Главная       Продать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. дополнения > Рефераты
Название:
Описание устройства конструкции заднего моста автомобиля Москвич-412

Тип: Рефераты
Категория: Тех. дополнения
Подкатегория: Рефераты

Цена:
1 грн



Подробное описание:

Описание устройства конструкции заднего моста автомобиля Москвич-412

Задний мост. Устройство заднего моста

Задний мост автомобиля «Москвич-412» имеет главную передачу с коническими гипоидными шестернями (рис.1),  передаточное число передачи 4,22, число зубьев ведущей шестерни 9 и ведомой 38. У автомобилей «Москвич-427» (с кузовом универсал) и «Москвич-434» (с кузовом фургон) передаточное число главной передачи равно 4,55 (число зубьев ведущей шестерни 9, ведомой 41), так как для этих автомобилей вследствие их большего веса необходимо было увеличить силу тяги на ведущих колесах.

          Основой заднего моста является его картер, состоящий из двух  половин - верхней и нижней, штампованных из листовой стали толщиной   3,4 мм и сваренных между собой двумя продоль­ными швами. Концы картера имеют форму труб, к торцам которых  стыковой  сваркой приварены два кованных стальных фланца В них расточены гнезда для подшипников колес и просверлены  резьбовые отверстия для   болтов   крепления   щитов   тормозов. Около фланцев к картеру приварены  две   штампованные  площадки для крепления задних рессор.

                              Рис.1. Задний мост:

1-щит крепления тормоза; 2-колесный тормозной цилиндр; 3-шарикоподшипник полуоси; 4-внутренний сальник полуоси; 5-запорная втулка подшипника; 6-полуось; 7-подушка крепления рессоры; 8-картер заднего моста; 9-сапун; 10-тройник гидравлического тормоза; 11-накладка картера; 12-картер главной передачи; 13-прокладка; 14-колпак картера; 15-пробка маслоналивного отверстия; 16-трубка гидравлического привода тормоза; 17-фланец картера; 18-масленка подшипника полуоси; 19-пластина крепления подшипника полуоси; 20-тормозной барабан; 21-маслоотражатель; 22-распорная втулка; 23-наружный сальник полуоси; 23-болт крепления подшипника и щита тормоза; 25-болт крепления колеса; А-отверстие для стока масла.

 

Средняя часть картера расширена и имеет большое отверстие для установки главной передачи.   Чтобы  увеличить  жесткость фланца у этого отверстия, к нему  приварена рельефной сваркой кольцевая усилительная накладка.   Сзади   отверстие   картера закрыто штампованной  выпуклой 

крышкой,   в   которой  размещаются выступающие части передачи. Крышка приварена к картеру электросваркой, и в ней имеется маслоналивное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотняющей шайбой. В нижней части  картера расположено такое же отверстие для спуска масли, также закрываемое резьбовой пробкой.

Снаружи  задний мост после сборки окрашен черной эмалевой краской

 МС-17.

Гипоидная передача отличается большей прочностью и бес­шумностью по сравнению с передачей, имеющей конические косозубые шестерни. Значительным достоинством гипоидной передачи является то, что у нее ось ведущей шестерни опущена вниз отно­сительно оси ведомой шестерни, что позволяет соответственно опустить пол кузова автомобиля. У передачи автомобилей «Москвич» это смещение равно 32 мм (рис. 2).

Чугунный литой картер главной передачи привернут к кар­теру заднего моста болтами с пружинными шайбами. В картере 1 на двух конических  роликоподшипниках установлена  ведущая шестерня  2  и на двух радиально-упорных  шарикоподшипниках ведомая шестерня 10. Необходимую величину натяга подшипников регулируют набором стальных прокладок 16

различной толщины (0,05;  0,08;  0,12;  0,25  и 0,4 мм),  которые  укладывают 

между' втулкой 15 и внутренним кольцом подшипника 17.  Вследствие натяга подшипников достигается более бесшумная и надежная

работа передачи.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведо­мой  в осевом направлении регулируют тоже посредством набора прокладок 14 различной толщины (0,05; 0,08; 0,12 и 0,25 мм), по их укладывают под торец наружного кольца подшипника 13.

Для фиксации гайки 21 на конце хвостовика шестерни преду­смотрен   продольный   паз.   Когда   гайка   затянута,   ее   верхний цилиндрический поясок вминают в паз, что предотвращает возмож­ность отворачивания гайки.

К фланцу 20, надетому на шлицы хвостовика ведущей шестерни, прикреплен болтами задний шарнир карданного вала. Для предотвращения утечки масла из картера в него запрессован резиновый самоподжимной пружинный сальник 19. Для плотного приле­гания рабочей кромки сальника к шейке фланца и для уменьшения износа сальника  шейку  фланца  шлифуют,   а  затем  полируют. Чтобы лучше отводилось  масло внутрь картера, на шейке под  сальником нарезана мелкая левая  маслосгонная  винтовая канавка.

                    Рис.2. Главная передача заднего моста.

1-картер; 2-ведущая шестерня; 3-регулировочная гайка ведомой шестерни; 4-подшипник коробки дифференциала (и ведомой шестерни); 5-коробка дифференциала; 6-стопор регулировочной гайки; 7-шестерня полуоси; 8-сателлит; 9-ось сателлитов; 10-ведомая шестерня; 11-штифт крепления оси; 12-болт крепления ведомой шестерни; 13-задний подшипник ведущая шестерни; 14-прокладка для регулирования положения ведущей шестерни; 15-распорная втулка; 16-прокладки для регулирования натяга подшипников; 17-передний подшипник ведущей шестерни; 18-упорная шайба; 19-сальник фланца; 20-фланец крепления карданного вала; 21-гайка; 22-шайба; 23-грязеотражательное кольцо; 24-болт крепления крышки подшипника; 25-крышка подшипника дифференциала; А и Б- каналы для масла.

Ведомая шестерня центрируется на цилиндрической проточке коробки дифференциала и прикреплена к ней восемью болтами.

Подшипники 4 дифференциала установлены в гнездах картера главной передачи. Гнезда имеют крышки 25, сняв которые, можно вынуть из картера дифференциал вместе с ведомой шестерней. Гнезда обработаны совместно с

крышками и поэтому крышки нельзя менять местами. Чтобы не спутать крышки, на них выбиты метки. Подшипника дифференциала закреплены в гнездах двумя   регулировочными гайками 3, зафиксированными в нужном положении стопорами:. С помощью гаек 3 ведомую шестерню устанавливают на необходимом расстоянии от ведущей шестерни и обеспечивают предварительный натяг подшипников 4.  Стопоры 6 имеют с однойин стороны один выступ, а с другой — два. Между |двумя выступами образована впадина. Такое устройство позволяет более точно регулировать положение гаек 3, так как их можно контрить или выступом стопора, вводимым между двумя соседними радиальными выступами гайка, или впадиной стопора, надеваемой на выступ гайки. Таким образом, достигается точность регулировки, равная  1/24 оборота гайки.

     

 

В отличии от предыдущих моделей автомобиля   «Москвич»

Коробка диффиренциала автомобиля   «Москвич-412»   выполнен цельной, а

не разъемной на две чашки, чем обеспечивается большая жесткость коробки, более точная обработка ее внутренней рабочей поверхности.

          В дифференциале на оси 9 установлено два  конических сателлита 8. Ось закреплена в коробке штифтом, запрессованным в отверствие коробки дифференциала и затем раскерненным. Для лучшей  смазки оси в тех местах, где на нее надеты сателлиты, сделаны лыски (см. рис.1). В осевом направлении сателлиты шлифован­ными сферическими торцами опираются на внутреннюю сфери­ческую поверхность коробки дифференциала. Коробка отлита из ковкого чугуна. В ней предусмотрены два окна для установки сателлитов и шестерен полуосей при сборке дифференциала.

       Шестерни 7 полуосей центрируются шлифованными шейками и цилиндрических гнездах коробки дифференциала. В осевом направлении шестерни шлифованными торцами опираются на внутренние торцовые поверхности коробки. Сателлиты имеют по 10 зубьев, а шестерни полуосей — по 14.

          Полуоси 6 (см. рис.1) заднего моста изготовлены из углеро­дистой стали. На концах посажены фланцы, к которым прикреп­лены тормозные барабаны и

колеса. Внутренние концы полуосей имеют эвольвентные шлицы и входят в отверстия со шлицами в ше­стернях полуосей дифференциала.

          На полуоси напрессованы однорядные радиальные шарикопод­шипники 3, закрепленные запорными втулками 3, посаженными па полуоси в горячем состоянии. Наружное кольцо подшипника 3 установлено в гнезде фланца 17 картера 8 заднего моста и закреп­лено пластиной 19, привернутой к фланцу четырьмя болтами 24. Между внутренним кольцом подшипника и фланцем полуоси поставлена распорная втулка 22. На эту втулку надет фетровый сальник 23, предохраняющий подшипник от попадания снаружи пыли и грязи и препятствующий проникновению смазки из под­шипника на тормозной барабан и колодки. Однако фетровый сальник не смог бы удержать жидкую гипоидную смазку, если бы для нее был свободный доступ из картера к подшипнику. Поэтому с внутренней стороны подшипника установлен резиновый самоподжимной   пружинный   сальник   4,   надетый   на   шлифованную  поверхность  втулки 5.   Подшипник  смазывают  густой  смазкой с помощью  масленки 18.

          Снаружи сальника 23, кроме того, установлен маслоотражатель, защищающий  барабан и тормозные колодки от попадания на них масла  в случае неплотности сальников. На полуоси около ее  фланца сделан конический  поясок, с которого масло, попавшее на полуось,   отбрасывается   центробежной   силой   на   внутреннюю поверхность маслоотражателя и не попадает в тормозной барабан. Для стока этого масла в пластине 19 и щите 1 крепления тормоза внизу сделано отверстие А.

          Подшипники дифференциала и подшипники ведущей шестерни главной передачи смазываются гипоидной смазкой, налитой в кар­тер заднего моста для смазки шестерен главной передачи. В кар­тере имеются каналы А и Б   (см. рис.2) для лучшей циркуляции масла через подшипники ведущей шестерни, которые оно не только смазывает, но и охлаждает.

        Для смазки гипоидной передачи необходимо применять спе­циальное масло, способное покрывать рабочую поверхность зубьев прочной масляной

пленкой. Это достигается добавлением в масло при его производстве специальных присадок (масло для гипоидных передач, ГОСТ 4003—53). Нельзя даже на самое короткое время заправлять задний мост с гипоидной передачей смазкой, применяе­мой дли обычных мостов, так как это приведет к быстрому выходу из строя гипоидной передачи из-за задира и износа поверхности зубьев.

          При длительном движении автомобиля, особенно в теплое время года,

 главная передача заднего моста и дифференциал нагреваются. Для обкатного моста нагревание до температуры не свыше 80° С является нормальным и не служит признаком неисправности. У нового необкатанного моста, детали которого  еще не приработаны, эта температура может достигать 100° С.

          На картере заднего моста с правой стороны установлен сапун  9 (на рис.1 он условно показан на левой стороне моста), представляющий собой  штуцер   с  отверстием,   закрытым   клапаном. Снаружи   сапун    закрыт   предохранительным   колпачком.   При  нагреве заднего моста через сапун из картера выходит лишний  воздух, иначе в картере повышалось бы давление, что приводило к течи масла из картера через сальники полуосей и главной

передачи.

          Ответственные болты  крепления  ведомой  шестерни  главной передачи, крышек   подшипников   дифференциала   и   крепления  щитов тормоза изготовлены из легированной стали и термообработаны. Для отличия на их головках сделана специальная иксобразная метка. Эти болты  нельзя  заменять  обычными  болтами.

            Между картером главной  передачи и картером заднего моста установлена прокладка  13 из  автопрокладочного картона   толщиной 0,5 мм

Прокладки из такого же кардона  поставлены  между пластиной 19 крепления подшипника полуоси и маслоотражателем 21, между пластиной 19 и щитом 1 тормоза.

          Для того  чтобы обеспечить бесшумную работу главной  передачи ведущую и ведомую шестерни на заводе подбираю попарно, пользуясь специальным стендом. Затем обе шестерни  метят электрографом  на торцах одним  и тем же  порядковым номером, поэтому  заменять шестерни главной передачи можно только комплектно.

          Основными признаками правильного зацепления шестерен главной передачи при подборе их на заводе являются необходимое расположение на рабочей поверхности зубьев пятна контакта  соответсвующие формы и величина этого пятна, что проверяется обкаткой шестерен на  стенде под нагрузкой. Одновременно проверяется  шумность работы шестерен каждой пары. Уровень шума не должен  превосходить допустимого в сравнении с шумом утвержденной эталонной пары шестерен. Расположение  и формы пятна контакта на рабочей поверхности зубьев ведомой  шестерни при вращении шестерен в направлении, соответствующем движению автомобиля вперед и

назад, а также недопустимое  расположение   пятна   контакта.   Отпечаток   контакта  должен иметь по возможности форму эллипса. Наиболее светлым местом на  отпечатке  является центр давления на поверхность зуба,  т. е.  точка,  в  которой приложена  наибольшая нагрузка. Длина отпечатка на той стороне зуба ведомой шестерни, которая   работает

при   переднем ходе,   должна составлять  1/2-2/3  длины  зуба,   а   на    стороне,    соответствующей    заднему    ходу   ½-3/4 длины зуба. Ширина отпечатка должна быть не менее 4 мм. Отпе­чаток должен находиться на расстоянии 2 — 5 мм от узкого конца зуба. Отпечатки получаются непосредственно на поверхности зубьев без применения какой-либо краски.

          При подборе пары шестерен на заводе определяют монтажное расстояние  от оси ведомой шестерни до заднего торца ведущей шестерни. Номинальное расстояние равно 53,4 мм. Для каждой пары шестерен это расстояние, как правило, отли­чается от номинального на некоторую величину, называемую поправкой. Величина поправки выжигается электрографом на торцах обеих шестерен вслед за их порядковым номером. При сборке главной передачи поправку нужно принимать во внимание во время регулировки взаимного расположения шестерен. Вели­чина поправки зависит от фактической высоты головки шестерни, равной разности расстояний, и от установочного размера на контрольном  станке. Если на торцах шестерен указано число — 0,2, то это  означает, что высота головки шестерни меньше ее номинального  размера на 0,2 мм, а фактическое монтажное расстояние для данной пары шестерен должно быть равно 53,4 + 0,2= 53,6 мм. При  поправке   +0,2   монтажное   расстояние должно быть равно   53,4— 0,2 = 53,2 мм.

         При сборке главной  передачи ведущая шестерня должна быть установлена относительно ведомой с учетом поправки на монтажное раатояние. В этом случае   будут   достигнуты   правильное расположение пятна контакта зубьев и желательная форма пятна.

          При сборке главной передачи монтажное расстояние измеряют с помощью набора измерительных плиток или особой микрометрическойстойкой,  позволяющей получать правильное расстояние, несмотря  на   гипоидное  смещение   ведущей  шестерни. При этом пользуются специальной оправкой, которую вставляют в гнезда  подшипников дифференциала.  Чтобы получить необходимое расстояние, под наружное кольцо зад­него подшипника подкладывают соответст­вующее количество про­кладок. Допустимое отклонение от монтаж­ного расстояния состав­ляет ±0,04 мм.

          Прокладки, как указывалось выше, пред­назначены для получе­ния необходимого натя­га подшипников веду­щей шестерни и долж­ны быть подобраны так, чтобы после затяжки гайки (момент затяж­ки 12,5—14 кГ·м) ве­дущая шестерня враща­лась бы при приложении к ней момента 0,1 — 0,2 кГ –м, т. е. при про­ворачивании ее рукой с небольшим усилием.

          После окончания ре­гулировки и затяжки гайки нельзя даже слегка отпускать эту гайку, так как при ее ослаблении возможно провертывание   внутреннего   кольца   переднего   подшипника   на хвостовике шестерни, что приведет к износу кольца подшипника, и шейки хвостовика.  Вследствие этого

будет наблюдаться течь масла через шлицы хвостовика, а также потеря натяга  подшипников. При текущем ремонте автомобиля или при появлении признаков ослабления затяжки гайки 1 следует проверить ее затяжку,  а затем вновь  зафиксировать гайку, вминанием ее пояска в паз хвостовика.

       Боковой зазор между зубьями вудущей и ведомой шестерен передачи регулируют гайками 3(рис.2)  после установки  ведущей шестерни в

соответствии с ее монтажным размером и после регулировки натяга подшипника. При этом осевое  перемещение ведомой шестерни, которое необходимо для получения бокового зазора, происходит за счет натяга подшипников дифференциала. Таким образом, при регулировке зазора одновременно достигается и требуемый натяг подшипников дифференциала. Зазор измеряют индикатором, устанавливая его стержень на конец зуба ведомой шестерни перпендикулярно к профилю зуба и покачивая ведомую шестерню при неподвижной ведущей. Боковой зазор должен быть и пределах 0;08—0,22 мм. Разница в величине зазора между разными зубьями одной пары шестерен не должна превышать 0,08 мм. Изменение величины зазора при переходе от одного зуба к другому должно быть плавным. Разница в боковом зазоре между зубьями, расположенными рядом, не должна быть более 0,05 мм.

      Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило, в дальнейшем никакой регулировки не требует. Необходимость в ней может возникнуть лишь после продолжительной эксплуата­ции автомобиля или в результате нарушения рекомендаций по применению масла для смазки и

правил эксплуатации. Признаком того, что требуется отрегулировть, является повышенный шум в ней и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен до 0,3 мм и более.

          Регулировка главной передачи должна производиться только квалифицированным механиком в мастерской с соответствующим оборудованием.

       Если требуется разобрать задний мост для замены или ремонта его деталей, необходимо придерживаться следующих рекомен­даций.

      Чтобы сменить войлочное кольцо наружного сальника подшипника полуоси, нужно отвернуть винты, соединяющие корпус сальника и маслоотражатель 21 (см. рис.1) с пластиной 19, отодвинуть корпус и маслоотражатель и с помощью отвертки через щель, образовавшуюся между корпусом и пластиной, вынуть войлочное кольцо сальника, имеющее поперечный разрез.

       Если необходимо заменить подшипник полуоси, нужно снять напорную втулку 5. Так как втулка напрессована на полуось и горячем состоянии с большим натягом, то втулку можно снять только специальным съемником или срезать резцом на токарном станке. Можно также сделать на втулке продольную лыску на фрезерном станке или абразивным кругом. Тогда натяг втулки на полуоси уменьшится и ее можно будет сбить молотком, пользуясь зубилом. Втулка изготовлена из стали 40Х и обработана термически до твердости HRC 23—30.

            Перед напрессовкой запорной втулки подшипника на полуось втулку нагревают до температуры 280—330° С. Такой температуре соответствует

синий или серый цвет побежалости поверхности втулки. Отверстие втулки до запрессовки должно иметь диаметр 30мм, а наружный диаметр 41,10-41,15   мм. Чистота обработки наружной поверхности, по которой работает резиновый сальник, должна быть не ниже 8 в класса, а биение – не более  0,06 мм. Широкая наружная фаска предназначена для надевания сальника   и   при   напрессовке  втулки  должна  быть  направлена

«от подшипника».

         У исправного заднего моста шестерни дифференциала должны легко проворачиваться при заторможенной одной из полуосей. Полуось можно затормозить, потянув за трос ручного тормоза у колеса этой полуоси. При движении автомобиля допускается посильный ровный шум в заднем мосту, стук и скрежет в нем недопустимы.

 

Уход за задним мостом.

 

      Уход за задним мостом заключается в периодической смене масла (см. карту смазки автомобиля). При смене масла следует промывать картер заднего моста жидким минеральным маслом или керосином.

Керосин промывает картер лучше, чем масло, но после про­мывки керосином необходимо промыть картер повторно жидким маслом. Иначе оставшееся в картере после промывки даже незна­чительное количество керосина приведет в негодность свежее масло. Старое масло лучше сливать, пока оно горячее, сразу после езды на автомобиле. При заправке картера маслом лучше пользоваться шприцем со шлангом или специальной кружкой с носиком.

Для того чтобы промыть картер, поднимают одно или оба задних колеса, наливают в картер около 1 л керосина или жидкого масла, пускают двигатель и, включив четвертую передачу, дают двигателю работать 1—2 мин. После этого промывочное масло сливают и наливают свежее масло.

Следует помнить, что после подъема автомобиля домкратом его положение необходимо закрепить, установив надежные под­ставки под пороги задних дверей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Возможные неисправности заднего моста, их причины и способы устранения

Причина неисправности

Способ устранения неисправности

Течь масла через сальник ведущей шестерни

  1. Износ сальника
  2. Износ шейки фланца крепления заднего карданного шарнира

Замасливание тормозных барабанов и накладок тормозных колодок задних колес

  1. Износ набивки наружного саль­ника полуоси
  2. Износ внутреннего резинового сальника полуоси

Повышенный шум в заднем мосте при движении автомобиля на прямой передаче с увеличением тона при возрастании скорости

Неправильная установка шестерен моста по монтажным размерам или нарушение регулировки ше­стерен

Повышенный скрежещущий шум со стуком в заднем мосте при торможении автомобиля двигателем

Разрушение или износ подшипников вeдущей шестерни

 

 

 

 

 

  1. Заменить сальник
  2. Заменить фланец

 

 

 

 

  1. Заменить войлочную набивку

 

  1. Заменить сальник

 

 

 

 

 

Отрегулировать положение шестерен

 

 

 

 

 

 

Заменить или отрегулировать под­шипники. Если износ слишком велик или подшипники разрушены, заменить их

 

 

Причина неисправности

Способ устранения неисправности

Непрерывный повышенный шум в заднем мосте при любом режиме движения

Разрушение или износ подшипников дифференциала

 

 

 

 

Стук заднего моста, заметный только при движении автомобиля   накатом

(по инерции)

Ослабление посадки фланца крепления заднего шарнира карданного ва­ла на хвостовике ведущей шестерни

Резкий металлический стук в дифференциале в момент включения сцепления движущегося по инерции  автомобиля

Износ зубьев шестерен дифферен­циала или сферической торцовой поверхности сателлитов и торцо­вой поверхности шестерен полуосей; износ сферической поверхности и торцовых поверхностей внутри дифференциала

Периодический стук в  тoрмозном  барабане при  заносе или боковом крене автомобиля

1.Осевое   перемещение  полуоси с подшипником в гнезде фланца картера заднего моста

 

2.Основное перемещение полуоси в подшипнике из-за ослабления запорной втулки

3. Ослабление болтов крепления подшипника и защита тормоза к фланцу картера заднего моста

Стук в тормозном барабане

Износ или разрушение подшипника заднего колеса

 

 

 

Отрегулировать боковой зазор ше­стерен главной передачи и натяг подшипников дифференциала. Если износ слишком велик или подшип­ники разрушены, заменить их

 

 

 

 

 

 Подтянуть гайку крепления фланца

 

 

 

 

 

 

 

Заменить шестерни дифференциала или отрегулировать их боковой зазор с помощью стальных прокла­док одинаковой толщины, подло­жив их под торцы шестерен полуосей

 

 

 

 

 

1.Установить стальную прокладку между торцом наружного кольца подшипника и внутренним торцом гнезда  фланца

2. Заменить запорную втулку

 

 

  1. Подтянуть болты, момент затяжки 4-6 кГ·м

 

Заменить полуось вместе с подшипником или заменить подшипник

          

 




Комментарий:

Описание устройства конструкции заднего моста автомобиля Москвич-412


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы