6 50 156,6
ИТОГО 100 31319 0 23865,2 0 7453,8
39
2.3 Расчет численности производственных рабочих
Технологически необходимое число рабочих рассчитывается по формуле
, (2.3)
где -годовой объём работ по зонам ТО ,ТР или участку, чел ч. ;
-годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого
рабочего при односменной работе, час.
Для профессий с нормальными условиями труда установлена сорокачасовая неделя, а для вредных условий труда 35 часов .
Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 5-дневной рабочей недели по следующей формуле
), (2.4)
где -продолжительность смены, час;
число календарных дней в году;
число выходных дней в году;
число праздничных дней в году.
Подставляя нормативные данные в формулу (2.18) получаем следующее значение годового фонда времени технологического рабочего
.
Штатное число рабочих определяется по формуле
, (2.5)
где годовой (эффективный) фонд времени штатного рабочего, час.
, (2.6)
где число дней отпуска для данной профессии рабочего;
число дней не выхода на работу по уважительным причинам.
Подставляя нормативные значения в формулу (2.6) определяем годовой фонд времени штатного рабочего
.
Затем по формуле (2.5) находим число необходимого штатного персонала для рабочих постов и участков
40
.
Предварительно принимаем число рабочих в количестве 16 человек.
Аналогичным образом определяем число специалистов для выполнения уборочно-моечных работ
.
Суммируя выше найденные значения числа рабочих, принимаем необходимый штат персонала для выполнения производственного процесса на проектируемой СТО в размере не менее 17 человек.
Затем по ранее принятой методике, рассчитываем численность персонала, занятых на вспомогательных работах. Для этого, с учетом рекомендаций , принимаем данный годовой объём работ равный 20% от общего годового объёма работ по ТО и ТР, что составляет 6263 чел. часа.
.
Предварительно принимаем трёх вспомогательных рабочих.
Далее представляем распределение численности рабочих по виду и месту проводимых ими работ в виде таблиц (2.4) и (2.5).
Таблица 2.4- Распределение годового объема вспомогательных работ по видам

Вид работ
Распределение объёма работ по видам Число рабочих, чел.
уд.вес, % чел. час
расчетное принятое
Ремонт и обслуживание технологического
оборудования 25 1565,7 0,78 1
Ремонт и обслуживание инженерного оборудо-ия, сетей и коммуникаций 20 1252,6 0,62 1
Перегон автомобилей 10 626,3 0,31 0
Приёмка, хранение и выдача материальных ценностей 20 1252,6 0,62 1
41
Продолжение таблицы 2.4
Уборка производ-ственных помещений 15 939,5 0,46 1
Обслуживание компрес- сорного оборудования 10 626,3 0,31 0
ИТОГО 100 6263 3,3 4

Таблица 2.5-Распределение численности производственных рабочих по
видам и месту производимых работ
Виды работ Число рабочих
на рабочих постах на производственных участках
расчетное принятое расчетное принятое
Диагностические 0,78 1 0 0
ТО в полном объеме 3,88 4 0 0
Смазочные 0,62 1 0 0
Регулировочные по
установке углов колес 0,78 1 0 0
тоже по тормозам 0,78 1 0 0
Обслуживание и ремонт приборов систем
питания 0,54 1 0,23 1
то же по эл.оборудованию 0,78 1 0,15 0
Шиномонтажные 0,23 0 0,55 1
ТР узлов и агрегатов 0,78 1 0,78 1
Кузовные 1,16 1 0,38 1
Малярные 1,55 2 0 0
Аккумуляторные 0,03 0 0,28 0
Обойные и арматурные 0,15 0 0,15 0
ИТОГО 12 14 2,72 4
42
2.4 Расчет числа постов и автомобиле-мест ожидания
Расчетом определяется число рабочих постов, вспомогательных постов и автомобиле-мест ожидания и хранения.
Число рабочих постов для данного вида работ ТО и ТР определяется исходя из годовой трудоёмкости постовых работ , фонда рабочего времени поста и среднего числа рабочих на посту по формулам:
; (2.7)

, (2.8)
где число дней работы в году станции;
продолжительность смены, час;
С – число смен;
- коэффициент рабочего времени поста (принимаем 0,85 согласно ).
Среднее число рабочих на одном посту принимается 1,5..2,5 человек, для кузовных и окрасочных работ 1,0…1,5 человека .
Подставляя исходные значения в формулу (2.8) определяем фонд рабочего времени поста
.
Затем по формуле (2.7) находим:
а) число постов проведения диагностических работ
;
Принимаем один пост.
б) число постов проведения технического обслуживания в полном объёме
;
Принимаем два поста.
в) число постов проведения смазочных работ и регулировочных по тормозам
;
43
Принимаем один пост проведения этих видов работ.
г) число постов проведения регулировочных работ по установке углов колес
;
Принимаем один пост.
д) число постов обслуживания и ремонта приборов системы питания и
электрооборудования
;
Принимаем один пост.
е) число постов проведения шиномонтажных работ
;
Исходя из полученного значения, принимаем решение о нецелесообразности проектирования данного вида поста ввиду малого запланированного объёма работ на нем. В случае необходимости данный вид работ можно выполнить на имеющихся свободных постах ожидания.
ж) число постов проведения текущего ремонта узлов и агрегатов
;
Принимаем один пост.
з) число постов проведения кузовных работ
;
Принимаем один пост.
и) число постов проведения малярных работ
.
Принимаем один пост проведения данного вида работ и один вспомогательный пост для подготовки автомобилей к окраске и сушке после неё.
Посты арматурных и обойных работ не планируем ввиду их малой занятости равной 156,6 чел час. При необходимости эти работы можно будет выполнить на одном из свободных рабочих постах или постах ожидания.
План расположения рабочих постов зоны ТО и ТР представлен в Приложении Б.
44
При механизации моечных работ число рабочих постов определяется суточным количеством заездов автомобилей и производительностью моечной установки (авто час.) по формулам
, (2.9)
, (2.10)
где - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на
участок уборочно-моечных работ равный 1,5 ;
- продолжительность работы уборочно-моечного участка, час;
-коэффициент использования рабочего времени поста равный 0,85 ;
- число автомобилей, обслуживаемых проектируемой станцией в год;
d- количество заездов на станцию одного автомобиля в год.
Подставляя исходные и принятые значения в формулы (2.10) и (2.9), определяем:
а) суточное количество заездов автомобилей на проектируемую станцию технического обслуживания
;
б) число постов уборочно-моечных работ
.
Для расчета была принята щеточная установка для мойки легковых автомобилей УМП-12 с производительностью 12 авто час. Анализируя полученный результат, принимаем один пост проведения уборочно-моечных работ с учётом того, что данный вид работ будет выполняться не только перед проведением ТО и ТР, а и как самостоятельный вид услуг.
Расчетом определяем число постов приёмки и выдачи автомобилей.
На участке приёмки автомобилей число постов определяется в зависимости от числа заездов автомобилей на станцию технического обслуживания и времени приемки автомобилей по формуле

45
, (2.11)
где - коэффициент неравномерности поступления автомобилей (1,2…1,5);
- продолжительность работы зоны приёмки автомобилей, час;
- пропускная способность поста (2..3 авт./час).
Согласно литературному источнику , принимаем коэффициент неравномерности поступления автомобилей равный 1,5 , а пропускную способность поста равную два автомобиля в час.
Подставляя исходные и расчетные данные в формулу (2.11) определяем число постов приёмки автомобилей
.
Принимаем один пост.
Для расчета числа постов выдачи автомобилей принимаем, что ежедневное число выдаваемых автомобилей равно числу заездов автомобилей на станцию. В остальном расчет полностью аналогичен выше приведенному.
Принимаем один пост выдачи автомобилей.
Общее число мест ожидания на производственных участках СТО составляет 0,3-0,5 на один рабочий пост . В данном случае при 11 рабочих постах принимаем число мест ожидание в размере пяти в зоне проведения ТО и ТР, двух в молярном отделении и одно в кузовном.
Места для хранения автомобилей предусматриваются для готовых к выдаче автомобилей и автомобилей, принятых в ТО и ремонт.
Места для хранения готовых автомобилей определяется в зависимости от суточного количества автомобиле-заездов на СТО и среднего времени пребывания автомобилей после обслуживания или ремонта по формуле
, (2.12)
где - время работы участка выдачи автомобилей, час;
- среднее время пребывания автомобиля на станции технического
обслуживания после его обслуживания, час.

46
Принимаем равное 4 часам , по формуле (2.12) определяем количество мест для готовых автомобилей

Принимаем 5 мест хранения готовых автомобилей с учётом возможных «скачков» неравномерности поступления их на ТО и ремонт.
Общее число автомобиле-мест для хранения транспорта, ожидающего обслуживания определяется из расчета от 2 до 4 на один рабочий пост. Исходя из вышеизложенного, принимаем двадцать автомобиле-мест ожидания.

2.5 Определение перечня основного технологического
оборудования
Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяется основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъмно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи) и складское.
Количество оборудования, которое используется периодически, т.е. не имеет полной загрузки, установлено комплектом по табелю технологического оборудования для зоны проведения ТО и ТР и производственных участков.
Количество подъёмно-осмотрового оборудования определено числом постов ТО и ТР, их специализацией по видам работ с учётом необходимых средств механизации.
Количество инвентаря определено по числу работающих в смену.
Подбор оборудования произведен согласно «Табеля технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП » и представлен в Приложении А для всей СТО, в Приложении Б для шиномонтажного участка.
В Приложении А перечень основного технологического оборудования зоны проведения ТО и ТР размещено в следующей последовательности подъёмно-транспортное, смазочно-заправочное, контрольно-диагностическое, ремонтное и слесарно-монтажный инструмент и приспособление. Затем дано представление оборудования следующих производственных участков: поста уборочно-моечных работ, аккумуляторного, окрасочного, кузовного, обойного, электрокарбюраторного, агрегатно-механического и шиномонтажного.

47
2.6 Расчет площадей помещений
На данном этапе выполнения проекта площади зон ТО и ТР рассчитыва-ем по удельным площадям.
Площадь зоны ТО и ТР определяется по формуле , (2.13)
где площадь, занимаемая автомобилем в плане, ;
число постов ;
коэффициент расположения постов.
При подсчете зоны ТО и ТР за площадь, занимаемую автомобилем в плане примем площадь базового автомобиля среднего класса ГАЗ-3110 равную 8,5 .
Коэффициент плотности расстановки постов при одностороннем их расположении равен семи . Подставляя исходные и принятые значения в формулу (2.13) определяем площадь зоны, занимаемую рабочими постами

Так же, как было запроектировано ранее, на данной территории рассчи-тываем площадь под четыре поста ожидания с учётом коэффициента плотности расстановки постов =4 согласно принятой зависимости (2.13)

Суммарная площадь зоны ТО и ТР определяется по формуле
. (2.14)
Подставляя найденные значения в формулу (2.14) определяем
.
Расчёт площадей производственных участков выполняем по формуле
, (2.15)
где суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным
размерам оборудования, ,(определяется по выбранному пере-
чню основного технологического оборудования Приложения А);
коэффициент плотности расстановки оборудования.

48
Если в помещениях предусматриваются рабочие посты или места ожи-дания для автомобилей, то к расчётной площади добавляем площадь, заня-тую постами или местами ожиданий в соответствии с нормативами .
Значение коэффициента для соответствующих производственных участков принимается согласно ОНТП-01-91 и изменяется в пределах 3,5…5,0.
Подставляя нормативные и принятые значения в формулу (2.15) опреде-ляем необходимые площади производственных участков:
а) агрегатно-механический
;
б) электро-карбюраторный
;
в) обойный
;
г) шиномонтажный
;
д) кузовной
;
е) аккумуляторный
;
ж) уборочно-моечных работ
;
з) молярный
.
Площадь помещения краскоприготовительной рассчитываем аналогичным образом по выше приведенной методике и получаем значение
.
Для городских станций технического обслуживания площади складских помещений определяются по удельной площади склада на каждую 1000-у обслуживаемых автомобилей в год: для склада запасных - 32 , агрегатов и узлов – 12 , эксплуатационных материалов – 6 , шин – 8, лакокрасоч-ных – 4 , смазочных материалов – 6 .
49
С учётом перспективы развития проектируемой станции технического об-служивания расчёт складских помещений будем вести не на 720,а на 1000 комплексно обслуживаемых автомобилей в год. Площади запасных частей, аг-регатов, эксплуатационных материалов, смазочных материалов и шин разме-щаем в помещении склада для магазина, функционирование которого плани-руется на данном предприятии автосервиса.
Исходя из этого, помещение данного склада принимаем равное 64 .
Площадь склада лакокрасочных материалов размещаем в помещении краскоприготовительной и принимаем равной 4 .
Площадь кладовой для хранения автопринадлежностей, снятых с авто-мобилей на период их обслуживания, принимается равной 1,6 на один ра-бочий пост . На 11 рабочих постов требуется площадь кладовой 17,6 .
Для городских станций предусматривается помещение для клиентов, площадь которого принимается из расчёта 9…12 на один рабочий пост в соответствии со СНиП 2.09.04-87.и равняется, в данном случае, 100 .
Площадь помещения для продажи запасных частей и автопринадлежно-стей принимается из расчета 30 % общей площади для клиентов и прини-мается в размере 35 .
При укрупненных расчетах площадь зоны хранения автомобилей опре-деляется по следующей зависимости
, (2.16)
где площадь, занимаемая автомобилем в плане, ;
число автомобиле-мест хранения;
коэффициент плотности расстановки мест хранения, (принимаем значение равное 2,5…3 ).
Согласно вышеприведенной формуле рассчитываем площади:
а) для готовых автомобилей
,
б) автомобилей, ожидающих обслуживания
.

50
2.7 Организация производственного процесса
В основу организации производства положена единая для всех городских станций обслуживания функциональная схема, представленная на четвёртом листе графической части.
Автомобили, пребывающие на станцию для проведения ТО и ремонта, проходят мойку и поступают на участок приёмки для определения технического состояния, необходимого объёма работ и их стоимости.
После приёмки автомобиль направляют на соответствующий производственный участок. В случае занятости рабочих постов, на которых должны выполняться работы согласно наряд-заказу, автомобиль поступает на автомобиле-места ожидания или хранения, а оттуда, по мере освобождения постов, направляется на тот или иной производственный участок. После завершения работ автомобиль поступает на участок выдачи.
В структуру данной станции технического обслуживания входят следующие производственные участки: приёмки и выдачи автомобилей, мойки, диагностирования, ремонта и заряда аккумуляторов, ремонта топливной аппаратуры и электрооборудования, агрегатно-механический, шиномонтажный, обойный, кузовной и молярный.
Рабочие посты зоны ТО и ТР являются основными, а участки, специализированные на выполнение работ по ремонту топливной аппаратуры, электрооборудования, аккумуляторов и другие, - вспомогательными, обеспечивающими работу основных участков.
Кроме отмеченных выше участков, в производственной части здания располагаются: компрессорная, краскоприготовительная и тепловой узел.
Ниже рассмотрены участки СТО, имеющие специфику в организации и технологии работ .
Участок приёма выдачи автомобилей характеризуется тем, что здесь производится проверка всех агрегатов и узлов на неисправность которых указывает владелец; проверка агрегатов, узлов и систем, влияющих на безопасность движения; проверка технического состояния автомобиля для выявления дефектов, не заявленных владельцем; ориентировочного определение стоимости и сроков выполнения работ и оформление документов.
51
В зависимости от предварительно заявленных заказчиком работ автомобиль устанавливают на напольный пост приёмки, где после тщательного осмотра автомобиля контролёр-приёмщик оформляет необходимую документацию и согласовывает с заказчиком перечень работ.
При необходимости для установления причин неисправности мастер-приёмщик направляет автомобиль на посты диагностирования или делает пробный выезд автомобиля.
Приёмка автомобилей для выполнения работ, объёмы и стоимость для которых постоянны (моечно-уборочных, диагностические и др.), упрощается.
В этом случае владельцем в столе заказов СТО приобретается талон с указанием вида и стоимости работ.
При оформлении заказа на ТО по требованию владельца автомобиля СТО выполняет неполный объём работ. После установления объёма работ мастер-приёмщик, используя «Прейскурант на ТО и ремонт легковых автомобилей, принадлежащих гражданам», заполняет наряд-заказ и определяет общую стоимость работ. При этом в наряд-заказ вносятся только те работы, на которые согласен заказчик.
После окончания приёмки водитель-перегонщик ставит автомобиль на рабочий пост или автомобиле-место ожидания. Время, затрачиваемое на приём автомобилей, в среднем составляет 20…30 мин.
По окончании работ автомобиль из производственной зоны поступает на участок выдачи, смежный с участком приёма, где автомобиль устанавливают на напольный пост. Производится контроль качества работ, выполненных в соответствии с наряд-заказом, производят внешний осмотр, проверку комплектности автомобиля и выдачу его владельцу или перегоняют в зону хранения готовых для выдачи автомобилей. При получении машины владелец удостоверяет подписью в наряд-заказе отсутствие претензий, а приёмщик, проверив правильность оплаты, оформляет пропуск на выезд.
Схема включения участка приёма-выдачи обслуживаемых автомобилей в технологический процесс СТО с указанием всех составляющих элементов и связи между ними приведена на рисунке 2.5

52

Рисунок 2.1 – Схема включения участка приёма-выдачи автомобилей технологический процесс СТО
Основным звеном в данной структуре является участок диагностирования, который выполняет следующие виды работ: определение технического состояния автомобилей по заявкам владельцев как самостоятельный вид услуг, диагностирование при приёмке на станцию (по мере необходимости), а также перед выполнением ТО и ТР и перед выдачей автомобилей владельцу для проверки качества обслуживания.
Часть работ диагностирования при приёмке автомобиля на СТО и контроле качества выполнения работ, не требующего специального стендового оборудования, может быть выполнена на участке приёма-выдачи и соответствующих рабочих постах зоны ТО и ремонта.
На данном специализированном участке выполняются работы по заявкам владельцев автомобилей, а также оказывается помощь участку приёма-выдачи, производственным участкам ТО и ТР в объективной оценке технического состояния автомобилей до и после обслуживания.
Диагностический участок имеет всё необходимое оборудование, обеспечивающее углубленную проверку технического состояния автомобиля.
Проверка и регулировка углов установки управляемых колёс осуществляется в зоне ТО на отдельном специализированном посту.
Принимаем универсальный тупиковый пост диагностирования, размещенный в зоне проведения ТО и ремонта.
Взаимосвязь поста диагностирования с производственными зонами и участками представлена на рисунке 2.6.
53

Рисунок 2.2– Схема включения диагностирования в технологический
процесс СТО
Наибольшее число заявок владельцев автомобилей приходится на диагностические работы по проверке и регулировке углов установки управляемых колёс, динамической балансировке колёс, по системам электрооборудования и питания двигателя. Это объясняется тем, что работы этих узлов и систем во многом определяют затраты на эксплуатацию автомобиля связанные с износом шин и топливной экономичностью.
Пост диагностирования размещаем таким образом, чтобы было обеспечено минимальное число переездов автомобилей с него на рабочие посты производственных участков.
На посту диагностирования в порядке исключения допускается устранение мелких неисправностей, включая замену отдельных деталей. Объём таких работ не должен превышать 15-20% общего объёма работ поста. Если в процессе диагностирования выявляются неисправности, которые препятствуют его дальнейшему проведению и не могут быть оперативно устранены на месте, то процесс прерывается. Автомобиль направляется на соответствующий участок для устранения дефекта, а затем возвращается для окончательного диагностирования.
На посту диагностирования допускается проведение некоторых работ ТО и ТР, если их выполнение не затрудняет процесс диагностирования и без них диагностирование не может быть проведено (например, замена лампы фары при проверке установке фар) или перемещение автомобиля на другой пост нецелесообразно из-за технологической родственности операций.
54
Значительная часть контрольно-регулировочных работ с применением диагностических средств проводится в процессе ТО и ТР автомобилей. В основном это касается работ по обслуживанию и ремонту двигателей, электрооборудованию и ходовой части, которые выполняются, как правило, с применением переносных приборов непосредственно на постах ТО и ТР.
Поступающие на станцию автомобили требуют проведения самых различных по наименованию и объёму работ ТО и ТР, и поэтому организация производства станции обеспечивает выполнение любого их сочетания, т.е. обладает достаточной гибкостью технологического процесса ТО и ТР.
В связи со случайным характером требуемых технических воздействий для автомобилей, поступающих на СТО, возможны следующие варианты сочетания работ ТО с работами ТР: ТО в полном объёме; выборочный комплекс работ ТО (регулировочные, смазочные и др.); полный объем ТО совместно с работами ТР, выявленными в процессе диагностирования; выборочный комплекс работ ТО с работами ТР, выполняемыми в процессе диагностирования. При этом вначале выполняются работы по ТР, а затем ТО.
В зависимости от того или иного сочетания требуемых видов работ выбираем рациональную технологическую схему и организацию производства.
На уборочно-моечном участке могут выполняться работы не только перед ТО и ТР, но и как самостоятельный вид услуг.
На постах ТР выполняют разборочно-сборочные, регулировочные и крепёжные работы, а также устранение мелких неисправностей. Их объём составляет около 40 % общего объёма работ ТР, а с учётом мелких работ по ремонту кузова примерно 50 % . Остальные работы ТР, а также работы по КР агрегатов проводятся на специализированных участках.
Мелкие неисправности устраняют непосредственно на постах ТР, а дефектные агрегаты, узлы и механизмы, снятые с автомобилей, направляют на соответствующие специализированные участки для проведения необходимых работ, после чего они поступают на участок ТР и устанавливают на автомобиль.
Работы по ТО и ТР проводятся на трёх универсальных тупиковых постах, оснащенных подъёмниками.

55
Участки агрегатно-механический, ремонта и заряда аккумуляторных батарей, ремонта электрооборудования, топливной аппаратуры и шиномонтажный, выполняющие внепостовые работы, исходя из преобладающего по трудоёмкости вида работ и организационных соображений, являются специализированными вспомогательными участками. При необходимости за ними закрепляются автомобиле-места ожидания и рабочие посты на участке ТР.
Поскольку кузовной и окрасочный участок находятся в изолированных помещениях, то на их территории закрепляем автомобиле-места ожидания, где можно выполнять вспомогательные, подготовительные и демонтажно-демонтажные работы. Это повышает коэффициент полезного использования оборудования и фонда рабочего времени работников.
Основанием для открытия заказа служит заявка на проведение ТО и ремонта, которая находится у мастера-приёмщика. Она заполняется им и заказчиком в трёх экземплярах, один из которых прилагается к производственному наряд-заказу для дальнейшей передачи в бухгалтерию.
В заявке оформляется заказ на ТО и ремонт, в которой указывается причина отказа (если такой был).
Журнал предварительной записи на ТО и ремонт автомобилей находится у мастера-приёмщика и ведётся им в одном экземпляре. В начале текущей смены диспетчер заполняет второй экземпляр, который используется в качестве диспетчерской карты.
Диспетчер в журнале отмечает линией срок выполнения работ: начало и конец линии соответствуют началу и окончанию производства работ.
Журнал предварительной записи для выполнения кузовных и окрасочных работ находится у мастера подготовки производства и ведется в одном экземпляре. Журнал записи на установку запасных частей находится у мастера-приёмщика и ведётся отдельно по каждой устанавливаемой запчасти.
Наряд-заказ является бланком строгой отчетности, находится в подотчёте у мастера-приёмщика, печатается в четырёх экземплярах.
Продолжение наряд-заказа (оборотная сторона) применяется, если в нём недостаточно места для перечисления работ и материальных ценностей, а также в случае необходимости выполнения дополнительных работ.
56
Заказ-квитанция оформляется на основании наряд-заказа, находится в подотчёте у мастера-приёмщика, заполняется в трёх экземплярах, первый из которых остаётся в кассе и прикладывается к кассовому отчёту, второй передаётся в производство, а третий заказчику.
Журнал учёта заказов применяется для учёта транспортных средств, принятых в ТО и ремонт. В журнале по возрастанию номеров регистрируются наряд-заказы и продолжение к ним. Заказ-квитанции регистрируются в отдельном журнале и находятся у мастера-приёмщика. Журнал учёта заказов ведётся в одном экземпляре. Он должен быть пронумерован, заверен печатью и подписью директора СТО.
Приёмосдаточный акт находится у мастера-приёмщика; заполняется в двух экземплярах, первый из которых прикладывается к наряд-заказу, а второй находится у заказчика.
В настоящее время контроль качества на станциях технического обслуживания осуществляется уже после производства работ, т.е. применяют форму пассивного контроля, цель которого – воспрепятствовать выдаче заказчику (или для выполнения последующих операций) автомобилей и агрегатов с наличием брака. При выполнении контрольных операций используют субъективные и объективные методы контроля.
Методы контроля, используемое оборудование, приборы и приспособление, а также значение контролируемых параметров приведены в соответствующих технологических картах и технических условиях на выполнение работ ТО и ремонта автомобилей, агрегатов и систем, а также приёмку и выдачу их заказчику.
Примерная схема документооборота на проектируемой станции технического обслуживания с учётом основных этапов и маршрутов прохождения документации наглядно изображена на пятом листе графической части.
Организация управления производством на СТО должна обеспечить удовлетворение спроса на услуги, высокое качество и минимальное время ТО и ТР автомобилей при эффективном использовании трудовых ресурсов и производственных мощностей данного предприятия автосервиса.

57
2.8 Генеральный план и общая планировка помещений
Генеральный план предприятия – это план земельного участка (террито-рии), отведенного под застройку, ориентированного в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанием на нём: здании и со-оружений по их габаритному очертанию, площадки для безгаражного хране-ния подвижного состава, основных и вспомогательных и линий движения подвижного состава по территории.
Генеральный план станции технического обслуживания разрабатываем в соответствии с требованиями СНиП 11-89-80 «Генеральные планы промыш-ленных предприятий», СНиП 11-60-75 «Планировка и застройка городов, по-сёлков и населенных пунктов» и ОНТП-01-91 «Общесоюзные нормы техно-логического проектирования предприятий автомобильного транспорта».
Проектируемую СТО размещаем на магистральной улице. При выборе участка руководствуемся следующими требованиями: оптимальный размер участка (прямоугольной формы с примерным соотношением сторон 1:1); спокойный рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия; близ-кое расположение к проезду общего пользования и инженерным сетям с обя-зательным обеспечением теплом, водой, газом и электроэнергией.
На территории данного предприятия автосервиса планируем размещение здания производственного корпуса с примыкающей к нему административно-бытовой частью, расположенной вблизи от главного входа на территорию станции. Застройку участка принимаем объединенной (блокированной), т.к. при этом имеется преимущество перед разобщенной (павильонной) в эконо-мичности строительства, удобстве построения производственных процессов, осуществлению технологических связей и по организации движения.
Дополнительно к выше изложенному, предусматривам строительство очистных сооружений, зоны отдыха для клиентов станции, а также зоны хра-нения автомобилей, ожидающих обслуживания и навеса для готовых. Терри-тория станции принимаем изолированной от городского движения, транспор-та и пешеходов. Вне территории размещаем открытую стоянку для автомо-билей клиентов и персонала СТО.

58
На стадии технико-экономического обоснования и при предварительных расчётах площадь участка, занимаемую станцией технического обслуживания, рассчитываем по формуле
, га (2.17)
где площадь застройки производственно-складских зданий, ;
площадь застройки административно-бытовых зданий, ;
площадь открытых площадок для хранения автомобилей , ;
плотность застройки территории, %.
Плотность застройки принимаем равную30 % .
Подставляя расчётные и принятые значения в формулу (2.33) получаем следующее значение площади участка
.
Движение автомобилей по территории предусматриваем в одном на-правлении без встречных и пересекающихся потоков.
Ширина проезжей части наружных проездов принимаем равной 3метрам при одностороннем и 6 метрам при двухстороннем движении.
Наглядное изображение выше приведенных решений представлено на втором листе графической части.
Технологическая планировка СТО разработана в соответствии с нормами проектирования и генеральным планом. В основе планировочного решения лежит схема производственного процесса, состав помещений, объёмно-планировачное решение, а также противопожарные и санитарно-гигиенические требования, предъявляемые к отдельным зонам и участкам.
В состав помещений станции обслуживания входят помещения для приёма и выдачи автомобилей, производственные, складские, служебные и бытовые помещения, помещение для клиентов, продажи запасных частей, ак-сессуаров и автопринадлежностей.
При строительстве используются сборные железобетонные конструкции.
Производственная часть здания является одноэтажной. Часть производ-ственного корпуса занимают административно-бытовые помещения.
59
На территории производственной части здания, в левом его крыле, рас-полагаем зону следующих рабочих постов: два пост проведения ТО, пост ди-агностики, ТР, установки углов колёс, совмещенный пост смазки и ремонта тормозов; пост ремонта электрооборудования и топливной аппаратуры. До-полнительно к выше перечисленному, в данном помещении (стр.45) плани-руем пять постов ожидания.
Зона ТО и ремонта является основным помещением станции, которая по характеру производственного процесса связана со всеми производственными участками, расположенными в левой части здания.
Применяем изолированное размещение агрегатно-механического участка, шиномонтажного, обойного, электрокарбюраторного, участка проведения уборочно-моечных работ, кузовного и окрасочного с 2-я постами ожидания.
Практикой эксплуатации СТО выработаны определенные планировочные решения непроизводственных зон исходя из специфики данных предприятий. Это в первую очередь относится к помещениям, связанными с об-служиваниями клиентов. Так, помещение для оформления документов рас-полагается рядом с участком приёма и выдачи автомобилей. Здесь же нахо-дится контора и касса, где оформляется наряд-заказ и производится расчет с клиентом (клиентская). К этой же группе помещений относится магазин по продаже запасных частей и аксессуаров для легковых автомобилей.
Блок перечисленных помещений является головной часть здания, куда клиент имеет свободный доступ. Здесь же располагаются основные пути въезды выезды с территории станции технического обслуживания.
Выбирая конструктивную схему здания, исходя из выше принятых ре-шений, применяем двухпролётную схему с сеткой колонн м.
Высота производственных помещений в зависимости от типа подвижного состава нормируется и принимается равной не менее 3,6м. .
При планировке помещений учитываем расстояния между автомобилями и элементами здания согласно литературного источника .
Здание производственного корпуса проектируемой станции технического обслуживания представлено на третьем листе графической части, план специализированного участка (шиномонтажного) на четвёртом листе.
60
2.9 Технико-экономическая оценка
К основным показателям СТО относятся: число комплексно обслужи-ваемых автомобилей в год, полезная площадь здания и площадь участка.
Основными исходными данными, принятыми в проекте для расчёта этих показателей, является трудоёмкость ТО и ТР на один автомобиль в год и ре-жим работы станции обслуживания . Отличие этих исходных данных отра-жается на основных показателях. Так чем больше принятая трудоёмкость ТО и ТР на один автомобиль при одинаковом режиме работы станции, тем меньше пропускная способность СТО и наоборот. Поэтому для определения технико-экономических показателей и оценке технического уровня проектных решений используются не абсолютные, а удельные показатели на один рабочий пост: число производственных рабочих; площадь производственно-складских помещений, ; площадь административно-бытовых помеще-ний, ; площадь территории, ; число комплексно обслуживаемых автомо-билей (заездов) в год.
Значение удельных показателей для городских СТО рассчитаны для сле-дующих эталонных условий: число рабочих постов – 10; среднегодовой про-бег одного автомобиля – 10,0 тыс.км; климатический район – умеренно хо-лодный; условия водоснабжения, теплоснабжения и электроснабжения – от городских сетей .
Для условий, отличающихся от эталонных, все показатели для городских СТО корректируются коэффициентом . Кроме того, показатель «Число комплексно обслуживаемых автомобилей в год» корректируется коэффици-ентами, учитывающими: класс легкового автомобиля - , среднегодовой пробег одного автомобиля - и климатический район - .
Абсолютные значения нормативных технико-экономических показателей станции технического обслуживания определяется произведением соот-ветствующих удельных показателей для эталонных условий на коэффициенты приведения и общее число рабочих постов:
; (2.18)
(2.19)
61
; (2.20)
; (2.21)
; (2.22)
, (2.23)
где Р – число производственных рабочих ,чел.;
соответственно общая площадь территории, производственно-
складских и административно-бытовых помещений, ;
N - общее число комплексно обслуживаемых автомобилей в год;
общее число заездов автомобилей в год на коммерческую мойку;
- общее число постов СТО.
Подставляя эталонные и корректировочные значения в выше приве-денные зависимости, получаем следующие значения данных показателей:
,
,
,
,
,
.
Оценка технологической прогрессивности проектного решения СТО в основном определяется вышеприведенными показателями в сопоставлении с решениями данного проекта, что наглядно представлено в таблице 2.6.
Сопоставление удельных показателей типовых проектов Гипротранса (Санкт-Петербург), ВАЗа и Гипроспецавтотранса городских СТО различной мощности показывает, что пропускная способность рабочего поста, т.е. число обслуживаемых автомобилей в год, колеблется для различных станций от 116 до 260. Такой диапазон значений зависит от принятых в проектах тру-доёмкости работ ТО и ТР на один автомобиль в год и режима работы СТО.

62
Таблица 2.6 – Технико-экономические показатели спроектированной
станции технического обслуживания
Наименование показателя Значение показателя
эталонное скорректиро-ванное расчётное
Численность производственных рабочих, чел. 30 33 22
Площадь производственно-складских помещений,
1970 2167 1296
Площадь административно-бытовых помещений,
810 891 600
Площадь территории,
10500 11550 10300
Общее число комлексно обслу-живаемых автомобилей в год 3900 2274 2647
Общее число заездов автомобилей в год на коммерческую мойку 43680 25465 13680

Анализируя данные, представленные в таблице 2.6 можно сделать вывод об успешности создания данной станции технического обслуживания легко-вых автомобилей. Это достигнуто было тем, что удалось существенно сни-зить численность производственных рабочих за счёт применение специали-стов широкого профиля с возможностью выполнения ими работ по различ-ным специальностям. Также были получены меньшие значения основных площадей по сравнению с эталонными, что существенно уменьшает затраты на строительство данного предприятия.
Повысилось значение числа комплексно обслуживаемых автомобилей в год за счёт более рациональной организации производства и применения прогрессивных методов технического обслуживания и ремонта индивиду-альных автотранспортных средств.

 

63
3 Конструкторская разработка
3.1 Обоснование и выбор конструкции
Основным критерием эффективного функционирования станции техниче-ского обслуживания автомобилей является низкая трудоёмкость выполняемых на ней технологических процессов. За счёт этого повышается производитель-ность труда и уровень дохода данного предприятия.
Внепостовые виды работ, преобладающие по затратам труда, отнесены по месту их проведения на специализированные вспомогательные участки.
Одним из перспективных видов деятельности, выполняемых на данных ра-бочих местах, являются услуги по техническому обслуживанию и ремонту ко-лёс автомобилей. Это вызвано тем, что шина - это наиболее важная деталь ма-шины, влияющая на безопасность вождения и топливную экономичность транспортного средства. Поэтому необходимо снизить трудоёмкость проведе-ния этих видов работ за счёт внедрения в производство ремонтного оборудо-вания, облегчающего труд рабочих данного специализированного участка.
Одним из таких механизмов является устройство для проведения осмотра и ремонта пневматических шин. Его необходимость вызвана рядом факторов, возникающих при проведении ремонта покрышек двухдетальным и комби-нированным методами. Зачастую при их осуществлении возникает необходи-мость выполнения ряда ремонтных операций на внутренней поверхности дан-ного изделия. Это бывает затруднено без применения каких-либо борторасши-ряющих средств. Также это устройство может быть полезным при извлечении труднодоступных посторонних предметов, застрявших в протекторе и бокови-нах шин, а также просто при осмотре и оценке их технического состояния.
При выборе данной конструкции необходимо руководствоваться тем, что её изготовление возможно будет выполнить в условиях данного предприятия. Также это устройство должно характеризоваться удобством в эксплуатации, универсальностью и высоким качеством выполнения на нём работ.
Проведём краткий обзор существующих конструкций и определимся с вы-бором наиболее рационального устройства.
64
3.2 Обзор существующих конструкций
В соответствии с выбранным предметом разработки проведём анализ наиболее рациональных предложенных устройств для осмотра и ремонта пневматических шин за последние три десятилетия на основании описаний изобретений к авторским свидетельствам, выпускаемых под редакцией Государственного комитета по изобретениям и открытиям.
Рассмотрим следующее устройство для ремонта покрышек (авторское свидетельство №1544009 А1), предложенное проектно-конструкторским бюро Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской республики в 1972 году.
Изобретение относится к гаражному оборудованию, а именно к оборудованию для местного ремонта покрышек.
Цель изобретения – расширение технологических возможностей.
Наглядное изображение данного устройства представлено на рисунке 3.1.

1-основание со стойкой; 2-электродвигатель; 3-ремённая передача; 4-винт; 5-каретка;
6-ось; 7-кронштейн; 8-держатель; 9-противовес; 10-пневмоцилиндр; 11-диск; 12-рычаги;
13--направляющая; 14-штырь; 15-лапы корпуса подшипникового узла; 16-тяги;
17- неподвижный упор; 18-подвижный упор; 19,20,21-рукоятки

Рисунок 3.1 – Устройство для осмотра и ремонта покрышек (авторское
свидетельство №1544009 А1)

65
Устройство работает следующим образом. Для закрепления покрышки необходимо сначала с помощью электропривода установить держатель 8 на необходимой высоте. Шток пневмоцилиндра 10 должен быть выдвинут, штырь 14 соответственно находится во внешнем конце криволинейного паза, благодаря чему подвижный упор сдвигается к неподвижному, а сами направляющие сдвинуты к центру. Манипулируя держателем 8 относительно осей, вводят упоры внутрь покрышки и переключают пневмоцилиндр на втягивание штока. При этом пока штырь 14 движется по наклонному участку криволинейного паза, направляющие 13 с упорами 17 и 18 движутся по направлению к периферии, пока не упрутся в борт покрышки.
Затем штырь переходит на горизонтальный участок паза, при этом упор 18 движется вдоль направляющей 13 и раздвигает борта шины. В таком положении её можно вращать вокруг своей оси 6. При необходимости можно фиксировать положение покрышки с помощью рукояток 19 и 21.
Оценивая совершенство представленной конструкции, необходимо отметить следующее.
К основным её достоинствам относится возможность проведения осмотра шины в любом её положении, простота изготовления и малая энергоёмкость.
В качестве недостатков данного устройства можно выделить низкую приспособленность для проведения ремонтных работ, узкий спектр осматриваемых типоразмеров шин и небезопасность в эксплуатации.
Далее рассмотрим устройство для осмотра и ремонта покрышек (авторское свидетельство № 478755), предложенное к внедрению в производство
Всесоюзным научно-исследовательским и конструкторским институтом по оборудованию для шинной промышленности в 1975 году. Изобретение относится к оборудованию для ремонта шин и может быть использоваться как в шинной промышленности, так и для ремонтных мастерских.
Цель изобретения – механизация операций съёма и ориентации покрышек относительно подвесок конвейера.
Наглядное изображение устройства представлено на рисунке 3.2.

66

1,7,13,28-пневмоцилиндры; 2,4-рычаги; 3,5-захваты; 6-телескопическая штанга;
8,10-дугообразные плечи крестообразного рычага; 9-ролики крестообразного рычага;
11-рейка; 12-шток пневмоцилиндра; 13-стойка; 14-покрышка; 15,25,26- опорные ро-
лики 16-подвижная каретка; 17-направляющая; 18-цепная передача;;19-опора качения;
20-опоры роликов; 21-наклонная направляющая; 22,23-упоры; 24-подпружиненные
ролики; 27- приводная звёздочка.
Рисунок 3.2-Устройство для осмотра и ремонта покрышек
(авторское свидетельство № 478755).
Устройство работает следующим образом.
В момент, когда подвеска конвейера 19 с покрышкой 14 находится в рабочей зоне устройства, шток 12 с рейкой 11 движется вниз, при этом каретка 16 через приводную звёздочку 27 и цепную передачу 18 перемещается в левую концевую часть горизонтальной направляющей 17, а телескопическая штанга 6 занимает такое положение, при котором укрепленные на нижнем её конце опорные ролики 15 располагаются несколько ниже опорной части подвески конвейера 19. Ролики 24 подъемной каретки расположены на горизонтальном участке направляющей 21. При этом ролики 9 плеч 8 и 10 крестообразного рычага скользят по направляющей 20.

67
При подходе каретки к крайнему левому положению ролика 15, попадая внутрь посадочного диаметра покрышки 14, под действием цилиндра 7 приподнимаются и снимают покрышки 14 с подвески конвейера 19.
Дугообразное плечо 8 рычага, расположенное перпендикулярно к направлению перемещения каретки 16, набегает на упор 22 и при дальнейшем перемещении каретки 16 вправо поворачивается на угол вместе со штангой 6 и покрышкой 14, ориентируя последнюю в соответствии с захватами борторасширителя. Фиксируемое положение обеспечивают ролики 9 плеч 8 крестообразного рычага, которые скользят по боковой направляющей 20. Постоянно поджатые пружинами к опорным направляющим ролики 21 каретки скользят по наклонной направляющей 21, и штанга 6 с покрышкой 14 опускается в рабочую зону борторасширителя. Каретка 16 останавливается в крайнем правом положении, соответствующем положению бортов покрышки относительно захватов 3 и 5.
Затем штанга 6 с опорными роликами 25 и покрышкой 14 приподнимаются пневмоцилиндром 7 до уровня захватов 3 и 5; при этом активный захват 3 зацепляют за правый борт покрышки.
В случае возможного перекоса покрышки 14 при помощи цилиндра 1 производят ориентацию пассивного рычага 2, затем зацепляют захват 5 за левую бортовую часть посадочного диаметра. После этого разводят борта покрышки включением цилиндра 7, при этом рычаг 6 с захватом 3 занимает крайнее правое положение.
Производятся операции осмотра и ремонта внутренней поверхности покрышки. По окончании этих операций борта покрышки освобождают от захватов 3 и 5 в обратном порядке, покрышку при помощи цилиндра 7 опускают до требуемого (регулируемого) положения. Включают цилиндр 28, приводящий в движение (влево) каретку 16. При движении каретки 16 влево ролики 24 подъёмной каретки набегают на наклонную направляющую 21 и осуществляют подъём крестообразного рычага и жестко соединенной с ним штанги 6 до некоторого уровня, при котором дуговая часть плеча 10 крестообразного рычага набегает на упор 23 и начинает разворачиваться вместе со штангой 6 и покрышкой 14 на угол .
68
Разворот продолжается до того момента пока ролики 9 плеча 10 начнут скользить по боковой направляющей 20.
Сориентированная таким образом относительно подвесок конвейера покрышка 14 подходит к порожней подвеске конвейера 19.
В этот момент опорные ролики 15 находятся несколько выше опорной части подвески, покрышка цилиндром 7 опускается на опорную часть подвески, а каретка 16 отводится на длину опорных роликов 26 вправо, готовая к повторному проведению описанного выше цикла.
Оценивая технологическое совершенство данного устройства, его достоинством является высокая механизация выполняемых работ.
К недостаткам относится:
- сложность предлагаемой конструкции;
- высокая стоимость изготовления.
Далее рассмотрим устройства для осмотра и ремонта покрышек пневматических шин (авторское свидетельство 1250480 А1), предложенное к внедрению Государственным автотранспортным научно-исследовательским и проектным институтом в 1986 году.
Наглядное изображение устройства представлено на рисунке 3.3.

1-основание; 2-установочные ролики; 3-рычаги; 4,9-пневмоцилиндры;5-расширительные
захваты; 6-упоры; 7-предохранительное кольцо; 8-наклонная площадка; 10,11-педали
управления; 12-покрышка.

Рисунок 3.3- Устройство для осмотра и ремонта покрышек пневматических
шин (авторское свидетельство 1250480 А1).
69
Устройство работает следующим образом.
Покрышку 12, предназначенную для осмотра, накатывают на площадку 8 до упора её в наклонную плоскость. Нажимают на педаль 10, при этом площадка 8 с покрышкой 12 поднимается пневмоцилиндром 9. После достижения площадкой 8 верхнего (горизонтального) положения покрышку 12 перекатывают с площадки 8 на установочные ролики 2.
Затем вводят захваты 5 в покрышку 12, устанавливают предохранительные кольца 7 и нажимают на педаль 11. При этом пневмоцилиндр 4 разводит рычаги 3, захваты 5 и борта покрышки 12. Предотвращение выскальзывания захватов 5 из покрышки 12 обеспечивается взаимодействием упора 6 с предохранительными кольцами 7.
После осмотра или ремонта покрышки 12 нажимают на педаль 11. При этом пневмоцилиндр 4 сводит рычаги 3 и захваты 5, которые отпускают борта покрышки 12. Затем снимают предохранительные кольца 7, выводят захваты 5 из покрышки 12, перекатывают осмотренную покрышку 12 с установочных роликов 2 на площадку 8, нажимают на педаль10. При этом площадка 8 с покрышкой 12 опускается. На этом цикл осмотра или ремонта заканчивается.
Характеризуя представленную конструкцию, отметим следующие достоинства: простота изготовления, повышенная безопасность в работе, низкая энергоёмкость и высокая надёжность; недостатки - невозможность пространственного осмотра покрышки.
Рассмотрим станок для осмотра, вырезки и шероховки местных повреждений покрышек (авторское свидетельство № 306037), заявленный к внедрению в производство Всесоюзным научно – исследовательским и конструкторским институтом по оборудованию для шинной промышленности в 1971 году.
В основу изобретения положена задача создать станок для выполнения указанных выше функций с повышенной производительностью, удобный и надёжный в эксплуатации.
Наглядное изображение этой установки представлено на рисунке 3.4.
70

1-рама; 2-механизм разведения бортов; 3-шток пневмоцилиндра; 4-дорн; 5-верхняя
крышка; 6-опорные ролики; 7-серьги; 8,9-рычаги захвата; 10,19,32-электродвигатель;
11-редуктор; 12-цепная передача; 13,14,15-ведущая, ведомая, натяжная звёздочка;
16-педаль; 17-стойка; 18-направляющая колонна; 20-привод механизма фиксации,
21-прижимные ролики; 22-направляющая штанга, 23-кронштейн, 24,33-
подшипник, 25-ходовой винт, 26-гайка, 27-светильник; 28-сламывающийся
кронштейн; 29-пружина; 30-головка; 31-корпус; 33-рукоятка управления;
34-стол, 35-пневмоподъёмник.

Рисунок 3.4- Станок для осмотра, вырезки и шероховки шин
(авторское свидетельство № 306037)
Станок работает следующим образом.
Пневмоподъёмником 35 покрышка подаётся на опорные ролики 6 механизма разведения бортов и выворачивания покрышки и далее поджимается роликами 21 механизма фиксации покрышки с последующим вращением её на опорных роликах 6 для обнаружения и осмотра местных повреждений.
При обнаружении, например, внутреннего местного повреждения, выключают механизм привода покрышки в момент, когда местное повреждение будет находиться напротив дорна 4. Затем при помощи захватов 8 механизма разведения бортов и выворачивания покрышки 2 производят разведение бортов и выворачивания покрышки, после чего в зону повреждения за рукоятку 33 вводится головка 30 механизма внутренней шероховки,
71
включается привод вращения фрезы, производится механическая обработка местного повреждения.
По окончании этой операции головка 30 механизма внутренней шероховки с включением привода фрезы выводится из зоны обработки простым толчком руки.
При обнаружении наружного местного повреждения в зависимости от характера, формы и расположения последнего работают одним из трёх инструментов или каждым последовательно. Для этого механизм наружной вырезки и шероховки (на рисунке 3.4 условно не изображён) за рукоятку подводится к зоне повреждения с открытым кожухом или выбранного инструмента, штурвалом и рукоятками регулируется с последующей фиксацией положения инструмента относительно наружного местного повреждения. Далее на пульте включается электродвигатель инструментов и производится обработка повреждения. Управление механизмом наружной вырезки осуществляется при помощи рукоятки. По окончании указанной операции данный механизм отводится от покрышки в крайнее левое положение и выключается.
После выполнения необходимых видов обработки повреждений включается механизм разведения бортов и выворачивания покрышки, дорн уходит в крайнее нижнее положение, борта покрышки освобождаются от рычагов 8 и пневмоподъёмником 35 снимаются со станка.
Положительными качествами станка являются: удобство эксплуатации и высокая механизация технологического процесса и надёжность; к недостаткам относится: сложность конструкции, большие габариты, низкая приспособленность к обработке пневматических шин легковых автомобилей, большая энергоёмкость, высокие затраты на изготовление и монтаж.
Сравнивая характеристики выше приведённых устройств, наиболее приемлемой и рациональной установкой служит устройство по авторскому свидетельству 1250480 А1.
Далее проведём более подробное описание предлагаемой конструкции и выполним технологический и прочностной расчёт наиболее ответственных её деталей.
72
3.3 Описание предлагаемой конструкции
В качестве объекта проектирования примем устройство для осмотра покрышек пневматических шин по авторскому свидетельству № 1250480.
Наглядное изображение предлагаемого устройства представлено
на рисунке 3.5

1-основание; 2-рама; 3-рычаг разведения; 4-гидроцилиндр; 5-рычаг захвата; 6-упор;
7-предохранительное кольцо; 8-захват; 9-опорные ролики; 10-пневматическая шина.
Рисунок 3.5-Устройство для осмотра и ремонта пневматических шин.
Данное устройство содержит основание 1 с размещенной на нём сварной рамой 2 с опорными роликами 9. Механизм разведения бортов выполнен из двух рычагов 3, установленных на раме 2 со стороны торцов роликов 3 и захватов 8, шарнирно смонтированных на них. В целях повышения безопасности в эксплуатации данная конструкция снабжена кольцами 7, установленными свободно на рычагах захвата 5, и упорами 6, закреплёнными на последних, на расстоянии от шарнирного соединения рычага захвата 5 с рычагом разведения бортов 3.
Представленное устройство работает следующим образом.
Пневматическую шину 10, предназначенную для осмотра или ремонта, устанавливают на раму 2 между опорными роликами 9. Затем вводят захваты за борта шины и устанавливают предохранительные кольца 7. После чего переводят рычаг гидрораспределителя в положение подъема.
73
При этом гидроцилиндр, установленный шарнирно на рычагах 3, разводит их, захваты 8 и борта покрышки 10. Предотвращения выскальзывания захватов 8 из покрышки 10 обеспечивается взаимодействием упоров 6 с предохранительными кольцами 7. После осмотра или ремонта пневматической шины 10 рычаг гидрораспределителя переводят в положение опускания и выше представленный порядок действий повторяется в обратной последовательности. Для возможности работы с покрышками различных типоразмеров опорные ролики 9 могут быть установлены на раме 2 в положения с межосевыми расстояниями от 350 до 500 мм.

3.4 Технологический и прочностной расчёт
Параметры для расчёта гидросистемы определяем из условия установившегося режима работы установки по усилию на штоке гидроцилиндра и скорости его перемещения .
Усилие определяется по моменту силы относительно оси крепления рычага разведения к раме из следующего равенства ,
, (3.1)
где - радиус-вектор точки приложения силы, м.
- сила разведения бортов покрышки, Н.

где АВ – расстояние от нижнего крепления рычага разведения бортов шины
до точки крепления штока гидроцилиндра, м;
АС – длина рычага разведения бортов покрышки, м.

Рисунок 3.6 – Расчётная схема для определения усилия на штоке
74
Принимая силу разведения бортов покрышки F равную 1000 Н, а радиус-вектор точки приложения силы АС равный 0,716 м. с наибольшим углом его наклона определяем создаваемый при этом момент силы М, который не меняется при перемещении силы разведения бортов вдоль линии действия рычага относительно нижней точки его крепления по формуле (3.1)
Н м.
Затем определяем усилие на штоке гидроцилиндра по следующей формуле
. (3.2)
Принимая радиус-вектор АВ равный 0,29 м., определяем усилие на штоке
Н.
Принимаем для расчётов усилие на штоке гидроцилиндра = 2500 Н.
Ориентировочно скорость перемещения штока гидроцилиндра рассчитываем по следующей формуле , м/сек
, (3.3)
где ход штока, м.;
время операции, принимаемое по техническому заданию, сек.
Принимая ход штока равный 0,2 м. за время 4,0 сек. определяем скорость перемещения штока
.
Определяем мощность гидропривода по следующей формуле, кВт
, (3.4)
где коэффициент запаса по усилию;
коэффициент запаса по скорости.
Принимая коэффициент запаса по усилию 1,25 , а коэффициент запаса по скорости 1,4 согласно литературного источника определяем мощность
кВт.
По полученной мощности из нормированного ряда значений задаём
75
давление рабочей жидкости равное 1,6 МПа.
Полезную площадь гидроцилиндра и его диаметр рассчитываем по
формулам:
, (3.5)
. (3.6)
Подставляя расчётные значения в формулы (3.5) и (3.6) определяем
,

Необходимую подачу насоса Q определяем по формуле,
. (3.7)
Подставляя ранее найденные значения в формулу (3.7) определяем подачу

Полученное значение подачи насоса округляем до ближайшего из ряда номинальных расходов и принимаем равное 0,32
Затем значение диаметра цилиндра и штока приводим в соответствии с рядом геометрических размеров силовых гидроцилиндров и принимаем следующие значения: диаметр цилиндра D=0,050 м., диаметр штока 0,02 м. и ход поршня равный 0,40 м.
Подбираем по номинальному рабочему давлению и подаче насос НМШ-25 с рабочим объёмом , номинальной подачей , номинальным давлением нагнетания 1,6 МПа и номинальной частотой вращения 1500 .
Затем принимаем гидрораспределитель кранового типа Р75-42.
Рассчитываем шток гидроцилиндра на продольный изгиб по формуле
, (3.8)
где наименьшая осевая сжимающая сила, Н:
коэффициент, зависящий от способов заделки концов штока (равен
единице при шарнирном способе заделки);
76
модуль упругости материала, МПа (для стали МПа);
минимальный момент инерции поперечного сечения штока, ;
длина гидроцилиндра с выдвинутым штоком, м.
Момент инерции сплошного поперечного сечения штока равен
. (3.9)
Подставляя принятые значения в формулы (3.8) и (3.9) определяем
,
Н.
Полученное значение сжимающей силы должно быть больше действительного усилия на штоке гидроцилиндра, т.е.
Сравнивая значения данных сил (33892,4 2500), делаем вывод, что изгиба штока при работе гидроцилиндра не будет.
При расчёте данной конструкции принимаем открытую систему гидропривода, где насос засасывает рабочую жидкость из гидробака и подаёт её в одну из полостей гидроцилиндра через гидрораспределитель. Из противоположной полости гидроцилиндра рабочая жидкость через распределитель и фильтр возвращается в бак. Для предотвращения системы от перегрузок установлен предохранительный клапан.
Принципиальная схема объёмного гидропривода с открытой циркуляцией рабочей жидкости представлена в приложение В.
Далее производим расчет на прочность рычага разведения бортов пневматической шины на изгиб. Для этого определяем действующие на него силы и реакции опор для чего составляем расчётную схему и строим эпюры действующих сил и моментов, представленных на рисунке 3.7.
Анализируя представленную схему, делаем вывод, что рычаг испытывает напряжения от продольной силы N на участке АВ, поперечной силы Q на всём протяжении балки и изгибающего момента М с его максимальным значением в точке В. Так как линия действия силы штока гидроцилиндра направлена к оси рычага под углом , раскладываем её
77
значение на горизонтальную и вертикальную составляющие по следующим зависимостям:
, (3.10)
. (3.11)
Подставляя в формулы (3.10) и (3.11) рассчитанные значения определяем
Н.,
Н.
Продольная сила является положительной, т.к. она действует на растяжение участка АВ балки АС и равна значению N=850H.
Далее определяем реакции в опорах крепления рычага. Для этого составляем и решаем уравнения моментов относительно этих точек по следующим зависимостям:
, (3.12)
, (3.13)
, (3.14)
, (3.15)
где сумма моментов относительно точек А и С.
Подставляя принятые значения в выше приведенные формулы, находим значения реакций в точках крепления рычага:


Для проверки правильности полученных результатов составим сумму проекций всех сил на вертикальную ось, которая в итоге должна равняться нулевому значению, т.е. . Для получения выражения, дающего нам величины поперечной силы Q и изгибающего
момента М в любом сечении рычага, возьмём какое-либо сечение 1 между точками А и В на расстоянии от конца А.
78
Для вычисления поперечной силы Q в этом сечении удобнее рассмотреть левую отсеченную часть, так как к ней приложено меньше сил.
Таким образом, получаем выражение поперечной силы .
Чтобы найти величину поперечной силы на втором участке , берём ещё одно сечение 2-2 между точками В и С. Расстояние будет отсчитываться от правой опоры В. В этом случае нам будет выгоднее рассмотреть правую часть балки, так как на неё действует лишь сила . Получаем значение силы
Эпюра поперечных сил Q имеет разрыв – скачок в месте приложения силы на значение модуля её величины.
Для построения эпюры изгибающих моментов М воспользуемся теми же сечениями 1-1 (с началом координат в точке А) для левой части балки и 2-2 (с началом координат в точке С) для правой части балки.
Рассматривая левую и правую отсеченные части, найдём значение моментов в сечениях 1-1 и 2-2 как сумму моментов, приложенных к ним сил по формулам
, (3.16)
. (3.17)
С учётом того, что значение переменных и изменяются от ноля до АВ и ВС соответственно находим значения изгибающих моментов:

Как видно из рисунка 3.7 эпюра изгибающих моментов М имеет «перелом», причём его «остриё» направлено против действия силы Q.
Также необходимо отметить, что наиболее опасным сечением данной балки является - точка приложения силы действия штока гидроцилиндра. Поэтому необходимо выполнить расчет на прочность данного сечения с учётом всех приложенных к нему сил и моментов.
79


Рисунок 3.7- Расчётная схема и эпюры действующих сил и моментов
Для проверки рассматриваемого опасного сечения на прочность его максимальное напряжение должно соответствовать следующему условию
, (3.18)
где - напряжение растяжения (сжатия), Н/ ;
- напряжение изгиба, Н/ ,
- предельное значение напряжения, Н/ .
80
Для нахождения напряжения изгиба воспользуемся, согласно литературного источника , следующими формулами:
; (3.19)
; (3.20)
, (3.21)
где - значение изгибающего момента в опасном сечении, ;
- момент сопротивления сечения, ;
- момент инерции площади коробчатого сечения, ;
- наиболее удаленная точка сечения от нейтральной оси, ;
- значение наименьшей внешней стороны сечение, ;
- значение наименьшей внутренней стороны сечение, ;
- значение наибольшей внешней стороны сечения, ;
- значение наибольшей внутренней стороны сечения, .
Принимая значение сторон прямоугольного профиля B=40 мм., b=30 мм., H=60 мм. и h=50 мм. по выше приведённым зависимостям находим значение напряжения в опасном сечении, создаваемое изгибом:
,
,
.
Напряжение в поперечном сечении с учётом его ослабления двумя отверстиями под крепления шкворня вычисляется по следующей формуле
, (3.22)
где - значение продольной силы растяжения в сечении, Н;
- площадь сечения, ;
- диаметр отверстия под установку шкворня.

81
Принимая значения диаметра отверстия под шкворень равное 14 мм., определяем напряжение в сечении
.
Далее определяем максимальное напряжение в сечении, равное по модулю и возникающее в верхних волокнах рычага и сравниваем его с
допускаемым
.
Принимая для изготовления рычага, согласно ГОСТ 10704-91, полый прямоугольный коробчатый стержень из стали 20 с допускаемым суммарным напряжением , делаем вывод - опасное сечение способно выдержать данный вид нагрузки.
Наглядное изображение воздействующих нагрузок на данное сечение представлено на рисунке 3.8.

Рисунок 3.8 – Эпюры действующих напряжений в сечении
Далее проведём расчёт на прочность захвата для методике расчёта кривых стержней, нагруженного внешней силой Р, которая располагается в плоскости симметрии поперечного сечения. По этому сечению будут действовать нормальные и касательные напряжения (рисунок 3.9).
82
Нормальные напряжения приведут к появлению равнодействующих внутренних усилий: изгибающего момента М и нормальной силы N. Касательные напряжения по сечению сложатся в равнодействующую силу поперечную силу Q. Эти три внутренних усилия показаны на рисунке 3.9. Для их определения, представим захват в виде кривого стержня с радиусом окружности , защемленного одним концом и нагруженном на другом силой Р. Проведём какое-нибудь сечение с центром тяжести О. Положение сечения определим углом . Для вычисления М, N и Q рассмотрим правую часть стержня. Этим мы избавимся от вычисления реакций в сечении С.
Изгибающий момент будет равен моменту силы Р относительно точки О
. (3.23)
Проектируя силу Р на нормаль к сечению и на само сечение, получаем
, (3.24)
. (3.25)
Значение действующей внешней силы Р определится по формуле
. (3.26)
Подставляя значение реакции опоры точки С (см. рисунок 3.7) находим величину внешней силы, действующей на стержень: Р = 947/2 = 437,5 Н.
Значение величины момента и сил при различном значении угла представляем в виде таблицы 3.1 и на их основании построены эпюры.
Таблица 3.1- Значение величин сил и моментов
Угол
, град.
Значение величин
Изгибающий
момент М, Н м.
Нормальная сила N, Н Поперечная сила Q, Н
0 0 0 -437,50
45 -9,28 -309,36 -309,36
90 -13,13 -437,50 0
100 -12,93 -430.85 +75,97
180 0 0 +437,5

83

Рисунок 3.9 – Расчётная схема и эпюры изгибающих моментов и сил
для кривого стержня
Таким образом, наибольший изгибающий момент и нормальная сила будут при . Поэтому необходимо проверить данное сечение на прочность по следующей формуле
. (3.27)
Площадь поперечного сечения и его момент сопротивления для круглого стержня определятся по следующим формулам:
; (3.28)

84
, (3.29)
где - радиус сечения стержня, мм.
Принимая для расчёта стержень круглого сечения с , определяем максимальное напряжение в рассматриваемом сечении
,
,
.
В соответствии с ГОСТ 1050-88 предельно допустимое напряжение для стали 25 равно 190 .
Вывод: сечение способно выдержать данную нагрузку.
Проведём расчёт на прочность шкворней соединения рычага разведения бортов покрышки. Для этого воспользуемся формулой для расчёта элементов, подверженных срезу по двум сечениям
, (3.30)
где касательное напряжение среза в сечении, МПа;
предельно допустимое напряжение среза в сечении, МПа;
сила среза, Н;
площадь среза, .
Принимая для всех шарнирных соединений радиус 7 мм., рассчитываем площадь среза по формуле для круглых сечений (3.28)
.
Принимая в качестве силы среза Р для соединения: рычага с рамой реакцию опоры , для соединения со штоком гидроцилиндра и для соединения с рычагом захвата реакцию опоры определяем касательное напряжение для этих соединений:
,

85
,
.
В соответствии с ГОСТ 1050-88 предельно допустимое касательное напряжение для стали 45 равняется 220 .
Вывод: данные соединения способны выдержать действующие напряжения среза с необходимым коэффициентом запаса прочности, препятствующему возникновению остаточных деформаций при эксплуатации установки.
Далее проведём расчёт на срез наиболее нагруженного торцевого сварочного соединения нижнего крепления рычага разведения бортов к уголкам вилки и двух боковых сварочных соединений захвата с рычагом по следующей формуле
, (3.31)
где t – толщина свариваемых элементов, мм;
l – длина сварочного соединения, мм.
Значение силы срез Р для первого соединения будет равна реакции опоры (см.рисунок 3.7), для второго -силе, действующей на стержень, равной 437,5 Н. Находим напряжение среза данных соединений:
,
.
При использовании для сварки электродов марки Э42А предельно допустимое касательное напряжение составляет 110 .
Вывод: значение выше рассчитанных касательных напряжений выполняют условие, заданное формулой (3.31).
По результатом прочностного расчёта установки для ремонта шин изображаем общий вид данной конструкции на седьмом листе графической части, сборочные чертежи на восьмом и рабочие чертежи деталей на девятом листе.
86
3.5 Экономические показатели
Стоимость изготовление предложенной конструкции определятся по нижеприведённой формуле
, (3.32)
где - стоимость изготовления оригинальных деталей, руб.;
- стоимость сборочных работ, руб.;
- стоимость общепроизводственных накладных расходов, руб.;
- стоимость покупных деталей, руб.
Стоимость изготовления оригинальных деталей определится по формулам:
; (3.33)
; (3.34)
; (3.35)
; (3.36)
; (3.37)
, (3.38)
где - общая заработная плата производственных рабочих, руб.;
, , - заработная плата производственных рабочих соот-
ветственно основная, дополнительная и на отчисления, руб.;
- средняя трудоёмкость изготовления необходимых оригинальных
деталей, ;
- часовая тарифная ставка данного вида работ по 4 разряду, ;
- коэффициент, учитывающий доплату к основной зарплате;
коэффициент отчислений на социальные нужды;
- стоимость материала изготовления, руб.;
- цена материала заготовки, руб./1кг.;
- масса заготовок, кг.
Принимаем значение показателей , , ,
руб./1кг. и по чертежам и источнику .
87
Определяем значение стоимости изготовления оригинальных деталей по выше приведённым формулам:
,
,
,
,
,

Стоимость сборочных работ определится по следующим формулам:
; (3.39)
; (3.40)
, (3.41)
где , , -заработная плата производственных рабочих,
занятых на сборке, соответственно основная,
дополнительная и на отчисления, руб.;
- нормативная трудоёмкость на сборку конструкции, ;
- коэффициент, учитывающий соотношение между полным и опера-
тивным временем сборки;
- суммарная трудоёмкость сборки составных частей , .
Значения показателей и определяется по аналогичным фор-мулам, принятым для оригинальных деталей.
Принимая значение показателей =1,08 и =12 по литератур-ному источнику , определяем стоимость сборочных работ:
,
,
,
,

88
Стоимость общепроизводственных накладных расходов определится по следующей формуле
; (3.42)
, (3.43)
где - стоимость труда производственных рабочих, занятых на изготов-
лении оригинальных деталей и сборки конструкции, руб.;
- коэффициент, учитывающий долю общепроизводственных расхо-
дов при изготовлении конструкции, %.
Принимая значение =15 % , определяем стоимость общепроизводст-венных накладных расходов по выше приведённым формулам:
,

Стоимость покупных деталей определяем по каталогу с учётом подключения установки к центральной гидросистеме и принимаем равной
Определяем стоимость изготовления конструкции по формуле (3.42)

Далее определяем срок окупаемости данной конструкции по формулам:
, (3.44)
, (3.45)
где - прибыль при использовании конструкции, руб./год.
- производительность ремонта шин при внедрении установки, шт/смена
- производительность ремонта шин до внедрения установки, шт/смена;
- средняя прибыль с одного ремонта шины, руб.;
-режим работы шиномонтажного участка спроектированной
станции технического обслуживания автомобилей, дней/год.



89
4 Безопасность жизнедеятельности
4.1. Актуальность проблем охраны труда
Безопасность труда – состояние условий труда, при котором исключено воздействие на работающего опасных и вредных производственных факторов.
В настоящее время все большее значение приобретает проблема обеспечения безопасности труда на производстве, в связи с изменением производственно-экономических отношений в стране возникли негативные явления по обеспечению и созданию безопасных условий труда.
Создание принципиально новой безопасной и безвредной для человека техники и технологии требует системного подхода к решению проблемы обеспечения безопасности. Очевидно, что традиционные методы обеспечения безопасности труда, улучшение его условий, несоответствие современному уровню производства, является малоэффективным. Отставание в большой степени объясняется отсутствием технических разработок основ оценки техники безопасности, основной оценки безопасности.
Проблемы безопасности жизнедеятельности является наиболее актуальными, т.к. в настоящее время на предприятиях автосервиса практически ликвидирована служба охраны труда, а независимые профсоюзы практически отошли от своих прямых обязанностей и функций по контролю за обеспечением безопасности условий труда.
Принятый Федеральный Закон "Об основах охраны труда в Российской Федерации" устанавливает правовые основы регулирования отношений в области охраны труда между работодателями и работниками и направлен на создание условий труда, соответствующих требованиям сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности. Однако, несмотря на принятые меры, уровень травматизма на данных предприятиях не снижается.
Далее опишем методику анализа производственного травматизма, которой необходимо следовать проектируемой станции технического обслуживания легковых автомобилей.
90
4.2 Методика анализа производственного травматизма
Показатели производственного травматизма изучают с помощью различных методов.
Статистический метод основан на анализе статистического материала по травматизму. Исходные данные для анализа содержатся в актах формы Н-1, в отчётах предприятий по формам №7-т и 1-т. С помощью этого метода можно определить сравнительную динамику производственного травматизма за ряд лет. При этом используются следующие показатели:
- показатель частоты травматизма;
- показатель тяжести травматизма;
- показатель потерь рабочего времени;
- показатель летальности.
К разновидностям статистического метода относят групповой и топографический методы.
При групповом методе травмы группируют по однородным признакам: возрасту, квалификации и специальности пострадавших; причинам несчастных случаев и т.п.
При топографическом методе несчастные случаи наносят условными знаками на план расположения оборудования в цехе или участке.
Монографический метод состоит в детальном расследовании всех обстоятельств каждого несчастного случая (рабочего места, оборудования, технологического процесса и др.)
Эргономический метод заключается в комплексном изучении системы человек – машина - производственная среда (с учётом антропометрических данных человека).
Экономический метод основан на определении экономического ущерба от травматизма и предназначен для выяснения экономической эффективности затрат на разработку и внедрение мероприятий по охране труда.
Далее разработаем мероприятия по снижению случаев возникновения травматизма рабочего персонала на станции технического обслуживания.
91
4.3 Мероприятия по снижению производственного травматизма
Организационные мероприятия по снижению травматизма:
- проведение лекций и семинаров по охране труда;
- снабжение работников соответствующей методической литературой,
плакатами и иллюстрированными пособиями по технике безопасности;
- проведение инструктажей по технике безопасности на производстве.
Технические мероприятия по снижению травматизма:
- осуществление контроля по проведению ТО и ремонта автомобилей;
- разработка технологических карт на производственные процессы;
- разработка нового необходимого оборудования и инвентаря;
- применение рациональных средств защиты;
- установление ограждений, предупреждающих табличек;
- контроль состояния рабочего инструмента и его обновление.
Организационно-технические мероприятия по обеспечению
безопасности производственного процесса:
- закрепить приказом ответственных лиц за оборудование производст-
ва, при временной передаче оформлять письменным разрешением;
- не допускать перевода рабочих на другое рабочее место без соответ-
ствующего допуска;
- запрещать использование техники и оборудование в личных целях без
разрешения администрации станции;
- назначить старшего на работах, в которых занято более двух человек
- обеспечить контроль санитарного состояния территории и производ-
ственных помещений предприятия;
- обеспечить контроль исправности системы освещения и вентиляции;
- не допускать к эксплуатации переоборудованные или вновь изготов-
ленные машины и приспособления без приёмки их комиссией;
- контролировать соблюдение предельных норм переноски тяжестей;
- не допускать нахождение на производственных участках лиц не свя-
занных с технологией производства.

92
4.4 Расчёт системы вентиляции шиномонтажного участка

Для участка проведения шиномонтажных работ применяем приточно-вытяжную механическую вентиляцию, т.к. естественная вентиляция не способна обеспечить требуемую чистоту воздуха.
Такая система вентиляции включает воздухозаборное устройство, которое устанавливается снаружи здания там, где есть возможность забора чистого воздуха. Воздух, подаваемый в помещение, необходимо очищать в фильтрах (бумажные, масляные или матерчатые). Для подогрева воздуха при подаче его в помещение через систему вентиляции с целью обеспечение нормируемого значения температуры необходимо установить калорифер (паровой или водяной) или воздухонагреватель (водяной или электрический).
Фильтр, калорифер и вентилятор устанавливают в вентиляционной камере.
Подаваемый в помещение или удаляемый из него воздух необходимо очищать в воздухоочистителях (центробежного или циклонного типа) или путём пропускания его через различные фильтры. В местах ввода воздуха в помещение из систем вентиляции для исключения чрезмерной его подвижности необходимо установить экран.
Определение потребности в вентиляционном воздухе основывается на данных о количестве выделяющихся вредных примесей, количестве тепла и влаги в вентилируемом помещении.
При расчете пользуемся данными [15] о часовой кратности обмена воздуха, которая для шиномонтажного участка принимается равный 3,0.
Объём отсасываемого воздуха находим по формуле
, (4.1)
(4.2)
где L- объём отсасываемого воздуха, м3/ч;
Vуч- объём помещения, м3;
К- часовая кратность обмена воздуха;
S,h- площадь участка и его высота соответственно, ,м;
93
Подставляя исходные и нормативные данные в формулы (4.1) и (4.2) определяем величину воздухообмена
,
.
Далее определяем мощность вентиляторов по следующему выражению
, (4.3)
где N- мощность вентиляторов, кВт;
L- объём воздуха, перемещаемого вентиляторами, м3/ч;
H- давление, развиваемое вентилятором, Па;
h- коэффициент полезного действия вентилятора.
По справочным данным [15] и результатам расчетов принимаем:
Н=981Па; L=432,0 м3/ч; h=0.65.
Подставив числовые значения в формулу (4.3), получим

Принимаем вентилятор ЭВД-5.
Выбор электродвигателя производится с учётом повышения мощности при пуске вентиляторной установки по формуле
(4.4)
где -мощность электродвигателя;
к – коэффициент, учитывающий затраты мощности на пуск вентиля-
торной установки и равный 1,5 при до 5 кВт .
Подставляя расчетные и принятые данные в формулу (4.4) определяем
кВт.
Принимаем электродвигатель А-41,6 мощностью 3,0 кВт.
Отсасываемый воздух должен компенсироваться поступлением такого же количества свежего воздуха.

94
Количество тепла, необходимое для нагрева поступающего в помещение холодного воздуха, определяем по формуле
(4.5)
где W- количество тепла, Дж./сек;
L- объём воздуха, поступающего через калорифер, м3/с;
С-теплоёмкость воздуха, Дж/кг град.
g- удельная масса воздуха, Дж/кг×градус;
Тв- температура воздуха в помещении, градусов;
Тн- температура поступающего в калорифер воздуха, градусов.
По справочным данным [15] и результатов расчетов принимаем:
L=0.12 м3/с; g=1.29 кг/м3; С=0.24 Дж/кг град.; Тв=20 град.°С; Тн=0 °С.
Подставляя выше приведённые значения в формулу (4.5), получаем

4.5 Инструкция по охране труда при выполнении работ на установке для ремонта шин
1 Общие требования безопасности
1.1 К работе на установке по ремонту шин допускаются лица достигшие
18 лет, годные по состоянию здоровья, прошедшие инструктаж и стажи-
ровку на рабочем месте и ознакомленные с нижеизложенной инструкцией. 1.2 Инструктаж по безопасности труда проводится один раз в три месяца,
проверка знаний- один раз в год.
1.3 При работе должны выполнятся правила внутреннего распорядка на СТО.
1.4 Рабочее место должно соответствовать санитарным требованиям и быть оборудованным искусственным освещением.
1.5 Рабочий должен работать в защитной спецодежде согласно санитарным нормам.
1.6 Рабочий должен знать расположение средств пожаротушения и уметь ими пользоваться.
1.7 К работе на установке для ремонта шин допускаются лица, ознакомленные с принципом действия данного механизма.
95
1.8 Запрещается пользоваться на рабочем месте зажигательными приборами, курить и распивать спиртные напитки.
1.9 В случае возникновения пожара немедленно вызвать пожарную команду, а до их приезда принять необходимые меры по его тушению.
1.10 При работе на установке возможно воздействие следующих опасных
факторов:
- падение большегрузных покрышек при неправильной их установке;
- скользящий пол при наличии на нём масло или эмульсии;
- возможность выскальзывания захватов с бортов покрышки;
- наличие силовых гидравлических устройств.
1.11 За нарушение данной инструкции работник несёт дисциплинарную
ответственность.
2 Требования безопасности перед началом работы
2.1 Необходимо провести рабочее место и установку по ремонту шин в порядок, проконтролировать чистоту и отсутствие загрязнений на силовых и исполнительных элементах, способных вызвать их заедание.
2.2 Привести в порядок рабочую одежду.
2.3 Проверить состояние предохранительных упорных колец на рычагах захвата, не приступать к работе при наличии на их поверхности трещин, выбоин и сколов.
2.4 Проконтролировать состояние гидравлического оборудования, наличие рабочей жидкости в баке и отсутствие её подтеканий через соединения и трещины на трубопроводах.
2.5 Проверить наличие и исправность инструмента.
2.6 За десять минут до начала работ включить приточно-вытяжную вентиляцию.
3 Требования безопасности во время работ
3.1 Все работы проводить при включенной приточно-вытяжной вентиляции и местном освещении.
3.2 Необходимо проводить установку пневматической шины в центре между опорными роликами.

96
3.3 Вводить захваты до полной их установки за борта покрышки.
3.4 Запрещается принимать в ремонт шины не соответствующие размерам, установленным по технической характеристике для данной установки.
3.5 Для установки на стенд шин массой более 30 кг. использовать специальные грузоподъёмные средства и оборудование.
3.6 При установке шины она не должна выступать за края стенда более чем на 150 мм.
3.7 При обнаружений подтёка рабочей жидкости немедленно приостановить работу и устранить течь, после чего удалить её с пола и элементов конструкции, посыпав эти места песком или опилом.
3.8 При разведении бортов покрышки не допускается находится вблизи перемещающихся и вращающихся деталей установки.
3.9 Не допускать нахождение в зоне проведения работ посторонних лиц.
3.10 Во избежание попадания в глаза инородных тел, все работы на установке выполнять в защитных очках типа Г.
4 Техника безопасности в аварийных ситуациях
4.1 В случае возникновения пожара или возгорания сообщить о случившемся в пожарную службу, принять меры по эвакуации взрывоопасных веществ, приступить к тушению пожара имеющимися средствами пожаротушения, сообщить о случившемся мастеру цеха и другому должностному лицу.
4.2 В случае получения травмы необходимо сообщить о случившемся по средствам местной связи диспетчеру и срочно вызвать врача, до приезда медиков оставаться на месте.
5 Техника безопасности по окончании работ
5.1 Провести уборку рабочего места и установки, выключить силовое оборудование.
5.2 Проконтролировать состояние гидравлического оборудования и элементов исполнительного механизма, о всех замеченных неисправностях доложить мастеру цеха.
97
5 Экологическая безопасность проекта
5.1 Введение
Темой данного дипломного проекта является проектирование станции технического обслуживания легковых автомобилей. Поэтому для дальнейшего рассмотрения вопросов, связанных с экологической безопасностью данного предприятия необходимо определить роль и влияние его предмета деятельности, в качестве которого выступает автомобильный транспорт на экологическую систему в целом.
Автомобиль среди всех остальных транспортных средств с автономными первичными двигателями (морской, воздушный, железнодорожный) по количеству и вредности отработавших газов является основным загрязнителем окружающей среды. Также наряду с этим следует отметить его физическое воздействие на атмосферу в виде образования антропогенных физических полей (повышенный шум, инфразвук и электромагнитное излучение).
Поэтому наиболее важной задачей, преследующей цель снижение вредного влияния транспортных средств на окружающую среду, является эксплуатация технически исправных автомобилей. Решению данной проблемы способствует деятельность данного предприятия проектирование и введение в действие которого регламентируют следующие статьи Федерального Закона №7 «Об охране окружающей среды» от 10 января 2002 года:
Статья 36. Требование в области охраны окружающей среды при проектировании зданий, строений, сооружений и иных объектов

1. Размещение, проектирование, строительство, реконструкция, ввод в эксплуатацию, эксплуатация, консервация и ликвидация зданий, строений, сооружений и иных объектов, оказывающих прямое или косвенное негативное воздействие на окружающую среду, осуществляются в соответствии с требованиями в области охраны окружающей среды. При этом должны предусматриваться мероприятия по охране окружающей среды, восстановлению природной среды, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов, обеспечению экологической безопасности.

98
2. Нарушение требований в области охраны окружающей среды влечет за собой приостановление размещения, проектирования, строительства, реконструкции, ввода в эксплуатацию, эксплуатации, консервации и ликвидации зданий, строений, сооружений и иных объектов по предписаниям органов исполнительной власти, осуществляющих государственное управление в области охраны окружающей среды.
3. Прекращение в полном объеме размещения, проектирования, строительства, реконструкции, ввода в эксплуатацию, эксплуатации, консервации и ликвидации зданий, строений, сооружений и иных объектов при нарушении требований в области охраны окружающей среды осуществляется на основании решения суда и (или) арбитражного суда.
Статья 38. Требование в области охраны окружающей среды при вводе в эксплуатацию зданий, строений, сооружений и иных объектов

1. Ввод в эксплуатацию зданий, строений, сооружений и иных объектов осуществляется при условии выполнения в полном объеме требований в области охраны окружающей среды, предусмотренных проектами, и в соответствии с актами комиссий по приемке в эксплуатацию зданий, строений, сооружений и иных объектов, в состав которых включаются представители федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное управление в области охраны окружающей среды.
2. Запрещается ввод в эксплуатацию зданий, строений, сооружений и иных объектов, не оснащенных техническими средствами и технологиями обезвреживания и безопасного размещения отходов производства и потребления, обезвреживания выбросов и сбросов загрязняющих веществ, обеспечивающими выполнение установленных требований в области охраны окружающей среды. Запрещается также ввод в эксплуатацию объектов, не оснащенных средствами контроля за загрязнением окружающей среды, без завершения предусмотренных проектами работ по охране окружающей среды, восстановлению природной среды, рекультивации земель, благоустройству территорий в соответствии с законодательством Российской Федерации.

99
3. Руководители и члены комиссий по приемке в эксплуатацию зданий, строений, сооружений и иных объектов несут в соответствии с законодательством Российской Федерации административную и иную ответственность за приемку в эксплуатацию зданий, строений, сооружений и иных не соответствующих требованиям законодательства в области охраны окружающей среды объектов.
5.2 Экологическое описание предприятия
В ходе производственной деятельности станции технического обслуживания легковых автомобилей проявляется негативное влияние на окружающую среду в виде её загрязнения топливо-смазочными материалами, выбросами вредных веществ производственными участками и сливом сточных вод.
Для предотвращения этих и других негативных факторов разработаем ряд мероприятий, исключающих их отрицательное воздействие на природу.
Отработавшее моторное масла и топливо автомобильных двигателей необходимо сливать в специальные ёмкости, которые в дальнейшем должны отправляться на специализированные предприятия, занимающиеся их утилизацией. Необходимо исключить попадание топливо-смазочных материалов в почву и особенно в водоёмы, т.к. они скапливаясь на поверхности воды, образуют плёнку, препятствующую доступу кислорода, в результате чего вода становится непригодной для растений и животных, обитающих в ней.
Также для предупреждения загрязнения гидросферы на территории данного предприятия предусматривается функционирование очистных сооружений в комплексе с оборотным водоснабжением на основе применения безнапорного гидроциклона.
Загрязнение сточных вод и требуемая степень очистки согласно СНиП П-93-74 для АТП характеризуется следующими данными: до очистки сточных вод мойки грузовых автомобилей содержание взвешенных веществ составляет 3000 мг/л., от мойки автобусов- 1600 мг/л. и легковых автомобилей 700 мг/л, а содержание нефтепродуктов соответственно 900, 850,75 мг/л .
На проектируемой станции технического обслуживания применим схему очистки сточных вод, представленную на рисунке 5.1.

100

 

1-моечная канава; 2-металлический бункер для сбора осадков; 3- приёмный резервуар
сточных вод; 4- накопитель осадков; 5- насосы марки 2К-6; 6- безнапорный гидроциклон;
7- плавающая воронка для сбора нефтепродуктов; 8- резервуар для сбора нефтепродутов;
9- промежуточный резервуар чистой воды; 10- насосы марки ЭК-9; 11-напорный фильтр;
12- резервуар чистой воды.
Рисунок 5.1-Схема очистки сточных вод на безнапорных гидроциклонах.
Технологический процесс очистки сточных вод после мойки автомобилей происходит следующим образом.
Сточные воды с установки для мойки поступают самотёком в песколовку очистных сооружений, где происходит осаждение наиболее крупных взвешенных веществ, которые накапливаются в устанавливаемых в песколовке контейнерах для осадка (шлама). Далее сточные воды поступают в приёмный резервуар, откуда забираются насосами и подаются на безнапорный гидроциклон. После безнапорного гидроциклона сточные воды насосами подаются для доочистки на напорные песчаные фильтры с фильтрацией снизу вверх. Профильтрованные в такой последовательности на требуемом уровне очистки сточные волы собираются в резервуар очищенной воды, откуда насосами подаются на мойку автомобилей. При этом следует иметь ввиду, что легковые автомобили после обмыва оборотной водой должны домываться водой из сети хозяйственно-питьевого водопровода.
Пополнение системы оборотного водоснабжения должно производится для восполнения потерь воды, уносимой с обмываемыми автомобилями в количестве до 10 %, и может осуществляться также от сети технического водопровода.
За счёт применения данной системы очистки сточных вод существенно снизится загрязнение окружающей среды данным предприятием.
101
Следующим отрицательным моментом деятельности данного предприятия является наличие выбросов загрязняющих веществ, как от производственных участков, так и от обслуживаемого автотранспорта.
Из общего числа специализированных отделений основными загрязнителями окружающей среды являются окрасочный участок, кузовные и аккумуляторные цеха. Для снижения их негативного влияния на природу необходимо предусмотреть установки по очистке пылегазовых выбросов с размещением их в верхних ярусах цехового пространства и в местах отвода воздуха.
К высокоэффективным типам аппаратов сухой очистки относятся фильтры. Из общего многообразия данных устройств наиболее приемлемыми вариантами являются волокнистые фильтры, электрофильтры и аппараты по мокрой очистке выбросов, представленные в виде механических скрубберов.
Далее в соответствии с рекомендациями литературного источника произведём расчет выбросов загрязняющих веществ от производственного участка по обкатке и испытанию двигателей автомобилей ГАЗ-3307.
Данный участок оборудуется специальными стендами, на которые устанавливается двигатель для проведения этих работ. При работе двигателя выделяются токсичные вещества: оксид углерода - СО, оксиды азота - NOX, углеводороды - СН, соединения серы - SO2, сажа - С (только для дизелей), соединения свинца - Рb (при применении бензина).
Обкатка двигателей проводится как без нагрузки (холостой ход), так и под нагрузкой. На режиме холостого хода выброс загрязняющих веществ определяется в зависимости от рабочего объема испытываемого двигателя.
При обкатке под нагрузкой выброс загрязняющих веществ зависит от средней мощности, развиваемой двигателем при обкатке.
Валовой выброс i-ro загрязняющего вещества Мi; определяется по формуле:
, (5.1)
где Мiхх - валовый выброс i-гo загрязняющего вещества при обкатке на
холостом ходу, т/год;
Мiн - валовый выброс i-гo загрязняющего вещества при обкатке
под нагрузкой, т/год.
102
Валовой выброс i-ro загрязняющего вещества при обкатке на холостом ходу определяется по формуле:
, (5.2)
где Pixxn - выброс i-гo загрязняющего вещества при обкатке двигателя n-й
модели на холостом ходу, г/с;
txxn - время обкатки двигателя n-й модели на холостом ходу, мин.;
nn - количество обкатанных двигателей n-й модели в год.
, (5.3)
где qiххБ, qixхД -удельный выброс i-гo загрязняющего вещества бензино
вым и дизельным двигателем n-й модели на единицу рабо
чего объема, г/л с;
Vhn - рабочий объем двигателя n-й модели, л.
Валовой выброс i-го загрязняющего вещества при обкатке двигателя под нагрузкой определяется по формуле:
, (5.4)
где Piнn - выброс i-го загрязняющего вещества при обкатке двигателя n-й
модели под нагрузкой, г/с;
tнn - время обкатки двигателя n-й модели под нагрузкой, мин.
, (5.5)
где qinБ, qinД - удельный выброс i-го загрязняющего вещества бензиновым
или дизельным двигателем на единицу мощности, г/л.с. с;
Ncpn - средняя мощность, развиваемая при обкатке под нагрузкой
двигателем n-й модели, л.с.
Принимая значения величин , , и для ЗМЗ-53 рабочий объём двигателя определяем выброс i-го загрязняющего вещества при обкатке двигателя на холостом ходу по формуле (5.3) :

103
Принимая значения величин , определяем валовой выброс i-го вещества при обкатке на холостом ходу по формуле (5.2)

Принимая значение величин , ,
, , и значение средней мощности, развиваемой двигателем ЗМЗ-53 при обкатке, равной , определяем выброс i-го загрязняющего вещества при обкатке двигателя под нагрузкой по формуле (5.5) :

Принимая значение величин , определяем валовый выброс i-го вещества при обкатке двигателей под нагрузкой по формуле (5.4) :

Подставляя рассчитанные значения в формулу (5.1), определяем валовой выброс i-го загрязняющего вещества

Максимально разовый выброс загрязняющих веществ Gi, определяется только на нагрузочном режиме.
104
Расчет производится по формуле:
, (5.6)
где qinБ, qinД - удельный выброс i-го загрязняющего вещества бензиновым или дизельным двигателем на единицу мощности, г/л.с. с;
NсрБ, NсрД - средняя мощность, развиваемая при обкатке наиболее мощного бензинового и дизельного двигателя, л.с.;
АБ, АД - количество одновременно работающих испытательных стендов для обкатки бензиновых и дизельных двигателей.
Так как на предприятии имеется только один стенд, на котором обкатывают бензиновые и дизельные двигатели, то в качестве максимально разовых выбросов Gi принимаются значения для двигателей, имеющих наибольшие выбросы по i-му компоненту, т.е.
Далее рассмотрим перечень загрязняющих веществ, которые выделяет, обслуживаемый на данном предприятии автомобильный транспорт.
В состав данных выбросов входит около 200 химических соединений, которые в зависимости от особенностей воздействия на организм человека подразделяются на 7 групп.
В 1-ю группу входят химические соединения, содержащиеся в естественном составе атмосферного воздуха: вода (в виде пара), водород, азот, кислород и диоксид углерода. Автотранспорт выбрасывает в атмосферу такое огромное количество пара, что в Европе и Европейской части России оно превышает по массе испарение всех водоёмов и рек. Из-за этого растёт облачность, а число солнечных дней заметно снижается. Серые, без солнца, дни, непрогретая почва, постоянно повышенная влажность воздуха – все это способствует росту числа вирусных заболеваний, снижению урожайности сельскохозяйственных культур.
Во 2-ую группу включен оксид углерода (ПДК 20 ; 4кл. ).
Это бесцветный газ без вкуса и запаха, очень слабо растворимый в воде. Вдыхаемый человеком, он соединяется с гемоглобином крови и подавляет его способность снабжать ткани организма кислородом. В результате наступает кислородное голодание организма и возникают нарушение в деятельности центральной нервной системы.
105
Последствия воздействия зависят от концентрации оксида углерода в воздухе; так, при концентрации 0,05% через 1 час появляются признаки слабого отравления, а при 1% наступает потеря сознания после нескольких вдохов.
В 3-ю группу входят оксид азота (ПДК 5% , 3кл. ) – бесцветный газ и диоксид азота (ПДК 2% , 3кл.) – газ красновато – бурого цвета с характерным запахом. Указанные газы являются примесями, способствующими образованию смога. Попадая в организм человека, они, взаимодействуя с влагой, образуют азотистую и азотную кислоту (ПДК 2% , 3кл.). Последствия воздействия зависят от концентрации в воздухе, так, при концентрации 0,0013% происходит слабое раздражение слизистых оболочек глаз и носа, при 0,002% мегасмоглобина, при 0,008% - отёк лёгких.
В 4-группу входят углеводороды. К наиболее опасным из них относится 3,4-бенз(а)пирен (ПДК 0,00015 , 1кл. ) – мощный канцероген. При нормальных условиях это соединение представляет собой иглообразные кристаллы жёлтого цвета, плохо растворимые в воде и хорошо – в органических растворителях. В сыворотке человека растворимость бенз(а)пирена достигает 50 мгк/мл.
В 5-ую группу входит альдегиды. Наиболее опасны для человека акролеон и формальдегиды. Акролеон – альдегид акриловой кислоты (ПДК 0,2 ,2кл. ), бесцветная, с запахом пригорелого жира и весьма летучая жидкость, хорошо растворимая в воде. Концентрация 0,00016% является порогом восприятия запаха, при 0,002% запах трудно переносится, а при 0,014 через 10 мин. наступает смерть. Формальдегид (ПДК 0,5 , 2кл. ) - бесцветный с резким запахом газа, легко растворяющийся в воде. При концентрации 0,007% вызывает легкое раздражение слизистых оболочек глаз и носа, а также верхних органов дыхания, при концентрации 0,018% осложняется процесс дыхания.
В 6-ую группу входит сажа (ПДК 4 , 3кл. ), которая оказывает раздражающее воздействие на органы дыхания. Исследование, проведенные в США, выявили, что 50…60 тыс.человек умирают ежегодно от загрязнения воздуха сажей. Было выяснено, что частички сажи активно адсорбируют на своей поверхности бенз(а)пирен.
106
Вследствие этого резко ухудшается здоровье детей, страдающих респираторными заболеваниями, лиц, больных астмой, бронхитом, воспалением легких, а также людей престарелого возраста.
В 7-ю группу входят свинец и его соединения. В бензин в качестве антидетонационной присадки вводят тетраэтилсвинец (ПДК 0,005 , 1кл. ).
Поэтому около 80% свинца и его соединений, загрязняющих воздух, попадают в него при использовании этилированного бензина. Свинец и его соединения снижают активность ферментов и нарушают обмен веществ в организме человека, а также обладают кумулятивным действием, т.е. способностью накапливаться в организме. Соединение свинца особенно вредны для интеллектуальных способностей детей. В организме ребёнка остаётся до 40% попавшего в него соединений. В США применение этилированного бензина запрещено повсеместно, а в России – в Москве, Санкт-Петербурге и ряде крупных городов.
Далее в соответствии с рекомендациями литературного источника произведём расчет выбросов загрязняющих веществ от стоянки 18 автомобилей марки ГАЗ-САЗ-3307.
Для этого примем условие, что хранятся автомобили в теплое и холодное время года на открытой стоянке, не оборудованной средствами подогрева. Предприятие находится в климатическом районе со следующими среднемесячными температурами: 3 месяца среднемесячная температура выше + 5ºС; 5 месяцев – ниже + 5ºС до - 5ºС и 4 месяца - ниже - 5ºС до - 10ºС.
Выбросы i-го вещества одним автомобилем k-й группы в день при выезде с территории или помещения стоянки и возврате рассчитываются по следующим формулам:
; (5.7)
, (5.8)
где - удельный выброс i-го вещества при прогреве двигателя автомоби-
лей k-й группы, г/мин;
- пробеговый выброс i-го вещества, автомобилем k-й группы при
движении со скоростью 10-20 км/час, г/км;
107
- удельный выброс i-го вещества при работе двигателя автомобиля
k-й группы на холостом ходу, г/мин;
tnp - время прогрева двигателя, мин;
L1, L2 - пробег автомобиля по территории стоянки, км.
Принимается согласно генплана хозяйства;
- время работы двигателя на холостом ходу при выезде с террито-
рии стоянки и возврате на неё, мин.
Расчёт выбросов загрязняющих веществ в день при выезде с территории и возврате от одного автомобиля марки ГАЗ-САЗ-3307 по периодам года представляем в Приложении Д.
Валовой выброс i-го вещества автомобилями рассчитывается раздельно для каждого периода года по формуле
, (5.9)
где - коэффициент выпуска (выезда);
NK - количество автомобилей k-й группы на территории или в помеще
нии стоянки за расчетный период;
Dp - количество дней работы в расчетном периоде (холодном, теплом,
переходном);
j - период года (Т - теплый, П - переходный, Х - холодный); для холо-
ного периода расчет Мi выполняется для каждого месяца

где Nкв - среднее за расчетный период количество автомобилей k-й
группы, выезжающих в течении суток со стоянки.
Для расчетов принимаем, что автомобили выходят на линию пять дней в неделю без простоев. В этом случае αВ = 1.
Количество дней работы в расчетном периоде: холодном – 85 дней;
переходном – 110 дней и теплом – 65 дней.
Далее произведём расчёт следующих загрязняющих веществ:
а) выброс оксидов углерода (СО):

108
б) выброс углеводородов (СН):

в) выброс оксидов азота (NOх):

г) выброс соединений свинца (Pb):

д) выброс диоксидов серы (SO2):

Для определения общего валового выброса Мi валовые выбросы одноименных веществ по периодам года суммируются:
. (5.11)
Определим валовые выбросы следующих загрязняющих веществ:
а) выброс оксидов углерода (СО):
МСО = + + =0,98913 т/год;
б) выброс углеводородов (СН):
МСН = + + =0,145027 т/год;
в) выброс оксидов азота (NOх):
МNOx = + + =0,012051 т/год;
г) выброс соединений свинца (Pb):
МPb = + + =0,000266 т/год;
д) выброс диоксидов серы (SO2):
М SО2 = + + =0,001044 т/год.

109
Максимально разовый выброс i-го вещества Gi рассчитывается для каждого месяца по формуле
, (5.12)

где - количество автомобилей k-й группы, выезжающих со стоянки за
1 час, характеризующийся максимальной интенсивностью выезда
автомобилей.
Считаем, что за 1 час выезжают со стоянки все 18 автомобилей.
Определим максимальный разовый выброс следующих веществ:
а) выброс оксидов углерода (СО):
;
б) выброс углеводородов (СН):
;
в) выброс оксидов азота (NOх):
;
г) выброс соединений свинца (Pb):
;
д) выброс диоксидов серы (SO2):
.
Из полученных значений Gi выбирается максимальное, которое в данном случае равняется максимальному разовому выбросу оксидов углерода от автопарка в количестве 18 автомобилей ГАЗ-САЗ-3307, т.е.
Для снижения неблагоприятного воздействия загрязняющих веществ на окружающую среду на территории станции технического обслуживания планируется наличие зелённых насаждений, т.к. они, благодаря осаждению аэрозольных частиц на поверхности листьев и стеблей, способствуют очистке воздуха от вредных веществ и пыли. Рекомендуемыми для этого деревьями являются – гледичия (акация), дуб, ива и клён.
110
5.3 Экологическая оценка конструкторской разработки
Для оценки экологичности разработанной установки для ремонта шин рассмотрим все этапы жизненного цикла данного изделия.
Материалом для изготовления данного устройства являются обыкновенные и качественные стали, получаемые из железных руд запасы которой в природе, на данный момент, не являются ограниченными. Так как к большинству сборочных деталей предъявлены грубые классы допусков, то возможностью для снижения использования природных ресурсов является их изготовление из ранее уже использованных материалов.
Далее проанализируем влияние предлагаемой конструкции на окружающую среду при её эксплуатации.
Данная установки отличается отсутствием вредных выбросов, т.к. в роли силового механизма выступает гидравлический привод, приводимый в действие от электрического двигателя.
Единственное негативное воздействие, которое может быть оказано рассматриваемым изделием на природную среду, заключено в утечках рабочей жидкости из гидравлического привода в местах соединений трубопроводов с исполнительным оборудованием. В случае обнаружения подтёка масла необходимо немедленно устранить причину его появления и удалить его с поверхности пола с помощью опила в специальные герметичные емкости, предназначенные для отработавших масел, которые затем отправляются на специализированные предприятия для последующей утилизации.
По окончании срока служба установки для ремонта шин практически все её сборочные детали пригодны для последующей переработки или для использования данных металлоконструкций в других целях.
Оценивая экологическое совершенство рассматриваемой разработки необходимо сделать следующий вывод: предлагаемое к изготовлению устройство оказывает малое негативное влияние на окружающую среду и все загрязнения, которые могут проявляться в процессе эксплуатации данного технического объекта, сведены к минимуму.

111
6 Экономическая часть
6.1 Исходные данные для расчётов
Для расчётов приняты следующие отправные данные.
Расходы на содержание приняты, эксплуатацию и заработную плату при-няты на уровне, характерном для отрасли. Стоимость содержания предприятия принята на основании нормативов и данных аналогичных предприятий .
Точный расчёт этих данных невозможен на стадии бизнеспланирования, а данные практиков- надёжный ориентир, по крайней мере, эти цифры не зани-жены - значит, и вероятная погрешность основанных на них расчётов может быть лишь в стороны завышения расходов, что менее рискованно.
В расчетах приняты следующие данные :
1 Материальные издержки (основные, вспомогательные материалы и
комплектующие).
2 Отчисления с заработной платы рабочих и служащих на социальные нужды составляют 26 % .
3 Издержки на рекламу (тариф) – до 2,25 млн.руб. + 3,75 % с объёма, пре-
вышающего 30,0 млн.руб.
4 Транспортные (эксплуатационные) расходы (тариф) – до 1 % от оборота.
5 Командировочные расходы (тариф) – до 1 % от суммы оборота.
6 Амортизация здания и оборудования не учитывалась.
7 Налог с добавленной стоимости в размере 18 %.
8 Налог на прибыль в размере 24 %.
9 Средняя ставка стоимости нормо-часа для оплаты за обслуживания и
ремонт автомобилей принята в размере 200 руб. за час.
10 Заработная плата производственному персоналу, с учётом социального
налога, установлена на общепринятом уровне зарплаты сдельщиков и
составляет 30 % от нетто-выручки за нормо-часы.
11Стоимость возведения производственных зданий и сооружений, включая
разработку проектной и получение разрешительной документации,
принята в размере 15,1 млн.руб.; стоимость закупки и установки необхо-
димого основного технологического оборудования 5,05 млн.руб. .
112
6.2 Ожидаемые объёмы реализации предоставляемых услуг
Для подсчёта объёма реализации услуг сведём все ранее найденные значения технико-экономических показателей в таблицу 6.1. Затем примем в виду тот факт, что норма рабочего времени в год введения станции в действие составит 2440 часов, реальное рабочее время с учётом отпусков и болезней рабочих 2016 часов. Далее примем к дальнейшему рассмотрению следующие понятия: продуктивное и оплаченное рабочее время.
Продуктивное рабочее время – это часть реального рабочего времени за вычетом времени на подготовку к работе и работ на собственную фирму.
Значение продуктивного времени принимаем в размере 85 % от реального.
Оплаченное время – это продуктивное время, умноженное на коэффициент 1,2 , является средней величиной, зависящей от производительности труда рабочих.
Таблица 6.1- Объёмы реализации услуг
Наименование показателей Значения показателей
Количество рабочих постов 11

Количество смен работы 1

Численность производственного персонала
18
Численность непроизводственного
персонала 10
Количество чел.-час. производственного персо-нала в год 36288
Продуктивное время, чел.-час. 30845
Оплаченное время, чел.-час. 37014
Отпускная средняя стоимость
нормо-часа, руб. 200
Выручка от оплачиваемых часов, тыс.руб. 7402,8

113
Далее произведём ориентировочное распределение загрузки цеха сервиса по видам выполняемых работ.
Следует иметь в виду, что реальное распределение загрузки изменяется в зависимости от сезона, наличия тех или иных специалистов, наличия и ис-правности оборудования, качества работ по привлечению клиентов.
Таблица 6.2- Распределение загрузки станции по видам работ
Код
услуг Наименование
услуг Доля в
общем
объёме
заказов,% Время на дан-ный вид услуг,
час/год Выручка в год,
тыс.руб.
017104 Диагностические работы 5 1850,7 370,14
017101 Техническое обслужива-ние в полном объёме 25 9253,5 1850,70
017105 Смазочные работы 4 1480,5 296,1

017107
0171011 Регулировочные по:
- установке углов колёс;
- по тормозам.
5
4
1850,7
1480,5
370,14
296,10

0172018
017208 Обслуживание и ремонт:
- систем питания;
- эл.оборудования
5
5
1850,7
1850,7
370,14
370,14
0172011 Шиномонтажные работы 5 1850,7 370,14
017201 Текущий ремонт узлов и агрегатов 16 5922,3 1184,46
0172010 Кузовные работы 10 3701,4 740,28
0172019 Малярные работы 10 3701,4 740,28
0171010 Аккумуляторные работы 2 740,3 148,06
0171019 Обойные и арматурные работы 1 370,2 74,04
017103 Уборочно-моечные
работы 3 37014 222,08
ИТОГО 100 37014 7402,80

114
6.3 Предполагаемые результаты деятельности предприятия
При определении возможных годовых объёмов реализации принимаем следующее условие- объём продаж автозапчастей при автосервисе установлен на уровне, превышающем стоимости работ на 20 % . Это соотношение пра-вомерно, так как в практике статистика отмечает, в зависимости от моделей автомобилей, реализация автозапчастей при общих ремонтах равна 110-130 % стоимости работ, а при продаже в розницу 50 % от стоимости работ.
Наценка на запчасти, которая может быть сделана, принята в размере 30 %
Принято, что моменты закупки, продажи и оплаты товаров совпадают - нет товарных запасов, предоплаты и рассрочки платежа.
Таблица 6.3- Объёмы реализации товаров и услуг
Наименование показателей Значения показателей
Продажа запчастей при автосервисе, тыс.руб. 8883,36
Продажа запчастей в розницу, тыс.руб. 4441,68
Выручка от реализации услуг, тыс.руб. 7402,80
Итого 20727,84

Далее определяем затраты предприятия на выдачу заработной платы непроизводственному персоналу. Для этого принимаем ранее определённую годовую занятость (см. п.2.3) каждого специалиста и устанавливаем соответст-венно ставку стоимости нормо-часа, принятую для данной отрасли.
Таблица 6.4- Годовая зарплата непроизводственного персонала
Должность работника Годовая
занятость,
чел.-час. Ставка стои-мости нормо-часа, руб. Сумма годовой заработной платы, руб
Специалист по ремонту и об-служиванию технологическо-го оборудования 1565,7 50 78285
Специалист по ремонту и об-служиванию инженерного и компрессорного оборудо-ия 1878,9 50 93945
115
Продолжение таблицы 6.4
Специалист по перегону ав-томобилей и уборке произ-водственных помещений 1565,8 50 78290
Специалист по приёму, хра-нению и выдаче материальных ценностей 1252,6 50 62630
Водитель 2016,0 35 70560
Диспетчер 2016,0 35 70560
Бухгалтер 2016,0 45 90720
Дворник 2016,0 30 60480
Продавец 2016,0 40 80640
Директор 2016,0 100 201600
Итого 18359 485 887710

Далее определяем годовые общие издержки, характеризующие стоимость содержания и эффективного функционирования данного предприятия .
Таблица 6.5- Общие издержки
Наименование затрат Годовая стоимость затрат, тыс. руб.
Обучение и командировки 26
Коммунальные затраты 400
Материальные затраты 22,5
Связь 21
Реклама 18
Юрист и консультирование 18
Страхование 72
Обслуживание оборудования 22,5
Итого 600

Затем определяем годовую чистую прибыль станции технического обслу-живания, которая находится как разность между годовым объёмом реализации
116
товаров и услуг и суммой затрат на закупку запчастей, общие издержки и вы-плату заработной платы рабочим и служащим и всех необходимых налогов.
Таблица 6.6- Итоговые годовые показатели
Наименование показателей Значения показателей, тыс.руб.
Валовой объём продаж 20727,84
Закупочная стоимость материалов и запчастей 11104,20
Сдельная зарплата производственного персонала 2220,84
Отчисления со сдельной зарплаты 577,42
Сумма налога с добавленной стоимости 399,75
Суммарные прямые издержки 14302,21
Валовая прибыль 6425,63
Зарплата непроизводственного персонала 887,71
Отчисления с зарплаты 230,81
Общие издержки 600
Суммарные постоянные издержки 1718,52
Налогооблагаемая прибыль 4707,11
Сумма налога на прибыль 1129,70
Чистая прибыль 3577,40

Срок окупаемости предприятия определится по следующей формуле:
, (6.1)
где - стоимость предприятия, тыс.руб.;
- чистая годовая прибыль предприятия, тыс.руб.
Подставляя исходные и расчётные значения показателей в формулу (6.1) определяем срок окупаемости данного предприятия:

Вывод: реализация проекта по созданию сервисного центра представляется экономически целесообразной.
Экономические показатели представлены на десятом листе графической части.

117
Заключение
В дипломном проекте рассмотрена тема проектирования станции техни-ческого обслуживания в г.Котельниче Кировской области и разработана ус-тановка для ремонта шин для одного из её участков (шиномонтажного).
Проделано работой были достигнуты следующие результаты:
- в результате маркетингового исследования было получено, что числен-ность обслуживаемых легковых автомобилей в районе проектирования со-ставит не менее 720 единиц техники при частоте их заездов 3…4 раза в год;
- необходима площадь территории для размещения станции 1,03 га. при плотности застройки в 30 %;
- для оказания всего необходимого перечня услуг владельцам индивиду-альных автотранспортных средств требуется 11 рабочих постов при разме-щении их в одном производственном корпусе площадью 1872 ;
- для запуска спроектированной станции в действие необходима сумма капиталовложений не менее 20 млн. руб., при этом срок окупаемости данного предприятия составит 5,6 лет;
- спроектированная установка для ремонта шин позволяет значительно снизить трудоёмкость ремонта покрышек легковых автомобилей двухдеталь-ным или комбинированным методами с их типоразмером 12…16 дюймов;
- затраты на изготовление и сборку предлагаемой установки составят сумму в 7828руб., а срок окупаемости данных капиталовложений 1,7 года.
Все полученные в ходе выполнения дипломного проекта результаты имеют технологическое обоснование и при возможности их финансирования могут быть воплощены в действительности.
118
Список литературных источников
1 Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: - Транспорт, 2004. – 413 с.
2 Энциклопедия земли вятской: Города. В 10-и кн./В.А.Никонов, Н.И.Перминова, О.М.Любовиков и др.: под ред. В.А.Ситникова.-Киров: АО «Городская газета»,1998 – Кн.1, 1998.-448с.
3 Егорова Н.Е., Мудунов А.С. Автосервис. Модель и методы прогнози-рования деятельности.- М.: Экзамен, 2002.-256с.
4 Отчёты годовые комитета транспорта гКотельнича Кировской области.
5 Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей: Учебное пособие для учащихся автотрансп. техни-кумов.- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1989.- 240с.
6 Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1993. –271 с.
7 Табель гаражного оборудования для автотранспортных предприятий – М.: Центроргтрудавтотранс, 2000. – 98 с.
8 ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта.- М.: Гипроавтотранс, 1991.-184с.
9 СНиП 11-89-80 Генеральные планы промышленных предприятий/ Гос-строй СССР.- М.: ЦИТП Госстрой, 1980.- 40с.
10 Краткий справочник для инженеров и студентов: Высшая математика. Физика. Теоретическая механика. Сопротивление материалов./ А.Д.Полянин, В.Д.Полянина, В.А.Попова и др.: под ред. А.А.Варламов- М.: Международная программа образования, 1996.-432 с.
11 Проектирование и расчёт подъёмно-транспортирующих машин сель-скохозяйственного назначения/М.Н.Ерохин, А.В.Карп, Н.А.Выскребенцов и др.: под ред. М.Н.Ерохина и А.В.Карпа.- М.:Колос, 1999.-228с.
12 Беляев Н.М. Сопротивление материалов- 2-е изд., перераб. и доп.-М.: Наука, 1976.-608с.

119
13 Пашина С.Н. Экономика автомобильного транспорта. Изд. 5-е пере-раб. и доп. – М.: Высшая школа, 1989. – 287 с.
14 Шкрабак В.С., Луковников А.В., Тургиев А.К. Безопасность жизне-деятельности в сельскохозяйственном производстве.-М.: Колос,2002.-512с.
15 Практикум по охране труда/ Д.А.Бутко, В.Л.Лущенков, Б.И.Зотов и др.: под ред. А.И.Зелепукина.-М.:Колос, 1996.- 208с.
16 Экологическая безопасность: Учебное пособие/ Лиханов В.А., Лопатин О.П., Вылегжанин П.Н. и др.: под ред.Зяблых Р.Ю.-Киров: ФГОУ ВПО, 2005.-50 с.
17 Инженерная экология и экологический менеджмент: Учебное пособие/ М.В.Буторина, П.В.Воробьёва, А.П.Дмитриева и др.: под редакцией Н.И.Иванова-М.: «Логос»,-2003-528с.
18 Управление автосервисом: Учебное пособие для вузов/ Под общ. ред. д.т.н., проф. Л.Б.Миротина.- М.: Издательство «Экзамен»,- 2004- 320с.




Комментарий:

Дипломная работа - отлично!


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы