Главная       Продать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. дополнения > Рефераты
Название:
Рулевое управление автомобиля ЗИЛ

Тип: Рефераты
Категория: Тех. дополнения
Подкатегория: Рефераты

Цена:
1 грн



Подробное описание:

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ

 

Назначение рулевого управления

Рулевое управление — совокупность механизмов автомобиля, обеспечиваю­щих его движение в заданном направле­нии.

Рулевое управление (рис. 16) со­стоит из рулевого колеса, соединенного валом с рулевым механизмом, и руле­вого привода. Иногда в рулевое упра­вление включен усилитель.

Рулевым механизмом называют за­медляющую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вра­щение вала сошки. Этот механизм уве­личивает прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.

Рулевым приводом называют систему тяг и рычагов, осуществляющую в сово­купности с рулевым механизмом пово­рот автомобиля. В результате работы рулевого механизма продольная тяга перемещается сошкой вперед или назад, вызывая этим поворот одного колеса влево или вправо, а рулевая трапеция передает поворачивающий момент на другое колесо. Рулевая трапеция пред­ставляет собой шарнирный четырех-звенник, образуемый балкой переднего моста (или картером переднего ведуще­го моста), поперечной рулевой тягой 1, левым 2 и правым 10 рычагами рулевой трапеции. Последние соединены с пово­ротными кулаками, на которых наса­жены управляемые колеса.

Благодаря наличию рулевой трапеции управляемые колеса поворачиваются на разные углы: внутреннее (ближайшее к центру поворота) колесо на больший угол, чем внешнее, что обеспечивает ка­чение колес при повороте без суще­ственного скольжения. Разница в углах поворота определяется величиной угла наклона левого и правого рычагов руле­вой трапеции.

 

 

Рис. 16. Рулевое управление автомобиля

 

В систему рулевого управления автомоби­ля ЗИЛ-130 и его модификаций входят: руле­вое колесо 14 (рис. 17), рулевой вал, размещенный внутри рулевой колонки 12, карданная передача рулевого управления с двумя карда­нами 10;рулевой механизм 4, объединенный в одном агрегате с гидроусилителем; насос 6 гидроусилителя, соединенный с рулевым


 

 

 

Рис.17. Рулевое управление

 

меха­низмом шлангами высокого 8 и низкого 7 дав­ления; рулевая сошка 2, продольная тяга 1, верхний рычаг 42 левой пово­ротной цапфы, поворотные рычаги 31, попе­речная тяга 39 рулевого привода.

Рулевая колонка крепится в верхней части к переднему щиту при помощи тяги 13 (см. рис. 17) к внутренней панели кабины. К ее полу крепится нижняя часть колонки.

Трубчатый полый рулевой вал опирается на два шариковых подшипника с сальниками, установленными внутри рулевой колонки. Подшипники смазывают при сборке на заводе специальной консистентной смазкой. Повторно их смазывают при каждой разборке рулевого управления.

 

Карданная передача с шлицевым валом 11, соединяющим рулевой вал с веду­щим валом рулевого механизма, позволяет уменьшить размеры системы рулевого управ­ления, компенсирует вредное влияние неточ­ностей монтажа, упругих деформаций и коле­баний кабины относительно рамы автомобиля. Вилки карданов установлены на крестовинах 18 на бронзовых втулках 16, закрепленных сто­порными кольцами. Кардан защищен от попа­дания грязи резиновыми уплотнителями. Ве­дущая вилка верхнего кардана соединена клиньями с рулевым валом, ведомая вилка нижнего кардана соединена таким же спосо­бом с ведущим валом рулевого механизма.

В рулевом механизме использованы винт 23 (рис. 18), представляющий одно целое с валом 15, и шариковая гайка 21, жестко за­крепленная установочными винтами внутри поршня-рейки 25.

Для уменьшения   трения   (замены   трения скольжения трением качения)   между винтом и гайкой в их резьбе циркулируют шарики.

 

 

Рис.  18.  Рулевой  механизм

 

Всего их в резьбу и соединительную трубку 7, образованную двумя желобами, закладывает­ся 31 шарик. Шарики, выкатывающиеся из резьбы одного конца гайки, по соединитель­ной трубке 7 вкатываются в ее другой конец. Если придется заменять шарики рулевого ме­ханизма на шарики большего размера, то не­обходимо брать шарики, различия в размерах которых не превышают 2 мкм. Если заложить шарики, разность размеров которых превы­шает 2 мкм, то это приведет к поломке гайки или винта.

На нижней стороне поршня-рейки 25 име­ются зубья рейки, которые находятся в заце­плении с зубчатым сектором 5, который пред­ставляет одно целое с валом / сошки.

Верхний конец ведущего вала опирается на игольчатый подшипник и втулку промежуточ­ной крышки 8 картера рулевого механизма. На поршне-рейке имеются чугунные упругие раз­резные уплотняющие кольца 22, обеспечиваю­щие его плотную посадку в картере-цилиндре 4 рулевого механизма. Картер рулевого меха­низма одновременно является цилиндром, в котором происходит движение поршня-рейки. Картер закрыт нижней крышкой 6 и промежу­точной крышкой 8.

Вращательное движение ведущего вала ру­левого механизма в паре винт-гайка преобра­зуется в поступательное движение гайки, ко­торая передает это движение поршню-рейке. Зубья рейки осуществляют поворот сектора 5, а вместе с ним вала 1 с сошкой 2. Передаточное отношение рулевого механизма равно 20:1.

Толщина зубьев рейки и сектора перемен­на по их длине. Это позволяет регулировать зазор в зацеплении путем осевого перемеще­ния вала сошки.

Вал сошки вращается в двух бронзовых втулках, запрессованных в картер-цилиндр ру­левого механизма и в расточку боковой крыш­ки 30 (рис. 19). В отверстие вала сошки вхо­дит головка регулировочного винта 29, опирающегося на упорную шайбу 26. При вра­щении этого винта происходит осевое переме­щение, вала сектора, необходимое при регули­ровке зацепления рейки и сектора. Осевое пере­мещение винта, которое должно выдерживать­ся при сборке и разборке в пределах 0,02— 0,08 мм, ограничивается регулировочной шай­бой 28. Винт закрепляется в необходимом по­ложении контргайкой. Уплотняется регулиро­вочный винт резиновым кольцом круглого се­чения.

 

Толщина среднего зуба сектора 5 (см. рис. 18)  вала сошки больше по сравнению с остальными зубьями, винт 23 имеет бочкооб­разную форму с незначительным уменьшением к концам диаметра винтовой канавки. Это обеспечивает увеличение свободного хода в рулевом механизме при вращении винта. в ту или иную сторону от среднего положения.

В картере-цилиндре рулевого механизма имеется спускная пробка 3 с магнитом для улавливания стальных и чугунных частиц, по­падающих в масло.

 

 

 

Рис. 19. Рейка и сектор рулевого механизма


Гидроусилитель рулевого управления: уменьшает усилие, которое прикладывается к рулевому колесу водителем для осуществле­ния поворота автомобиля; смягчает толчки и удары, передаваемые рулевому управлению при движении по неровностям дороги; позво­ляет водителю сохранять правильное положе­ние автомобиля на дороге при внезапном воз­никновении больших боковых усилий, что, например, имеет место при разрыве шины колеса.

Гидроусилитель обеспечивает с помощью клапана управления использование в рулевом механизме давления масла, создаваемого на­сосом 6 (см. рис. 17).

Корпус клапана управления (рис. 20) установлен в верхней части картера рулевого механизма между его промежуточной 8 (см. рис. 18) и верхней 18 крышками и уплотнен прокладками. С отверстием 11 корпуса соеди­нен шланг низкого давления, по которому масло возвращается в насос. В нем имеются каналы для подачи масла и установлен шари­ковый обратный клапан, соединяющий линии высокого и низкого давления при неработаю­щем насосе или поврежденном шланге.

Между буртиком ведущего вала 15 руле­вого механизма и упорной шайбой 17 находят­ся два упорных шариковых подшипника 9. Эти подшипники зажимают золотник 10 клапана управления. Пружинная коническая упорная шайба 17, закрепленная гайкой, обеспечивает постоянное предварительное сжатие упорных подшипников.

Между промежуточной и верхней крышка­ми картера рулевого механизма находятся двенадцать реактивных плунжеров 19, разжи­маемых шестью пружинами. Внутренние части наружных поверхностей плунжеров упирают­ся в шариковые подшипники 9. Реактивные плунжеры и их пружины служат для возвра­щения в среднее положение винта и золот­ника.

Канал 20 служит для подачи масла в по­лость винт — рейка — гайка, канал 32 (см. рис. 20)—во внутреннюю полость картера рулевого механизма. По каналу 31 масло по­дается в наружную полость картера. Шланг высокого давления соединяют с отверстием 13 (см. рис. 18).

Насос гидроусилителя приводится в дей­ствие клиновидным ремнем от переднего кон­ца коленчатого вала двигателя; соотношение диаметров шкива коленчатого вала двигателя и шкива насоса 196:130. Насос — лопастный двойного действия. За полный оборот его вала совершается по два полных цикла всасывания нагнетания.

В корпусе 1 (рис. 21) насоса на игольча­том и шариковом подшипниках установлен вал 2. Шариковый подшипник заправлен «веч­ной» смазкой.

На наружном конце вала при помощи ко­нической втулки, шпонки и гайки закрепляет­ся шкив 3 ременного привода. Вал уплотнен сальником  из  маслостойкой  резины.

На шлицах внутреннего конца вала насоса установлен ротор 14. Посадка ротора на шли­цах свободная. В роторе имеются десять пазов, в которых свободно без заеданий перемещают­ся лопасти 31.

Вокруг лопастей расположен статор 32. Он должен быть установлен в корпусе 1 таким  образом, чтобы направление установочной стрелки на статоре совпадало с направлением вращения вала насоса (если смотреть со сто­роны шкива). В статоре просверлено шесть каналов 12 для перепуска масла в полость всасывания насоса и два отверстия центровоч­ных штифтов. Статор имеет кольцевое уплот­нение.

За статором в корпусе установлен распре­делительный диск 27. В диске имеются: два ка­нала 28 для подачи масла в канал 22 высоко­го давления насоса; два канала 17 и два от­верстия 29 для подачи масла в пазы под лопасти ротора; два углубления для центровоч­ных штифтов 30. Эти штифты центруют отно­сительно корпуса насоса как распределитель­ный диск, так и статор. Торцовые поверхности распределительного диска и корпуса тщатель­но шлифованы. Недопустимо наличие на них, а также на роторе, статоре и лопастях заусен­цев, забоин и т. п.

За распределительным диском в крышке 26 корпуса имеется калиброванное отверстие 24 с диаметром 4,1 мм. Это отверстие является гидравлическим сопротивлением и создает пе­репад давлений, который возрастает с увели­чением количества проходящего масла. Кали­брованное отверстие сообщается с каналом 22 высокого давления насоса, с которым соединя­ется шланг высокого давления, идущий к ги­дроусилителю рулевого управления.

Над каналом высокого давления в корпу­се насоса размещены золотниковый перепуск­ной клапан 25 и шариковый предохранитель­ный клапан 18. В корпусе насоса имеется калиброванное отверстие 21 перепускного кла­пана, аналогичное отверстие 20 находится так­же в седле предохранительного клапана. Эти отверстия обеспечивают плавный переход и со­хранение давления в насосе.

Канал 16 в корпусе насоса служит для воз­врата масла при открытом перепускном или предохранительном клапанах.

 

 

Рис. 20. Клапан управления гидроусилителя

 


 

 

 

 

Рис. 21. Насос гидроусилителя

 

 

Корпус насоса сверху закрыт коллектором 5. В нем имеются отверстия, сообщающиеся с каналами 16, 4 и с бачком 6. По каналу 4 масло поступает в насос.

В бачке находится запас масла для систе­мы гидроусилителя. На крышке бачка уста­новлен клапан 7 для сообщения с атмосферой. В верхней части бачка находится заливной фильтр 8. С трубкой 11 соединяется шланг низкого давления, по которому масло возвра­щается в насос из гидроусилителя.

 

Это масло до того, как поступить в насос, проходит через фильтр 9, имеющий тарельчатый предохрани­тельный клапан 10. Крышка бачка крепится барашковой гайкой, под которой находятся шайба и резиновое кольцо. Под крышку уста­навливается резиновая прокладка.

 

 

 

Рис. 22. Работа рулевого управления при движении по прямой

 

Насос работает следующим образом. При вращении ротора 5 (рис. 22) его лопасти при­жимаются к криволинейной внутренней по­верхности статора 32 (см. рис. 21) под дейст­вием центробежной силы и давления масла, поступающего под лопасти в пазы 15 через от­верстия 29 и каналы 17. Вследствие увеличения объема межлопастных пространств при выдвижении лопастей создается разрежение и масло поступает по каналам 2 (см. рис. 22) в полость всасывания. При перемещении лопа­стей в полости нагнетания 3 лопасти вдвига­ются в пазы ротора, объем межлопастного пространства уменьшается, и масло вытесняет­ся через каналы 28 (см. рис. 21) распредели­тельного диска в канал 22 высокого давления насоса и далее к гидроусилителю. Оттуда мас­ло возвращается по трубке низкого давления и через фильтр 9 проходит в бачок 6. Беспре­рывность подачи масла в случае засорения фильтра обеспечивается тарельчатым клапа­ном 10.

Шариковый предохранительный клапан 18 ограничивает максимальное давление в систе­ме. Он открывается при давлении в системе 65—70 кГ/см2.

Увеличение количества масла, подаваемо­го насосом в систему гидроусилителя при уве­личении числа оборотов коленчатого вала дви­гателя, ограничивает золотниковый клапан. Достигается это тем, что с увеличением подачи масла повышается разность давлений в поло­сти сжатия и канале 22 высокого давления на­соса (сказывается влияние калиброванного отверстия 24), а следовательно, увеличивает­ся разность давлений на обоих торцах золот­ника 25 перепускного клапана. Когда разность давлений достигает определенной величины, то усилие, стремящееся открыть клапан, возра­стает настолько, что преодолевает сопротивле­ние пружины клапана и открывает перепуск­ной клапан. Полость сжатия сообщается с бач­ком и дальнейшая подача масла в систему гидроусилителя практически почти прекра­щается.

При большом числе оборотов коленчатого вала двигателя используется внутренний ка­нал коллектора 5, чтобы устранить шумность в работе насоса и его повышенный износ. Мас­ло, которое перепускается золотником пере­пускного клапана 25, направляется обратно в полость корпуса насоса и каналы (полости) всасывания. Это обеспечивается тем, что внут­ренний канал коллектора имеет малое сече­ние. Благодаря этому резко увеличивается скорость потока перепускаемого масла, что способствует подсосу масла, возвращающего­ся из гидроусилителя.

При исправном насосе давление, развивае­мое им на холостом ходу двигателя при тем­пературе масла 65—75° С, должно быть не менее 60 кГ/см2.

Нормальная производительность насоса 10 л/мин. Максимальная—12 л/мин при 500 об/мин коленчатого вала двигателя.

Работа всей системы рулевого управления с гидроусилителем автомобиля ЗИЛ-130 осуществляется следую­щим образом.

При движении автомобиля по прямой (см. рис. 22). Приводимый в дей­ствие от двигателя насос гидроусилителя по­дает масло по шлангу 14 высокого давления в корпусе 28 клапана управления гидроусили­теля.

Входящее в корпус 28 масло давит на две­надцать реактивных плунжеров 34, которые совместно с шестью пружинами 33 обеспечива­ют нахождение в среднем положении золотни­ка 30 клапана управления. Вместе с золотни­ком в среднем положении находится и связан­ный с ним через упорные подшипники 25 и регулировочную гайку 31 винт 21 рулевого ме­ханизма.

Постоянное предварительное сжатие упор­ных подшипников 25 и плотное крепление золотника 30 обеспечивается конической пру­жинной шайбой 32, установленной под гай­кой 31.

При движении автомобиля по прямой мас­ло, поступающее от насоса в клапан управле­ния, проходит через кольцевые щели между кромками золотника 30 и корпуса клапана 28. Далее масло по каналам 26 проходит в отвер­стие 27 и возвращается по шлангу (низкого давления) 10 в насос гидроусилителя.

Часть масла, проникая в осевые щели меж­ду кромками золотника 30 и корпусом 28 кла­пана попадает в каналы 36 и 35 и по ним по­ступает в наружную 19 и внутреннюю 24 по­лости картера 20 рулевого механизма, который одновременно является цилиндром гидроуси­лителя. Такая постоянная подача масла обес­печивает поглощение толчков и ударов от не­ровностей дороги и смазку механизмов.

В случаях поворота управляемых колес автомобиля золотник 30 и винт 21 могут перемещаться от среднего положения в каждую сторону не более чем на 1 мм. Воз­вращение их в среднее положение обеспечива­ется суммарным давлением масла и пружин 33 на плунжеры 34. Возвращение в среднее поло­жение обеспечивается также усилиями стаби­лизации передних колес автомобиля, возника­ющими благодаря наличию углов установки шкворней и силами упругости шин при их по­перечной деформации во время поворота.

При повороте рулевого колеса от среднего положения в любую сторону создается сопро­тивление повороту управляемых колес автомо­биля и на винте 21 возникает осевое усилие, которое стремится переместить винт и укреп­ленный на нем золотник 30 вправо или влево (в зависимости от направления поворота). Когда усилие на ободе рулевого колеса до­стигнет 2 кг, возникающее на винте осевое уси­лие преодолевает давление масла на реактив­ные плунжеры 34 и предварительное сжатие пружин 33 и осуществляет соответственное пе­ремещение золотника 30 относительно корпу­са 28 клапана управления. Открывается доступ маслу в наружную 19 или внутреннюю 24 по­лости картера 20 (цилиндра гидроусилителя). Масло осуществляет давление на поршень-рейку 18, который имеет поступательное дви­жение в ту или иную сторону при вращении винта 21.

Перемещение под давлением масла, нагне­таемого насосом гидроусилителя, и действием винта 21 поршня-рейки 18 вызывает поворот зубчатого сектора 17 и сошки 37, которая с по­мощью тяг и рычагов изменяет положение уп­равляемых колес автомобиля. Действие масла, поступающего от насоса гидроусилителя, зна­чительно снижает величину усилия, затрачи­ваемого водителем для поворота рулевого ко­леса.

 

Риc.  23. Положение деталей рулевого механизма при повороте направо

 

С увеличением сопротивления повороту ко­лес возрастает осевое усилие на винте, что со­ответственно вызывает увеличение давления на реактивные плунжеры 34. При этом возра­стает усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также уси­лие на рулевом колесе.

При прекращении подачи масла в систему гидроусилителя (движение на буксире или «накатом» с выключенным двигателем, движе­ние при неисправном насосе гидроусилителя или поврежденных шлангах), рулевой меха­низм может кратковременно работать без ги­дроусилителя. В этом случае значительно воз­растает усилие на рулевом колесе. При дви­жении без гидроусилителя масло на линии высокого давления в линию низкого давления переливается через открывающийся обратный шариковый клапан 29.

При повороте автомобиля впра­во золотник 30 (рис. 23 и см. рис. 22) так­же перемещается вправо. С линией высокого давления сообщается внутренняя полость 24 картера 20 рулевого механизма. Наружная по­лость 19 картера сообщается с линией слива.

Масло, поступающее во внутреннюю по­лость картера рулевого механизма через ка­нал 35, перемещает поршень-рейку 18 влево и тем самым облегчает поворот колес автомоби­ля вправо.

При перемещениях поршня-рейки 18 влево масло, находящееся в   наружной полости   19 картера, через канал 36 вытесняется в линию слива и возвращается по шлангу 10 в бачок 7 насоса гидроусилителя.

При повороте автомобиля влево золотник 30 (рис. 24 и см. рис. 22) переме­щается влево. С линией высокого давления сообщается наружная полость 19 картера 20 рулевого механизма, а внутренняя полость 24 картера сообщается с линией слива. Масло or насоса гидроусилителя поступает через канал 36 в наружную полость 19 картера рулевого механизма и перемещает вправо поршень-рей­ку 18, которая поворачивает зубчатый сектор 17 и сошку 37 рулевого механизма, облегчая поворот управляемых колес автомобиля влево.

При перемещении поршня-рейки 18 вправо масло, находящееся во внутренней полости 24 картера, через канал 35 вытесняется в линию слива и возвращается по шлангу 10 низкого давления в бачок 7 насоса гидроусилителя.

Усилие на ободе рулевого колеса, при ко­тором начинает работать гидроусилитель, дол­жно быть не более 2 кГ, а усилие, необходи­мое для поворота колес на месте (при нор­мальном давлении воздуха в шинах), не должно превышать 10 кГ.

В диапазоне приложенных к рулевому ко­лесу усилий, т. е. от 2 до 10 кГ, гидроусилитель должен обеспечивать «следящее действие» ру­левого механизма, которое заключается в уве­личении усилия на рулевом колесе при увели­чении сопротивления дороги. Благодаря этому у водителя создается «чувство дороги». Потеря «чувства дороги» водителем может привести к аварии.

При значительном увеличении сопротивле­ния повороту колес, например, при выезде из глубокой колеи или при повороте, когда дав­ление в шинах резко снизилось, необходимое усилие для поворота рулевого колеса должно резко возрастать.

В связи с применением на автомобиле ЗИЛ-130 рулевого управления с гидроусили­телем эксплуатация автомобиля имеет следую­щие особенности.

Не допускается длительная работа автомо­биля с выключенным двигателем, так как при этом прекращаются работа насоса и действие гидроусилителя и нарушается правильность работы рулевого управления. Время движе­ния автомобиля на нежестком буксире и на­катом может быть только ограниченным. Поль­зование рулевым управлением в случае оста­новки двигателя должно быть кратковремен­ным.

Если автомобиль должен  двигаться при по­врежденных: ремне привода насоса, шлангах гидроусилителя или самом гидроусилителе, то допускается только кратковременная работа автомобиля, и притом только на пониженных  скоростях, так как при неисправностях систе­мы гидроусилителя рулевого управления значительно увеличивается люфт рулевого колеса.

Если из-за разрыва шлангов или по другим причинам в пути произошла интенсивная утечка масла из гидроусилителя, то допускается дозаправка в бачок насоса гидроусилителя масла, применяемого для смазки двигателя, с тем чтобы заменить его во всей системе после прибытия в гараж. При этом необходимо дви­гаться с возможно малым числом оборотов ко­ленчатого вала двигателя, наблюдая за темпе­ратурой масла в бачке насоса. При нагреве масла до 100° С делают остановку до его ох­лаждения. Чтобы предотвратить попадание масла (при разрыве шланга) на ременные пе­редачи в автомобилях ЗИЛ-130 последних вы­пусков на шланг высокого давления устанав­ливается дополнительный шланг для слива вы­текающего масла перед передним мостом.

Следует помнить, что шланги подачи масла от насоса гидроусилителя и слива масла из картера рулевого механизма отличаются друг от друга по своему устройству и техническим данным.

 

 

Рис.  24. Положение деталей рулевого механизма при  повороте налево

 

Шланг подачи масла состоит из: предохра­нительного маслостойкого чехла, рассчитанно­го на работу в диапазоне температур от —45 до +100° С; резинотканевого, маслостойкого чехла высокого давления, рассчитанного на ра­боту при давлении до 75 кГ/см2 и понижении температуры до —50° С, и стальных трубчатых наконечников со специальными штуцерами. Шланг подачи масла испытывается в сборе под давлением 140 кГ/см2 причем не допускается местное выпучивание, запотевание и наружная течь масла. Гайки крепления наконечников шланга подачи масла затягиваются с момента­ми затяжки от 2,5 до 5,5 кГм.

Шланг слива масла — резинотканевый, маслостойкий. Он рассчитан на рабочее давление 5 кГ/см2 при температурах от —50 до +130° С.




Комментарий:

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы