Главная       Продать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. дипломные работы > автомобили
Название:
СТО с участком ремонта ходовой части грузовых автомобилей

Тип: Дипломные работы
Категория: Тех. дипломные работы
Подкатегория: автомобили

Цена:
12 руб



Подробное описание:

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение………………………………………………………………….……6
1.Технико-экономическое обоснование и расчет
окупаемости автосервиса……………………………………………………..10
1.1.Выбор и обоснование места расположения предприятия……………...10
1.2.Генеральный план………………………………………………………...10
1.3.Выбор основной сферы оказываемых услуг…………………………….11
1.4.Планировка постов………………………………………………………..11
1.5.Выбор и обоснование оборудования………………………………….…12
1.6.Расчет годового объема работ………........................................................14
1.7.Определение численности персонала………………………………...….16
1.8.Экономическое обоснование предприятия……………………………...18
2.Расчет коммуникаций………………………………………………………28
2.1.Проектирование системы отопления………………………………….…28
2.2.Проектирование системы вентиляции………………………………..…36
2.3.Проектирование систем водоснабжения и канализации…………….....48
2.4. Проектирование системы освещения…………………………………...49
2.5. Проектирование системы электроснабжения………………………..…57
3. Технологическая часть…………………………………………………..…59
3.1. Факторы, вызывающие повышенный износ шин. Виды износа и разрушения шин………………………………………………………………59
3.1.1. Несоблюдение норм внутреннего давления воздуха в шинах
и их перегрузка………………………………………………………………..60
3.1.2. Неумелое вождение автомобиля……………………………………....62
3.1.3. Нерегулярное техническое обслуживание и ремонт шин…………...63
3.1.4. Нарушение правил демонтажа и монтажа шин………………………64
3.1.5. Дисбаланс колес………………………………………………………..65
3.1.6. Неисправности ходовой части и рулевого управления
автомобиля…………………………………………………………………….66
3.2. Состояние шин и их монтаж…………………………………………….67
3.2.1. Норма пробега шин и учёт их работы………………………………...68
3.2.2. Монтаж и демонтаж шин………………………………………………69
3.3. Техническое обслуживание……………………………………………...69
3.4. Углы установки передних колёс………………………………………...72
3.5. Ремонт……………………………………………………………………..73
3.5.1. Порядок работ по замене и текущему ремонту переднего моста…...75
3.5.2. Порядок сбора передней оси…………………………………………..78


4.Потентный поиск……………………………………………………………80
5.Специальная часть…………………………………………………………..85
5.1. Устройство автомобильной подвески…………………………………..85
5.2. Расчет передней подвески автомобиля ГАЗ-53А……………………….88
5.2.1. Назначение, требования к конструкции, классификация……………88
5.2.2. Упругая характеристика подвески…………………………………….90
5.2.2.1. Основные параметры подвески……………………………………...90
5.2.2.2.Упругая характеристика с двумя упругими элементами…………...92
5.2.3. Нагрузки на упругий элемент и прогиб………………………………93
5.2.4. Упругие элементы подвески и их расчет. Листовые рессоры…...….94
5.3. Устройство амортизаторов………………………………………………97
5.3.1. Расчет амортизаторов…………………………………………………..99
5.3.1.1. Расчет амортизаторов и быстрота затухания колебаний…………..99
5.3.1.2. Характеристика амортизатора и определение его
геометрических параметров………………………………………………...100
5.3.1.3. Расчет амортизатора на прочность………………………………...104
5.4. Устройство колёс……………………………………………………….105
5.5. Автомобильные шины………………………………………………….107
6.Безопасность жизнедеятельности………………………………………...114
Заключение…………………………………………………………………...128
Библиографический список…………………………………………………129

ВВЕДЕНИЕ

Система "Автосервиса" в настоящее время имеет достаточно мощный производственный потенциал. Дальнейшее укрепление этой системы должно предусматривать не только ввод в эксплуатацию новых объектов, но и рекон-струкцию старых объектов, рост производительности труда, улучшение качества услуг. В течение всего срока эксплуатации эта система должна обеспечивать в пределах требований клиентуры и технических требований автомобиля его исправность, безотказность и максимальный коэффициент технической готовности, а также минимальные затраты времени клиента на поддержку и восстановление работы его автомобиля.
Сфера услуг как отрасль экономической деятельности представляет собой совокупность организаций, цель которых, оказание разнообразных платных услуг по индивидуальным заказам населения. Таким образом, сфера услуг решает важнейшие социально-экономические задачи и ее значение в жизни общества неуклонно возрастает. Одним из видов таких услуг являются услуги автосервиса.
Роль автосервиса, как сегмента вторичного рынка, в последнее время неуклонно растёт, причиной тому сложившиеся тенденции в производстве автомобилей мировыми автопроизводителями, которые удовлетворяя спрос автовладельцев, и борясь за рынок сбыта, повышают скоростные качества автомобиля; повышая кубатуру двигателя, аэродинамику, дизайн автомобиля. Внедряя новые технологии, оснащают автомобиль бортовым компьютером с высокочувствительными датчиками. Повышая безопасность и экологичность, изобретаются новые системы и устройства. Пытаясь подчеркнуть индивидуальность каждого автовладельца, автопроизводители увеличили гамму цветов автомобилей, заменили традиционные материалы на новые, т.е. черную жесть, стальные тяжелые сплавы на оцинкованные стальные листы, легкие металлы, пластмассы и комбинированные материалы. Все выше перечисленное осложняет производство автомобиля, техническое обслуживание, послеаварийный ремонт, а это ведёт к увеличению стоимости автомобиля, обслуживания и ремонта.
В результате повышения спроса на автомобили и повышения продажной стоимости, авторемонтный бизнес переходит от обычного обслуживания к после аварийному ремонту автомобилей, тем самым становится более рентабельным, превращаясь в существенный экономический фактор современных промышленных стран. В результате можно выдвинуть основные тенденции развития и требования к автосервису:
- повышение квалификации специалистов;
- перенос акцента с обслуживания на после аварийный ремонт;
- увеличение инвестиций на оснащение и приборы;
- применение новых технологий и химико-технологических
разработок.
Все выше перечисленное приводит:
- к снижению продолжительности пребывания автомобиля в
мастерской для ремонта;
- сокращению расходов производственных средств;
- сокращению потребности в материалах и запасных частях;
- увеличению стоимости труда и заработной платы.
Владельцу автомобиля сейчас не трудно найти станцию технического обслуживания в случае, если произошла серьезная поломка (хотя станции, где работают на высоком профессиональном уровне можно пересчитать по пальцам одной руки). Поэтому большинство автолюбителей предпочитают мелкие поломки, не требующие специального инструмента, устранять собственноручно.
Автосервис сейчас переживает некий этап эволюции, пытаясь приспособиться к сложившейся ситуации в сфере услуг. Сам по себе, являясь мифом о небольших вложениях, огромной и легкой прибыли, он привлекает к себе много предпринимателей, для которых на первом месте стоит быстрая прибыль. Исчерпав все резервы "разового" автосервиса данные предприниматели, скорее всего, займутся другим бизнесом, т.е. велика проблема фирм-однодневок, подрывающих не только свою, но и репутацию других предприятий автосервиса.
Во многом все зависит от ситуации сложившейся в нашей стране. Когда предприниматели не могут пойти на такой большой риск как инвестирование в автосервис, так как сроки окупаемости могут доходить до 10-12 лет.
На мой взгляд, в сложившейся ситуации на рынке наиболее разумным было бы открытие сети из малых или средних станций технического обслуживания (далее СТО) по различным видам предоставляемых услуг автосервиса. Это, на мой взгляд, уменьшит риск. Также нужно осваивать перспективные направления близкие к автосервису, такие как автоэкспертиза и предоставление квалифицированной юридической помощи в суде по ДТП.
Также я считаю, что автосервис должен оказывать услуги по ремонту автомобиля вне зависимости от марки и завода изготовителя, страны, где он произведен, это удел фирменных СТО.
Как предприниматель должен ставить перед собой миссию своего предприятия, так и работник должен вносить вклад в общественное развитие, уметь сотрудничать и иметь командный дух, должен прилагать неутомимые усилия по совершенствованию, и уметь адаптироваться к различным ситуациям.
Со временем автосервис пройдет все этапы эволюции и превратится в небольшие СТО, которые могут отремонтировать любой автомобиль, независимо от его марки и происхождения, это будут независимые частные предприятия с присущими им гибкостью и мобильностью. У них будет постоянный круг клиентов, чьи автомобили они будут обслуживать с момента покупки до предпродажной подготовки.
Несмотря на то, что именно возможность технического обслуживания зачастую является одним из основных факторов при выборе автомобиля, понятие «автосервис» нельзя сопоставлять только с ремонтом автомобиля, так как автосервис – отрасль деятельности, непосредственно связанная с удовлетворением любых потребностей автомобилистов.
К сожалению, в период своего развития, советский автосервис был ориентирован только на автомобиль, а не на человека с автомобилем, в связи с чем его структура, организация, производственные процессы существенно отличались от спроса. И такая ситуация была свойственна не только автосервису, а всей сфере услуг, то есть вторичному рынку. Но следует отметить, что сейчас российская сфера услуг, преодолев барьеры старой системы, сейчас развивается с каждым годом, идет по правильному пути конкуренции, неотделимости от производителя и главное от потребителя.
1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ И РАСЧЕТ ОКУПАЕМОСТИ АВТОСЕРВИСА

1.1. Выбор и обоснование места расположения предприятия

Район строительства здания – город Казань, автосервис располагается по улице Гаврилова на пересечении с улицей Чуйкова.
Выбор данного места строительства основан на следующем:
1. В непосредственной близости от автосервиса находится транспортная развязка.
2. Еще одним немаловажным фактором в расположении здания автосервиса является малая конкуренция вследствие того что, данные виды работ не оказываются на близлежащих предприятиях автосервисов.
3. Автосервис располагается на въезде в город, данный факт так же положительно скажется на количестве клиентов.

1.2. Генеральный план

Здание автосервиса располагается на улице Гаврилова. Так как ремонтные работы менее востребованы и на них уходит большее количество времени, чем на мойку, то для большего удобства подъезда и отъезда клиентов, ближе к проезжей части находятся пост мойки и пост мелкосрочного ремонта легковых автомобилей.
Здание одноэтажное (высота здания – 5,2 м.), внешние размеры - 22 м в ширину и 24 м. в длину, общая полезная площадь здания составляет - 390 м².
Полы на постах мойки - керамическая плитка, стены на 2м от пола также отделана керамической плиткой для гидроизоляции стен. В помещении постов покраски - шлифованный бетон. В душевой, туалетах покрытие - керамическая плитка. На территории автосервиса располагается стоянка на две грузовые и пять легковых автомобилей. Вся территория предприятия автосервиса огорожена забором высотой 2 м. При въезде на территорию автосервиса располагаются ворота, которые при необходимости закрываются.

1.3. Выбор основной сферы оказываемых услуг

Основным видом работ в данном дипломном проекте является ремонт ходовой части грузовых автомобилей.
Так же на данном предприятии присутствуют пост мойки и пост мелкосрочного ремонта легковых автомобилей. На мойке будут производиться следующие виды работ:
- ополаскивание;
- мойка кузова;
- уборка салона пылесосом;
- мойка двигателя;
- чистка салона;
- полировка.
Пост мелкосрочного ремонта:
- замена и регулировка ремня ГРМ;
- замена и регулировка генератора;
- замена деталей ходовой части автомобиля;
- замена выхлопной системы.
Пост ремонта ходовой части грузовых автомобилей:
- установка углов колес;
- замена деталей ходовой части автомобиля;
- замена рессор:
- замена втулок и шкворней поворотных кулаков;
- замена шарниров рулевых тяг и тд.

1.4. Планировка постов

Данное здание полностью удовлетворяет всем требованиям (место расположения, площадь, компоновка), которые были предъявлены. Поэтому все дальнейшие расчеты будут вестись для этого здания.
Помещение под мастерскую должно соответствовать эстетическим нормам. Внешний вид имеет немаловажное значение для выбора автовладельцем места обслуживания автомобиля. Самое главное внутри помещения - это удобное, рациональное размещение оборудования.
По схеме здания определяем:
- 3 пост мойки автомобилей и уборки салона;
- 2 поста ремонта ходовой части грузовых автомобилей ;
- 1 пост мелкосрочного ремонта легковых автомобилей;
- Кладовая;
- Электрощитовая;
- Коридор;
- Кладовая;
- Душевая;
- Санузел;
- Раздевалка;
- Кабинет мастера;
- Кабинет бухгалтера;
- Кабинет секретаря;
- Кабинет директора.
Рассчитываться потребные площади будут относительно габаритов автомобилей и габаритов закупаемого оборудование.
Не секрет, что самыми распространенными легковыми автомобилями в России являются автомобили ВАЗ, а грузовые КАМАЗ, поэтому потребные площади под посты будут рассчитываться относительно габаритов автомобилей ВАЗ и КАМАЗ.

1.5. Выбор и обоснование оборудования

Для ремонта ходовой части грузовых автомобилей необходимо приобрести кран-балку. Это поможет приподнимать переднею или заднюю часть автомобиля и подкладывать под раму подставку.
Для мойки автомобиля нужно приобрести аппарат высокого давления. Предоставляются аппараты с подогревом воды и без подогрева; с металлической поршневой группой и с керамической.
Так как в здании планируется наличие горячей воды, то нет необходимости в покупке аппарата с подогревом воды.
Керамическая поршневая группа отличается своей долговечностью, но имеет высокую цену. Немаловажным показателем является и расход электроэнергии.
Таким образом, учитывая основные характеристики аппаратов, я выбираю, давление 150Бар., расход воды 480л/час, мощность 1600Вт, сеть 220В, обороты двигателя 2800об/мин, вес 21кг.
Мойка будет использоваться не только для машин, заезжающих на ремонт. Услуги мойки, полировки, химчистки салона, нанесение покрытий, полировки салона будут предоставлены всем желающим. Для оказания этих услуг, помимо аппарата высокого давления, необходимо приобрести пылесос для влажной и сухой уборки и полировальную машинку.
При выборе пылесоса значимым фактором для возможности оказания услуг является наличие функций влажной и сухой уборки. Так как проектируемый мной автосервис ориентирован на кузовные работы и мелкосрочный ремонт, то ожидается загруженность мойки. Исходя из этого, предъявляются требования к высокой производительности оборудования. Из анализа некоторых пылесосов, я выбрал пылесос для влажной и сухой уборки профессиональной серии фирмы Portotecnica (Италия) Mirage 1640 с тремя двигателями. Его техническая характеристика: мощность 3x1050Вт, сеть 220В, производительность 510м /ч, объем бака 78л, вес 26кг.
Для ремонта автомобилей существуют несколько видов подъемников: двухстоечные, четырехстоечные, ассиметричные, симметричные, для "развал-схождения", ножничные, и для специального назначения. Каждая конструкция подъёмников имеет свои достоинства и недостатки и выбирается в зависимости от вида оказываемых услуг. Так, асимметрично расположенные колонны (развёрнутые на 30°) и разной длины передние и задние лапы, позволяют установить автомобиль на подъёмнике таким образом, что не возникает проблем с открыванием дверей автомобиля.

Технологическое оборудование Таблица 1.2
Наименование Кол-во
Кран-балка 1
Аппарат для мойки высокого давления с нагревом воды HDS 895 S 1
Комплект из 135 инструментов KING TONY 1
Мойка с металлической поршневой группой
Comet-Enturiasst-150. 150 Бар, 480 л/ч, 2
Пылесос для влажной и сухой уборки Mirage 1640, 3x1050 Вт, 220 В, 510 м3/ч, 78 л 2
Подъёмник Bend-Pak MX-7AC 2-х стоечный, ассиметричный, 3,2 т, 2,2 кВт, 380 В, 40 сек, h= 1936мм 1
Комплект из 250 инструментов KING TONY 2

1.6. Расчёт годового объёма работ

Миссия проектируемой станции технического обслуживания заключается в удовлетворении потребностей клиентов независимо от их статуса, требований к культуре обслуживания и качеству услуг. Предоставляются услуги ремонта ходовой части грузовых автомобилей, мойки и мелкосрочного ремонта легковых автомобилей, поэтому потенциальными клиентами могут быть не только автовладельцы, живущие в данном микрорайоне, но и, что вероятней всего, автовладельцы, проезжающие мимо.
Для определения количества автомобилей, проезжающих по ул. Гаврилова, необходимо провести статистическое исследование. При его проведении выяснилось, что во время работы предполагаемой станции (с 900 до 1800), мимо нее проезжают около 14000 автомобилей в день. Можно предположить, что каждый автомобиль проезжает мимо четное количество раз. Получаем 14000/2=7000. Тем не менее, есть автовладельцы, проезжающие более 2-х раз в день. Это может объясняться спецификой их работы или родом деятельности. Считаем, что данная категория машин нуждается в ремонте чаще, что пропорционально их пробегу.
Также с помощью статистичесческих данных ГИБДД была исследована структура парка легковых автомобилей города Казани. Получились следующие данные: 10% автомобилей относятся к классу грузовых автомобилей ("КАМАЗ" и пр.), 62% – малый класс (ВАЗ 2107, ИЖ и пр.), 28% – средний класс (ГАЗ 3102 "Волга"). 43% являются иномарками, которые разделяются на 50% - малый класс и 50% - средний класс.
Рассчитаем – количество комплекснообслуживаемых автомобилей. Коэффициент, учитывающий уменьшение количества обслуживаемых из-за конкуренции =0,11, так как количество заездов носит случайный характер и напоминает станцию дорожную. Коэффициент, учитывающий уменьшение количества автомобилей из-за самообслуживания, = 0,75. Коэффициент, учитывающий увеличение притока автомобилей из-за привлекательности СТО, =1,1.
а/м.
Количество автомобилей в разных классах:
Класс грузовых автообилей:
52,5 а/м;
Малый класс:
а/м;
Средний класс:
а/м.
Годовая трудоемкость ТО и ТР по каждому классу:
, где
средний годовой пробег автомобиля;
количество комплекснообслуживаемых автомобилей;
среднее время, требуемое для проведения ТО и ТР;
коэффициент, учитывающий увеличение притока автомобилей;
коэффициент, учитывающий изменение трудоемкости в зависимости от погодных условий.
1. чел-час;
2. чел-час;
3. чел-час;
чел-час.
Годовая трудоемкость моечных работ:
, где
количество комплекснообслуживаемых автомобилей класса;
количество рабочих на участке;
среднее время, затрачиваемое на мойку автомобиля.
1. а/м;
2. а/м;
3. а/м;
а/м.

 

1.7. Определение численности персонала

В первую очередь хотелось бы отметить, что на качество оказываемых услуг влияет не только количество персонала, но и его квалифицированность, которая определяется знаниями и опытом.
Уровень профессионального образования лица определяет его возможность решать те или иные профессиональные задачи. Уровень развития и культуры определяет качество этих решений. Общая культура и уровень развития персонала определяют общую культуру производства и качества продукции.
В настоящее время структура персонала станции состоит из продуктивных и непродуктивных работников. Структура продуктивных работников зависит от внешних условий. Это экономические условия, коньюктура рынка, структура парка автомобилей, в том числе по возрасту, конкуренция, спрос и его структура, демографическая структура населения, уровень и особенности его культуры, законодательная база, технический уровень общественного производства.
Первой задачей персонала является необходимость клиента встретить, внимательно выслушать его жалобы и пожелания, оформить заказ-наряд, произвести приемку автомобиля, а также его сдачу клиенту. Всем этим будет заниматься приемщик. Далее автомобиль передается под управление мастера, который распределяет заказы по постам в зависимости от их загруженности видов выполняемых работ. Он организует своевременное и качественное оказание услуг, руководит работой продуктивных рабочих, обеспечивает максимальное использование производственных мощностей. Бухгалтер организует учет материальных, трудовых и финансовых ресурсов, издержек производства, ведет сметы расходов и доходов по всем видам услуг, начисляет и выдает заработную плату, связанные с движением денежных средств. Директор – осуществляет руководство производственно-финансовой деятельности предприятия (станции); организует и координирует работу служб по формированию портфеля заказов, выработке и реализации стратегии, оценивает экономические результаты, конкурентоспособность, прибыль, долю рынка.
Структура персонала автосервиса:
Таблица 1.3
Должность Число работающих, чел.
Директор 1
Бухгалтер 1
Секретарь 1
Приемщик 1
Слесарь 5
Мойщик 5
Мастер 1
Охранник 1
Уборщица 1


1.8. Экономическое обоснование предприятия автосервиса
Станция технического обслуживания, рассматриваемая в данном проекте, располагается на ул. Гаврилова.
Этапы развития производства
I этап (4 месяца).
В данный период производится реконструкция здания с целью улучшения условий труда. Также производится подбор персонала, закупка необходимого технологического оборудования. На данном этапе необходимо произвести тщательное исследование рынка, с целью выявления наиболее перспективных направлений в развитии станции технического обслуживания.
В течение этого времени СТО не оказывает никаких услуг, следовательно средства расходуются из фонда развития, который обеспечивается за счет инвестиций.
II этап (4 месяца).
Второй этап – начало коммерческой деятельности. На этом этапе необходимо уделить особое внимание рекламе, так как именно в этот период времени начинается становление новой станции и выход ее на рынок услуг.
III и IV этапы (по 4 месяца каждый).
В эти периоды происходит дальнейшее становление СТО, постепенный рост узнаваемости нового автосервиса и повышение спроса на оказываемые услуги.
V этап (все последующие годы).
Установившийся режим работы с постоянной загрузкой постов.
Выбор метода экономической оценки инвестиций.

Существует ряд методов, по которым можно определить насколько экономически выгодным является вложение инвестиций в тот или иной проект. В данной работе представлен метод оценки инвестиций на основе срока окупаемости. Данный критерий применяется в оценке абсолютной эффективности инвестиций.
Для расчета абсолютной эффективности проекта требуется дисконтированный метод, так как данный проект является долгосрочным, а следовательно становится целесообразным учитывать фактор времени, инфляцию и другие экономические издержки.
Исходные данные для выполнения проекта
Таблица 1.4
Количество смен в сутки S 1 смена
Продолжительность смены T
см 9 часов
Годовой фонд рабочего времени F
305 дней
Количество постов n
6
Занимаемая площадь F 390 м2

Затраты на реализацию проекта составили:
- затраты на реконструкцию – 1000000 рублей;
- затраты на покупку необходимого технологического оборудования 1779420 рублей.
Все оборудование представлено в ведомости оборудования в таблице 1.5.
Таблица 1.5.
Пост мелкосрочного ремонта легковых автомобилей
1 Верстак 7650
2 Токарный станок 85950
3 Подъёмник 110000
4 Бочка для отработавшего масла 1500
5 Тележка инструментальная 9500
Сумма 214600
Участок мойки
1 Мойка высокого давления 76000
2 Установка очистки сточных вод автомоек и АЗС 124000
3 Пылесос для сухой и влажной уборки 66000
4 Щеточная мойка 80000
Сумма 346000
Пост ремонта ходовой части грузовых автомобилей
1 Верстак Х 2 15300
2 Токарный станок 85950
3 Кран-балка 976070
4 Тележка инструментальная Х 2 25000
5 Стенд установки углов колес 116500
Сумма 1218820

Кроме того, из фонда развития выделено еще 200000 рублей на закупку специального инструмента, необходимой литературы, рабочей одежды, офисной техники. Таким образом затраты на покупку оборудования составляют 1979420 рублей, а общие затраты - 2979420 рублей.

Расчет срока окупаемости

1. Определение выручки от реализации услуг автосервиса:

;
По данной формуле можно определить годовую выручку, однако в нашем случае выручка определяется за периоды, по времени не соответствующие году. Поэтому вводится поправочный коэффициент r:
, где
коэффициент загрузки постов;
рублей – стоимость нормо-часа.
Таблица 1.6.
Периоды I II III IV V
%
0 30 60 90 100
r 1 0,33 0,33 0,33 1

руб;
руб;
руб;
руб;
руб.
2. Определение затрат:

2.1. Зарплата

Затраты на заработную плату основных рабочих по данным статистики составляют около 25% от объема реализации услуг. Отчисления единого социального налога составляют 26% заработной платы. Таким образом, зарплату основных рабочих можно определить как :
I период руб;
II период руб;
III период руб;
IV период руб;
V период руб.
Зарплата вспомогательных рабочих (уборщики, наладчики, охранник) составляет 3% от реализации услуг и определяется :
I период руб;
II период руб;
III период руб;
IV период руб;
V период руб.
2.2. Затраты на материалы и покупные комплектующие изделия.

Эти затраты в основном представлены расходами на приобретение запасных частей. По статистике объем реализации запасных частей составляет 30% от объема реализации услуг автосервиса, в то время, как прибыль при продаже запасных частей при проведении ремонта составляет 10%. Таким образом затраты на покупку запасных частей можно определить как :
I период руб;
II период руб;
III период руб;
IV период руб;
V период руб.
2.3. Общехозяйственные и общепроизводственные расходы.

Данный вид расходов состоит из затрат на зарплату управленческого персонала (директор, заместитель директора, бухгалтер, мастера приемщики), амортизацию и содержание помещений, оплату коммунальных платежей, услуги связи и другие расходы.
Эту статью расходов можно определить как , где арендная плата. Так, расчет будем производить из условия, что арендная плата производственных помещений составляет 300 руб. в месяц за 1 м .
I период руб;
II период руб;
III период руб;
IV период руб;
V период руб.
К этой статье расходов можно отнести и коммерческие расходы, которые составляют 3% от реализации услуг автосервиса.
I период руб;
II период руб;
III период руб;
IV период руб;
V период руб.

2.4. Оборудование.
Данная статья расходов состоит из затрат на покупку необходимого оборудования, амортизационные отчисления, а также затрат на содержание и эксплуатацию оборудования.
Амортизационные отчисления производятся с той целью, чтобы через определенный период времени, который определяется сроком службы оборудования, у организации была возможность приобрести новое технологическое оборудование.
В данном случае срок службы оборудования составляет 6,5 лет, таким образом, годовая сумма амортизационных отчислений равна:
руб/год;
Затраты на содержание и эксплуатацию оборудования определяются из расчета, что удельный вес амортизации и зарплаты вспомогательных рабочих составляет 60% от общих затрат.
I период руб;
II период руб;
III период руб;
V период руб;
IV период руб.

3. Чистая прибыль:

Чистая прибыль определяется по формуле:
, где
прибыль от реализации проекта (налогооблагаемая база);
норматив налога на прибыль.
;
I период руб;
II период
руб;
III период
руб;
IV период
руб;
V период руб.

Чистая прибыль от реализации услуг автосервиса:
I период = 0 руб;
II период руб;
III период руб;
IV период руб;
V период руб.
4. Определение требуемых инвестиций:
I период руб;
II период руб;
III период руб;
IV период руб;
V период руб.
Таким образом сумма требуемых инвестиций составляет 3151020 рублей.

4. Чистый доход:

На практике принято представлять чистый доход в виде суммы чистой прибыли и амортизационных отчислений:
I период руб;
II период руб;
III период руб;
IV период руб;
V период руб.
Полученные результаты заносим в таблицу 1.7.
Таблица 1.7.
I
период II
период III
период IV
период V
период
Выручка 0 1467477 2934954 4402431 14823000
Затраты на запчасти 0 396218,8 792437,6 1188656 4002210
Зарплата основных рабочих 0 440243,1 880486,2 1320729 4446900
Амортизационные отчисления 0 38554,1 38554,1 38554,1 115662,3
Зарплата вспомогательных рабочих 0 43844,3 88048,6 132072,9 444690
Расходы на содержание оборудования 0 137331 211005 284378,3 933920,5
Общепроизводственные и общехозяйственные расходы 514800 514800 514800 514800 1544400
Коммерческие расходы 0 43844,3 88048,6 132072,9 444690
Покупка оборудования 1979420 0 0 0 0
Строительные работы 1000000 0 0 0 0
Налогооблагаемая база 0 278240 791377 1304994,4 4480478
Чистая прибыль 0 211463 601447 991795,7 3405165
Требуемые инвестиции 3151020 0 0 0 0
Чистый доход 0 250017 640000,9 1030349,8 3520827

5. Определение эффективности инвестиций методом чистого дисконтированного дохода:
Чистый дисконтированный доход (ЧДД) – это разность между приведенным (дисконтированным) доходом от реализации проекта и приведенными инвестициями.
Данный метод применяется для определения абсолютной эффективности инвестиций и относится к динамическим методам расчета, учитывающим фактор времени и стоимостную оценку результатов проекта.
, где
чистый доход t-го периода (t – один год. Первый год реализации проекта t=0);
инвестиции t-го периода;
норма дисконта, которая может быть найдена расчетным путем:
, где
минимальная реальная норма прибыли (наименьший уровень рентабельности предприятия);
темп инфляции;
уровень риска.
Показатель чистой текущей стоимости (ЧТС) находится нарастающим итогом. Тот момент времени, когда ЧТС станет равен 0 и будет сроком окупаемости проекта.
Результаты расчета ЧДД и ЧТС приведены в таблице 1.8.
Таблица 1.8.
Годы 0 1 2 3

0 1920367,3 3520827 3520827

3151020 0 0 0

1,000 1,205 1,452 1,749
ЧДД -3151020 1198489,44 1669923,01 2013051,458
ЧТС -3151020 -1952530,55 -282607,547 1730443,911

6. Вывод
В главе 1.6. мы рассчитали срок окупаемости автосервиса, который составил 2 год и 2 месяцев (рис. 1.1). Т. е. предприятие является экономически выгодным, так как срок окупаемости меньше экономически оправданного срока окупаемости инвестиций.

 

 

 

 



2. РАСЧЕТ КОММУНИКАЦИЙ

2.1. Проектирование системы отопления
Система отопления предназначена для создания в помещениях здания в холодный период года температурной обстановки, соответствующей комфортной и отвечающей требованиям технологического процесса. Температура помещений зависит от поступлений и потерь тепла, а также от теплозащитных свойств наружных ограждений и расположения обогревающих устройств. Тепло поступает в помещение от технологического оборудования, нагретых материалов, источников искусственного освещения, людей, а также от технологических процессов, связанных с выделением тепла. В холодный период помещение теряет тепло через наружные ограждения, на нагревание материалов, транспортных средств и оборудования, поступающих извне. Тепло расходуется на нагревание воздуха, который поступает в помещение через неплотности в ограждениях и для компенсации воздуха, удаляемого технологическим оборудованием и вытяжными системами.
Для определения тепловой мощности системы отопления составляют баланс
часовых расходов тепла для расчетных зимних условий в виде:
, где
потери тепла через наружные ограждения;
расход тепла на нагревание воздуха, поступающего в помещение при инфильтрации и вентиляции;
потери тепла на нагревание поступившего материала и въезжающего автотранспорта;
теплопоступления от людей;
теплопоступления от нагретых материалов и въезжающего автотранспорта.

Расчет потребного количества теплоты

В холодный период года температуру воздуха в помещении принимаем для производственного помещения 19° С, для остальных помещений 23° С.
Для определения теплопотерь через наружные стены, необходимо учесть теплозащитные свойства ограждений. Они характеризуются величиной сопротивления теплопередачи Ro, которая численно равна падению температуры в градусах при прохождении теплового потока равного 1 Вт через 1 м2 ограждения:
, где
и – сопротивления теплопередаче при переходе теплоты от воздуха помещения к внутренней поверхности ограждения, через замкнутую воздушную прослойку и от наружной поверхности ограждения к наружному воздуху, м К/Вт; и – коэффициенты теплообмена на наружной и внутренней поверхностях, Вт/(м К).
Коэффициент теплообмена у внутренней поверхности принимаем
8,7 Вт/(м К), у наружной поверхности принимаем
по таблице 6 СНиП 2-3-79 =23 Вт/(м К).
, где
и толщина, м, и теплопроводность, Вт/( ), слоев ограждений.
Для наружной стены, где 50 см кирпич, 10см утеплитель:
м К/Вт;
Вт/м .
Вычисляем теплопотери через наружную стену:
, где
расчетная температура внутри помещения;
температура холодной пятидневки для района строительства. Для Казани =-32 С;
коэффициент, учитывающий уменьшение разницы температур;
коэффициент, учитывающий добавочные теплопотери. Принимаем ;
коэффициент теплопередачи, Вт/м .
, где
добавочные теплопотери на ориентацию по отношению к сторонам света; потери при продуваемости помещения двумя и более наружными стенами; потери на прогрев врывающегося холодного воздуха.
Для крыши здания, где 10 см – бетон, 40 см – керамзит, 5 см – воздушная прослойка, 1 см – бетонная стяжка:

;
Вт/м .
При расчете теплопотерь через пол применяют упрощенную методику. Поверхность пола делят на полосы шириной 2 м, параллельные наружным стенам. Полоса, ближайшая к наружной стене, является зоной I. Следующие две полосы будут зонами II и III, а остальная поверхность пола будет зоной IV.
Рассчитывают теплопотери каждой зоны, принимая n = 1, = 1. З а величину принимают условное сопротивление теплопередаче, которое для
неутепленного пола обозначают как и принимают равным для I зоны , для II зоны , для III зоны и для IV
м с/Вт.
Кабинет директора
Температура в помещении С.
Поверхность охлаждения – НС (наружная стена).
Ориентация Ю (юг).
Расчетный размер м.
Площадь 9,6 м .
С, где С – температура самой холодной пятидневки.
Вт;
Вт.
Поверхность охлаждения – НС (наружная стена).
Ориентация З (запад).
Расчетный размер м.
Площадь 28,8 м .
С.
Вт;
Вт.
Поверхность охлаждения Пт (потолок).
Расчетный размер м.
К = 0,315 Вт/м .
Площадь 18 м .
С.
Вт;
Вт.

Поверхность охлаждения П (пол).
Расчетный размер м.
Площадь I зоны F = 18 м (прибавка на угловые потери 4 м );
Площадь II зоны F = 4 м .

Вт;

Вт.

Результаты всех расчетов потерь через ограждения, а также расчетов других помещений заносим в таблицу 2.1.
Далее необходимо определить потери тепла на нагревание воздуха, поступающего в помещение при инфильтрации и вентиляции , а также потери от поступившего материала и въезжающего автотранспорта .
, где
удельная теплоемкость воздуха, равная 1,005 кДж/(кгК);
коэффициент учета влияния встречного теплового потока в конструкциях и равен 1;
расход инфильтрующегося воздуха через ограждения конструкции.
При отсутствии необходимых данных для расчета инфильтрации воздуха в производственных помещениях, можно принять значение потока теплоты на
инфильтрацию как 30% основных потерь теплоты через ограждающие конструкции.

;
кг/ч;
;
Вт;

То есть, можем сделать вывод: из-за того, что ввозимым материалом является только автомобиль, и учитывая его суммарную температуру положительной, от него мы имеем теплопоступления, а не теплопотери.

Расчет теплопотерь через ограждения Таблица 2.1.

пом. Наимено-
вание

tB,°C

Поверхность охлаждения Площ.,
м

tB-tH,°C


n


Qocн. Bт


к,вт/м2

Добавки (1+∑β) ∑Q, Вт
Обозн. Ор. Расчёт.
размер

1 Кабинет
директ. 20 НС Ю 2×5,2 10,4 52 1 681,52 1,68 0,05 0 0 0 1,05 682,5763
НС 3 6×5,2 31,2 52 1 1497,6 1,68 0,05 0 0 0 1,05 1498,65
ПТ - 3×6 18 52 1 294,84 0,315 0 0 0 0 1 295,84
ПЛ - 3×6 18 52 1 522,5 - 0 0 0 0 1 523,5
2 Кабинет
секрет. 20 ПТ - 2×5 10 52 1 163,8 0,315 0 0 0 0 1 164,8
ПЛ - 2×5 10 52 1 134,17 - 0 0 0 0 1 135,17
3 Кабинет
бухг. 20 ПТ - 2×5 10 52 1 163,8 0,315 0 0 0 0 1 164,8
ПЛ - 2×5 10 52 1 122,08 - 0 0 0 0 1 123,08
4 Разде-
валка 20 ПТ - 4,5×2,5 8,6 52 1 140,868 0,315 0 0,05 0 0 1,05 141,918
ПЛ - 4,5×2.5 8,6 52 1 87,41 - 0 0,05 0 0 1,05 91,7805
5 Туалет

20 ПТ - 2×1 1,9 52 1 31,122 0,315 0 0 0 0 1 32,122
ПЛ - 2×1 1,9 52 1 22,97 - 0 0 0 0 1 23,97
6 Душевая

20 ПТ - 2,5×1 2,4 52 1 39,312 0,315 0 0 0 0 1 40,312
ПЛ - 2,5×1 2,4 52 1 34,09 0 0 0 0 1 35,09
7 Склад
20 ПТ - 2,5×2 4,3 52 1 70,434 0,315 0 0 0 0 1 71,434
ПЛ - 2,5×2 4,3 52 1 26 - 0 0 0 0 1 27
8 Склад 20 ПТ - 2,5×1,3 2,1 52 1 34,398 0,315 0 0 0 0 1 35,398
ПЛ - 2,5×1,3 2,1 52 1 12,69 - 0 0 0 0 1 13,69
9 Электрощ

20 ПТ - 2,5x2,5 5,8 52 1 95,004 0,315 0 0 0 0 1 96,004
ПЛ - 2,5x2,5 5,8 52 1 35,06 - 0 0 0 0 1 36,06
10 Кабинет
мастера 20 ПТ - 4,5x2,5 10,9 52 1 178,542 0,315 0 0 0 0 1 179,54
ПЛ - 4,5x2,5 10,9 52 1 112,98 - 0 0 0 0 1 113,98
11

Коридор 20

ПТ - 16x1 15 52
1 245,7 0,315 0 0 0 0 1 246,7
ПЛ - 16×1 15 52 1 306,41 0 0 0 0 1 307,41
НС Ю 6×5,2 31,2 52 1 1874,197 1,68 0,05 0 0 0 1,05 1875,247
12 Производ.
помеще-
ния
18 НС С 22×5,2 114,4 50 1 7208,450 1,68 0,1 0,1 0 0 1,2 7209,6
НС С 2,4×5,2 12,48 50 1 786,3764 1,68 0,1 0,1 0 0 1,2 787,5765
НС В 6×5,2 31,2 50 1 1474,455 1,68 0,05 0,1 0 0 1,15 1475,6
НС В 12×5,2 62,4 50 1 2948,911 1,68 0,05 0,1 0 0 1,15 2950,062
НС Ю 12×5,2 62,4 50 1 3931,882 1,68 0,05 0,1 0 0 1,15 3933,032
НС 3 12×5,2 62,4 50 1 3440,397 1,68 0,05 0,1 0 0 1,15 3441,547
НС 3 6×5,2 31,2 50 1 1474,455 1,68 0,05 0,1 0 0 1,15 1475,606
В 3 5×4 20 50 1 1674 4,65 0,05 0,1 3 0 4,15 1678,15
В 3 5×4 20 50 1 1674 4,65 0,05 0,1 3 0 4,15 1678,15
В 3 5×4 20 50 1 1674 4,65 0,05 0,1 3 0 4,15 1678,15
В В 5×4 20 50 1 1674 4,65 0,05 0,1 3 0 4,15 1678,15
В В 5×4 20 50 1 1674 4,65 0,05 0,1 3 0 4,15 1678,15
ПТ - 20,5x12 246 50 1 3874,5 0,315 0 0,1 0 0 1,1 3875,6
ПЛ - 20,5x12 246 50 1 4031,18 - 0 0,1 0 0 1,1 4032,28


Расчет теплопоступлений.
;
Теплопоступления от людей:
, где
коэффициент, учитывающий интенсивность работы. Для легкой работы 1,0, для работ средней тяжести 1,07;
коэффициент, учитывающий теплозащитные свойства одежды равный 0,66;
скорость воздуха в помещении, м/с. Оптимальные нормы температуры и скорости движения воздуха в рабочей зоне производственных помещений в холодный период при легкой категории работы равен 1 м/с, при работах средней тяжести 0,2 м/с.
Для людей, работающих в офисах:
Вт;
Для людей, работающих в производственных помещениях:
Вт;
Теплопоступления от электрического оборудования:
, где
и поправочные коэффициенты.
Теплопоступления в кабинете директора:
Вт;
Вт;
Вт.
Все расчеты заносим в таблицу 2.2. Потребное количество тепла от системы отопления:
, где

потребное количество тепла от системы отопления;
потерянное количество тепла;
теплопоступления.

 

Таблица 2.2.

помещ. Qorp. Вт Qинф, Вт Qмат, Вт Q потер, Вт Qчел, Вт Qэл, Вт Qпост, Вт Qотоп, Вт
1 3000,56 900,169 0 3900,73 57,6 720 777,6 3123,1361
2 299,97 89,991 0 389,961 57,6 324 381,6 8,361
3 287,88 86,364 0 374,244 47,6 324 371,6 2,644
4 233,698 70,1095 0 303,808 74,9 270 344,9 -41,09195
5 56,092 16,8276 0 72,9196 2,9 54 56,9 16,0196
6 75,402 22,6206 0 98,0226 2,9 54 56,9 41,1226
7 98,434 29,5302 0 127,964 0 162 162 -34,0358
8 49,088 14,7264 0 63,8144 0 108 108 -44,1856
9 132,064 39,6192 0 171,683 0 162 162 9,6832
10 293,522 88,0566 0 381,57 0 378 378 3,5786
11 2429,35 728,807 0 3158,16 0 792 792 2366,1644
12 37571,7 11271,51 20697,6 69540,8 604,8 7200 7804,8 61736,0232


Определение необходимой поверхности отопительных приборов

Расчетная величина тепловой мощности отопительного прибора составляет , где теплопотери помещения, Вт; коэффициент, ориентировочно учитывающий теплоту, отдаваемую отопительными стояками и подводками.
Для определения необходимой поверхности нагрева, принимаем стандартные условия: температура на входе в прибор =105° С, и выходе из него =70° C; расход теплоносителя – воды в приборе 360 кг/ч; номинальная плотность теплового потока 725 В/м2 (МС-140-98)
Расчетная плотность теплового потока:
, где
С (при С) и
С (при С) – температурный напор;
кг/ч – фактический расход воды;
и экспериментальные показатели, согласно табличным данным.
Расчетная площадь отопительного прибора, независимо от вида теплоносителя определяется по формуле:
, где
коэффициент, учитывающий понижение температуры воды в трубопроводе;
(для чугунных секционных радиаторов) – коэффициент учета дополнительных потерь теплоты участком стены, на котором установлен отопительный прибор.
Число секций чугунных радиаторов в отопительном приборе:
, где
м (для чугунных радиаторов МС-140-98) – площадь поверхности нагрева одной секции;
коэффициент, учитывающий влияние числа секций на условия теплопередачи в секционном чугунном радиаторе;
коэффициент, учитывающий способ установки радиатора в помещении.
Кухня, коридор и кабинет мастера не отапливаются, так как там теплопоступления, а не теплопотери.
Кабинет директора:
Вт;
;
м ;
;
.
Устанавливаем чугунный радиатор МС-140-98 из 19 секций.
Коридор:
Вт;
;
м ;
;
;
Устанавливаем чугунный радиатор МС-140-98 из 14 секций.
Производственная площадь:
Вт;
;
м ;
;

;
Устанавливаем чугунный радиатор МС-140-98 из 376 секций.

2.2. Проектирование системы вентиляции

При проектировании вентиляции нормативным документом является: СНиП 2.04.05-91 «Отопление, вентиляция и кондиционирование» – настоящие строительные нормы проектирования отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха в помещениях зданий и сооружений.
Вентиляцией называется организованный и регулируемый воздухообмен, обеспечивающий удаление из помещения загрязненного воздуха и подачи на его место свежего. Обеспечения надлежащей чистоты и допустимых параметров микроклимата воздуха рабочей зоны является промышленная вентиляция. Вентиляция является наиболее эффективным средством для снижения концентрации вредных веществ, а также снижения тепла и влаги. Вентиляция может быть естественная и искусственная.
Естественная вентиляция осуществляется за счет разности температур воздуха в помещении и наружного воздуха или действия ветра. Механическая вентиляция может быть приточной, вытяжной и приточно-вытяжной, а по месту действия – общеобменной и местной. При нормальном микроклимате и отсутствии вредных выделений количество воздуха при общеобменной вентиляции принимают в зависимости от объема помещения, приходящегося на одного работающего. Отсутствие вредных выделений – это такое их количество в технологическом оборудовании, при одновременном выделении которых в воздухе помещения концентрация вредных веществ не превышает предельно допустимую. В производственных помещениях с объемом воздуха на каждого работающего V<20 м3 расход воздуха на одного работающего должен быть не менее 30 м3/ч.

Расчёт системы вентиляции

Расчёт ведётся для летнего периода года.
Необходимая производительность системы вентиляции для удаления выхлопных газов:
м /ч, где
объем двигателя;
номинальная частота вращения коленчатого вала;
коэффициент запаса.
Всех автомобилей:
м /ч.
Определяем воздухообмен общеобменной вентиляции:
а) Удаление явной теплоты:

м /ч, где
расход воздуха, удаляемый из рабочей зоны помещения;
явные тепловыделения в помещении;
кДж/(м ) – теплоемкость воздуха;
, <29;
, температура приточного воздуха;
расход воздуха в летний период;
температура воздуха, удаляемого за пределы рабочей зоны помещения.
Находим источники явной теплоты:
Теплота работающего персонала:
Вт, где
теплота, выделяющаяся одним человеком при ;

Теплота работающих двигателей:
Вт, где
часовой расход топлива;
низшая теплота сгорания;
Вт, где
коэффициент, учитывающий одновременную работу автомобилей;
коэффициент постоянства работы двигателя;
коэффициент выделения тепла в помещение;
Теплота, приносящаяся вместе с нагретым автомобилем:

Вт, где
масса автомобиля, въезжающего в бокс в течение одного часа;
средняя удельная теплота автомобиля;
средняя температура автомобиля;
;
кг/ч;
Нагрев от работы ручного инструмента:
Вт, где
коэффициент использования установленной мощности;
коэффициент загрузки;
коэффициент одновременной работы электрооборудования;
коэффициент перехода электрической энергии в тепловую;
Тепловой поток, поступающий от солнечной радиации через покрытие:
Вт, где
площадь поверхности покрытия;
коэффициент, зависящий от характера покрытия.
Вт.
б) Удаление вредных примесей:

м /ч, где
масса вредных примесей, поступающих в помещение;
концентрация вредного вещества, удаляемого из рабочей зоны помещения;
концентрация вредных веществ в воздухе продуваемого помещения;
концентрация вредного вещества, удаляемого за пределы зоны помещения.
Так как наиболее опасен, то расчет ведем по нему.
Определение количества углекислоты :

Один человек выделяет по объему: при выдохе – 0,33% , при вдохе – 3,57% . Расход воздуха составляет 500 л/ч.
Тогда количество , которое образует один человек, определяется как:
по объему;
Найдем выделение одним человеком в час:
л/ч;
Масса , которую выделяет один человек в помещение:
мг/ч, где
плотность воздуха;
Содержание в выхлопных газах автомобиля составляет =8%;
Выброс автомобилем составит:
м /ч;
Попадание в помещение:
м /ч;
кг/ч, где
коэффициент одновременной работы автомобиля;
коэффициент времени работы автомобиля.
Определяем общее количество , попадаемого в помещение:
м /ч;
Предельно допустимые концентрации в рабочей зоне:
мг/м – удаляемый;
мг/м ;
При нормативной кратности воздухообмена: расход воздуха на одного работающего должен быть не менее 30 м /ч;
м /ч;
Распределение кратности воздухообмена:
ч , где
необходимый расход воздуха в помещении, м /ч;
объем помещения, м ;
высота потолка, м.
в) Удаление вредных примесей:

м /ч, где
масса вредных примесей, поступающих в помещение;
концентрация вредного вещества, удаляемого из рабочей зоны помещения;
концентрация вредных веществ в воздухе продуваемого помещения;
концентрация вредного вещества, удаляемого за пределы зоны помещения.
Так как наиболее опасен, то расчет ведем по нему.
Определение количества :
Содержание в выхлопных газах автомобиля составляет =2,5%;
Выброс автомобилем составит:
м /ч;
Попадание в помещение:
м /ч;
кг/ч, где
коэффициент одновременной работы автомобиля;
коэффициент времени работы автомобиля.

Расчет воздуховода общеобменной вентиляции

Для расчета необходимо знать теплофизические характеристики рабочего тела (воздуха):
– температура воздуха внутри воздуховода ;
– плотность воздуха кг/м ;
– плотность наружного воздуха кг/м ;
– температура наружного воздуха ;
Определяем естественное расчетное давление:
Па, где
м – вертикальное расстояние от центра оконного проема до устья вытяжной шахты;
Эквивалентный диаметр для каждого участка:
м;
По заданному эквивалентному диаметру определяем площадь сечения трубы для каждого участка:
м ;
Скорость течения воздуха в воздуховоде для каждого участка будет равна:
, м/с, где
расход удаляемого воздуха;
Для 1-го участка: м/с;
Для 2-го участка: м/с;
Для 3-го участка: м/с;
Для 4-го участка: м/с;
Для 5-го участка: м/с;
Для 6-го участка: м/с;
Для 7-го участка: м/с;
Для 8-го участка: м/с;
Для 9-го участка: м/с;
Для 10-го участка: м/с;
Для 11-го участка: м/с;
Потери на 1 м длины участка характеризуется числом Рейнольдса:
, где
коэффициент вязкости;
Для 1-го участка: ;
Для 2-го участка: ;
Для 3-го участка: ;
Для 4-го участка: ;
Для 5-го участка: ;
Для 6-го участка: ;
Для 7-го участка: ;
Для 8-го участка: ;
Для 9-го участка: ;
Для 10-го участка: ;
Для 11-го участка: ;
Ламинарный режим течения существует устойчиво при числах Рейнольдса Re<2300. При Re>2300 ламинарное течение теряет устойчивость. При 2300<Re<4000 существует переходный режим течения, а при Re>4000 течение становится турбулентным.
Так как Re>2300, то потери на 1 м длины участка для каждого участка будет равен:
, где
кинетическая энергия воздуха;
Для 1-го участка: Па/м ;
Для 2-го участка: Па/м ;
Для 3-го участка: Па/м ;
Для 4-го участка: Па/м ;
Для 5-го участка: Па/м ;
Для 6-го участка: Па/м ;
Для 7-го участка: Па/м ;
Для 8-го участка: Па/м ;
Для 9-го участка: Па/м ;
Для 10-го участка: Па/м ;
Для 11-го участка: Па/м ;
Потеря давления на местное сопротивление для каждого участка:
, Па, где
сумма коэффициентов местных сопротивлений (берется из табличных данных СНиП 2.04.05-91 «Отопление, вентиляция и кондиционирование»);
Для 1-го участка: Па;
Для 2-го участка: Па;
Для 3-го участка: Па;
Для 4-го участка: Па;
Для 5-го участка: Па;
Для 6-го участка: Па;
Для 7-го участка: Па;
Для 8-го участка: Па;
Для 9-го участка: Па;
Для 11-го участка: Па;
Для 10-го участка: Па;
коэффициент, учитывающий шероховатость стенок воздуховода, определяется для каждого участка по СНиП 2.04.05-91.
Полное давление, по которому выбирается вентилятор, определяется по формуле:
Па;
На заданную подачу вентиляторной установки принимаем запас в пределах 10% на возможные дополнительные потери.
Определяем полную мощность вентилятора:
Вт = 0,864 кВт, где
производительность вентилятора;
давление, создаваемое вентилятором;
КПД вентилятора;
КПД привода клиноременной передачи.
Определяем установочную мощность с запасом:
кВт, где
коэффициент запаса.
По полученной мощности подбираем вентилятор ВЦ-4-70-3.15, мощностью электродвигателя 1,5 кВт, производительностью 1560 – 3800 м /ч.
Все найденные значения заносим в таблицу 2.3.
Таблица 2.3.

уч. L, м /ч
ℓ, м а×b,
м d , м f, м
, м/с R.,
Па/м
R∙ℓ∙β,
Па h
∑ξ Z,
Па R∙ℓ∙β+
+ Z
1 1206,3 9,5 0,8x1 0,9 0,7 0,47 1,83 0,99 1,7 0,13 2,5 0,34 2,06
2 2412,7 1,5 0,8x1 0,9 0,7 0,95 3,65 0,99 5,4 0,55 1,3 0,72 6,14
3 3619,1 0,5 0,8x1 0,9 0,7 1,43 5,48 0,99 2,7 1,2 1,3 1,62 4,3
4 4825,5 1,5 0,8x1 0,9 0,7 1,91 7,3 0,99 10,8 2,2 1,3 1,3 2,89 13,7
5 6031,9 0,5 0,8x1 0,9 0,7 2,39 9,13 0,99 4,5 3,4 1,3
4,51 9,03
6 7238,3 4,5 0,8x1 0,9 0,7 2,87 1,1 0,99 4,8 5,0 2,5 12,5 17,3
7 8444,7 2,5 0,8x1 0,9 0,7 3,35 1,28 0,99 3,1 6,8 1,3 8,85 12,0
8 9651,0 2,5 0,8x1 0,9 0,7 3,82 1,46 0,99 3,6 8,8 1,3 11,5 15,1
9 10857,4 2 0,8x1 0,9 0,7 4,30 1,64 0,99 3,2 11,2 1,3 14,6 17,8
10 12063,8 2,5 0,8x1 0,9 0,7 4,78 1,83 0,99 4,5 13,8 1,3 18,0 22,5
11 13270,2 2 0,8x1 0,9 0,7 5,26 2т01 0,99 3,9 16,8 1,3 21,8 25,8


Расчет воздуховода для вытяжки выхлопных газов, поступающих от работающего автомобиля

Расчет воздуховода ведется по той же методике, что и расчет воздуховода для общеобменной системы вентиляции.
Расход воздуха от одного автомобиля равен L = 200 м /ч, количество автомобилей в помещении – 4.
Определяем естественное расчетное давление:
Па, где
м – вертикальное расстояние от центра оконного проема до устья вытяжной шахты;
Эквивалентный диаметр для каждого участка:
м;
По заданному эквивалентному диаметру определяем площадь сечения трубы для каждого участка:
м ;
Скорость течения воздуха в воздуховоде для каждого участка будет равна:
, м/с, где
расход удаляемого воздуха;
Для 1-го участка: м/с;
Для 2-го участка: м/с;
Для 3-го участка: м/с;
Для 4-го участка: м/с;
Для 5-го участка: м/с;
Потери на 1 м длины участка характеризуется числом Рейнольдса:
, где
коэффициент вязкости;
Для 1-го участка: ;
Для 2-го участка: ;
Для 3-го участка: ;
Для 4-го участка: ;
Для 5-го участка: ;
Так как Re>2300, то потери на 1 м длины участка для каждого участка будет равен:
, где
кинетическая энергия воздуха;
Для 1-го участка: Па/м ;
Для 2-го участка: Па/м ;
Для 3-го участка: Па/м ;
Для 4-го участка: Па/м ;
Для 5-го участка: Па/м ;
Потеря давления на местное сопротивление для каждого участка:
, Па, где
сумма коэффициентов местных сопротивлений (берется из табличных данных СНиП 2.04.05-91 «Отопление, вентиляция и кондиционирование»);
Для 1-го участка: Па;
Для 2-го участка: Па;
Для 3-го участка: Па;
Для 4-го участка: Па;
Для 5-го участка: Па;
коэффициент, учитывающий шероховатость стенок воздуховода, определяется для каждого участка по СНиП 2.04.05-91.
Полное давление, по которому выбирается вентилятор, определяется по формуле:
Па;
На заданную подачу вентиляторной установки принимаем запас в пределах 10% на возможные дополнительные потери.
Определяем полную мощность вентилятора:
Вт = 0,091кВт, где
производительность вентилятора;
давление, создаваемое вентилятором;
КПД вентилятора;
КПД привода клиноременной передачи.
Определяем установочную мощность с запасом:
кВт, где
коэффициент запаса.
По полученной мощности подбираем вентилятор ВЦ-4-70-2.5, мощностью электродвигателя 0,18 кВт, производительностью 430 – 960 м /ч.
Все найденные значения заносим в таблицу 2.4.
Таблица 2.4.

уч. L, м /ч
ℓ, м а×b,
м d , м f, м
, м/с R.,
Па/м
R∙ℓ∙β,
Па h
∑ξ Z,
Па R∙ℓ∙β+
+ Z
1 200 2 0,05x0,05 0,05 0,03 1,76 0,002 0,99 0,004 1,89 1,3 2,4 2,47
2 400 5 0,05x0,05 0,05 0,03 3,53 0,093 0,99 0,461 7,59 1,3 9,8 10,3
3 600 9 0,05x0,05 0,05 0,03 5,30 0,209 0,99 1,868 17,0 3,7 63,2 65,0
4 800 9 0,05x0,05 0,05 0,03 7,07 0,372 0,99 3,321 30,3 1,3 39,4 42,8
5 1000 4,5 0,05x0,05 0,05 0,03 8,84 0,582 0,99 2,595 47,4 1,3 61,7 64,2


2.3. Проектирование систем водоснабжения и канализации
Для определения расхода воды используем следующие первоначальные данные:
Режим работы автоцентра с 900 до 1800 часов (9 часов) 6 дней в неделю. Количество персонала, ежедневно присутствующего в автоцентре:
17 человек.
Исходя их этих условий, согласно СниП 2.04.01-85, в учебном автоцентре
устанавливается следующее сантехническое оборудование:
- один унитаз;
- один умывальник в туалете;
- одна душевая сетка для персонала.
Так как не учитываются случайные расходы, расходы на
хозяйственные и производственные нужды, а также вероятность расхода воды, то к расчету принимаются нормы расхода воды при наибольшем водопотреблении, согласно СниП 2.04.01-85.
Унитаз – 83 л/ч;
Умывальник: холодная вода – л/ч,
горячая вода – л/ч;
Одна душевая сетка: холодная вода – л/смену,
горячая вода – л/смену;
Учитывая количество сантехнического оборудования n и режим работы t,
Получаем общий расход в сутки:
Холодной воды:
л/смену;

Горячей воды:
л/смену;
Единственным потребителем производственной системы водоснабжения является моечный аппарат, расход воды которого 480 л/ч. При максимальной загрузке моечного поста аппарат используется, примерно, 40% времени. Моечных постов у нас три:
л/смену;
Отвод воды через канализацию:
л/смену;
Диаметры трубопроводов принимаем в соответствии с СНиП 2.04.01-85:
Подвод d = 15 мм,
Отвод (раковины) d = 57 мм,
Отвод (душ, унитаз) d = 100 мм,
Общий отвод d = 100 мм.

2.4. Проектирование системы освещения
Освещение рабочего места – важнейший фактор создания нормальных условий труда. На практике возникает необходимость освещения как естественным, так и искусственным светом. Первый случай характерен для светлого времени суток и при работе в помещениях, в которых имеются проемы в стенах и крыше здания, во втором случае применяются соответствующие осветительные установки искусственного света.
Естественное и искусственное освещение в помещениях регламентируется нормами СНиП 2-4-79 в зависимости от характера зрительной работы, системы освещения, фона, контраста объекта с фоном.
Источники света, применяемые для искусственного освещения, делятся на две группы – газоразрядные лампы и лампы накаливания. К достоинствам ламп накаливания относятся удобство в эксплуатации, простота в изготовлении, отсутствие дополнительных пусковых устройств для включения в сеть, надежность работы при колебании напряжения в сети и различных состояниях окружающей среды. Их недостатками являются сравнительно небольшой срок службы (до 2500 ч); относительно невысокая световая отдача (7...22 лм/Вт), наличие в спектре излучаемого света желто-красного излучения.
Газоразрядные лампы обладают большой световой отдачей (50... 100 лм/Вт); спектр излучения имеют близкий к естественному, а средняя продолжительность их составляет 10000 ч. К недостаткам газоразрядных ламп необходимо отнести: пульсацию светового потока, длительный период разгорания, наличие специальных пускорегулируемых аппаратов, зависимость работоспособности от температуры (рабочий диапазон 10...30°), повышенная чувствительность к снижению напряжения питающей сети, снижение к концу срока службы светового потока на 50% и более.
При выборе источников света для производственных помещений
необходимо руководствоваться общими рекомендациями: отдавать предпочтение газоразрядным лампам, как энергетически более экономичным и обладающим большим сроком службы; для уменьшения первоначальных затрат на осветительные установки и расходов на их эксплуатацию необходимо по возможности использовать лампы наибольшей мощности, но без ухудшения при этом качества освещения.
Искусственное освещение. Основное отличие ночных условий труда от дневных состоит в том, что при ночных условиях отсутствует достаточная освещенность поля зрения работающего равномерно распределенных световым потоком. Поэтому необходимо создать такое искусственное освещение, при котором суммарный световой поток от всех установленных в рабочей зоне светильников распределяется равномерно.
Для ориентировочного определения величин общей освещенности используем метод коэффициента использования светового потока, который применяется при равномерном размещении светильников. Основное расчетное уравнение этого метода:
, где
минимальная освещенность, лк;
световой поток одной лампы;
поправочный коэффициент (отношение минимальной освещенности к средней горизонтальной);
коэффициент использования осветительной установки;
число светильников;
количество ламп в светильнике;
площадь помещения;
коэффициент запаса.
Для определения коэффициента использования осветительной установки, необходимо вычислить индекс помещения по формуле:
, где
индекс помещения;
ширина помещения;
длина помещения;
высота подвеса светильников над рабочей поверхностью, м.
Зная минимальную освещенность, площадь помещения, и задавая число светильников, определяем световой поток одной лампы по формуле:
;
По световому потоку выбираем тип и мощность лампы.

Расчет освещения производственного помещения

Расчет искусственного освещения:
Участок мойки:
Площадь пола м ;
Система освещения из 48 газоразрядных ламп;
Освещенность при работах средней точности для газоразрядных ламп лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Количество ламп в светильнике ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.
Пост мелкосрочного ремонта легковых автомобилей:
Площадь пола м ;
Система освещения из 18 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.
Пост ремонта ходовой части грузовых автомобилей:
Площадь пола м ;
Система освещения из 72 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.

 

Расчет освещения в других помещениях

Склад:
Площадь пола м ;
Система освещения из 3 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.
Склад:
Площадь пола м ;
Система освещения из 2 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.
Электрощитовая:
Площадь пола м ;
Система освещения из 3 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.
Коридор:
Площадь пола м ;
Система освещения из 11 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.
Кабинет секретаря:
Площадь пола м ;
Система освещения из 6 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.
Бухгалтер:
Площадь пола м ;
Система освещения из 6 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.
Директор:
Площадь пола м ;
Система освещения из 8 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.
Раздевалка:
Площадь пола м ;
Система освещения из 5 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.
Мастер:
Площадь пола м ;
Система освещения из 6 светильников;
Освещенность при работах высокой точности лк;
Коэффициент запаса ;
Поправочный коэффициент ;
Ширина помещения м;
Длина помещения м;
Высота подвеса светильников м;
Индекс помещения:
;
Коэффициент использования осветительной установки . Определяем
световой поток одной лампы:
лм.
Из стандартных выбираем люминесцентные лампы типа ЛД-80 мощностью 80 Вт и световым потоком 3440 лм.В туалете и душевой используем плафоны (по 1 шт) с лампами накаливания типа НВ мощностью 60 Вт и световым потоком 620 лм. Такие же устанавливаем в коридоре в количестве 4-х штук.
Общая мощность осветительных установок =10,42 кВт. Общая мощность электрооборудования учебно-производственного автоцентра =68,98 кВт. Исходя из этого выбираем распределительный силовой шкаф ШРС 1-21 (номинальный ток вводного аппарата 250 А, номинальный ток шкафа 250 А, количество отходящих групп 5, номинальные токи предохранителей 100 А, размеры 1600x350x500), который устанавливается в щитовой.

2.5. Проектирование системы электроснабжения
Грамотная эксплуатация приборов и их подключение одна из основных задач при проектировании зданий. Нормирование электротехнических устройств производится в соответствии со СНиП 3.05.06-85 «Электрические устройства».
Важное значение в электрическом обеспечении имеет электропроводка. В общественных зданиях из кирпича, шлакоблоков электропроводку прокладывают в трубы. Для этого используют медные провода марки ППВС с площадью сечения 2,5 мм2 и токовой нагрузкой 30 А. Электропроводка монтируется в трубах так, чтобы при необходимости провода можно было извлечь из труб и заменить другими. Расстояние между коробками на концах трубы составляет 5 м, если имеет два угла загиба, а на прямых участках – 10 м. Расстояние между креплениями труб составляет 2,5-3,0 м, а на изгибах – 150-200 мм от угла поворота.
Учет расходной электроэнергии, расчет электроэнергии и расчет за нее с электроснабжающей организацией производится по счетчику. Счетчик монтируется на щитке вместе с необходимыми коммуникационными и защитными аппаратами и устройствами. Перед счетчиком, уставленным на щите, устанавливается рубильник для безопасной замены счетчика. Также в щитке устанавливаются защитные устройства – однополюсные автоматические выключатели АЕ10, рассчитанные на 10 А.
Крышка щитка устанавливается на защелках для легкого снятия. Конструкция щитка допускает ввод и вывод проводов сверху или снизу.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1. Факторы, вызывающие повышенный износ шин. Виды износа и разрушения шин

Задача предупреждения преждевременного износа и разрушения шин весьма сложна и связана с умением определять их виды, безошибочно выявлять причину, вызвавшую каждое конкретное разрушение шины. Все шины, вышедшие из эксплуатации, разделяют на две категории: с нормальным и с преждевременным износом (или разрушением). Нормальным износом или разрушением новых и первично восстановленных шин считают естественный износ, наступивший при выполнении шиной эксплуатационной нормы пробега и не исключающий ее восстановления. Нормальным износом или разрушением повторно восстановленной шины считается износ, наступивший по выполнении ею эксплуатационной нормы пробега независимо от пригодности или непригодности этой шины к последующему восстановлению. Шины с износом и разрушением, не отвечающие указанному критерию, относятся ко 2-й категории (преждевременно изношенные). Шины с износом 1-й категории разделяются на две группы: пригодные для восстановления, куда относятся новые и ранее восстановленные шины, и непригодные для восстановления, куда относятся только шины, восстановленные более 1 раза. Шины с износом 2-й категории разделяются также на 2 группы: с износом (разрушением) эксплуатационного характера и с производственным дефектом. Износ (или разрушения) производственного характера разделен, в свою очередь, тоже на две группы: дефекты изготовления и дефекты восстановления. Детальное изучение видов износа и разрушений шин обеспечит полноценный анализ причин преждевременного отказа их в работе и проведение мероприятий, повышающих использование ресурса шин. Правильная эксплуатация шин и систематический уход за ними являются основными условиями увеличения их срока службы. По данным НИИШПа и НИИАТа, около половины покрышек отказывают в работе преждевременно из-за нарушения правил эксплуатации. Рассмотрим основные причины, влияющие на уменьшение срока службы шин.

 

 

3.1.1. Несоблюдение норм внутреннего давления воздуха в шинах и их перегрузка

Пневматические шины сконструированы для работы при определенном давлении воздуха. Следует учитывать, что материалы, из которых изготовлена шина, не являются абсолютно герметичными, поэтому воздух постепенно просачивается, особенно в летнее время, и давление в шине снижается. Кроме того, причиной недостаточного давления воздуха может быть повреждение шины, не плотности золотника вентиля и деталей крепления его к ободу, несвоевременная проверка давления воздуха. Нельзя судить о внутреннем давлении в шине "на глаз" или по звуку при ударе по покрышке, так как при этом можно ошибиться на 20...30 %. Шины с пониженным внутренним давлением имеют повышенные деформации во всех направлениях и, следовательно, при качении их протектор более склонен к проскальзыванию относительно дорожной поверхности, в результате чего рабочая поверхность шины работает на разрыв. При этом теряется эластичность, а прочность резко падает. В результате заметно снижается срок службы шин. Результатом езды с пониженным давлением воздуха в шине может явиться проворачивание покрышки на ободе. При пониженном давлении увеличивается сопротивление качению колес, и вследствие этого значительно растет расход топлива.
Случайное значительное снижение давления воздуха в шине может быть своевременно обнаружено по увеличенной деформации шины, по уводу автомобиля в сторону шины с пониженным давлением и ухудшению управляемости. При этом шины быстро перегружаются и изнашиваются. При пониженном давлении воздуха уменьшается жесткость шины и повышается внутреннее трение в боковинах покрышки, что приводит к кольцевому излому каркаса.
Кольцевой излом - это повреждение покрышки, при котором нити внутренних слоев корда отстают от резины, перетираются и рвутся по всей окружности боковых стенок. Покрышка с кольцевым изломом каркаса не поддается ремонту. Внешним признаком кольцевого излома является темная полоса на внутренней поверхности шины, идущая по всей окружности. Эта полоса свидетельствует о начавшемся разрушении нитей корда. Категорически запрещается движение автомобиля на полностью спущенных шинах даже на расстояние нескольких десятков метров, так как это вызывает тяжелые повреждения покрышек, которые не поддаются ремонту.
Увеличенное давление воздуха также приводит к снижению срока службы шин, но не так резко, как при пониженном давлении. При повышенном давлении воздуха вырастают напряжения в каркасе. При этом ускоряется разрушение корда, увеличивается давление при взаимодействии шины с дорогой, ведущее к интенсивному износу средней части протектора. Амортизирующие свойства шины уменьшаются, и она подвергается большим ударным нагрузкам. Удар колеса о сосредоточенное препятствие (камень, бревно и др.) приводит к крестообразному разрыву каркаса шины, который восстановить не представляется возможным.
При нормальном давлении воздуха в шине износ протектора по его ширине распределяется равномерно. С повышением внутреннего давления воздуха на 30 % интенсивность износа снижается на 25 %. При этом наблюдается увеличение износа середины беговой дорожки шины по отношению к ее краям на 20 %. Обратная картина наблюдается при уменьшении внутреннего давления воздуха. Уменьшение давления на 30 % повышает интенсивность износа шин на 20 %. В этом случае износ протектора по середине беговой дорожки уменьшается по отношению к ее краям на 15 %. Неравномерный и, в частности, ступенчатый износ шин ускоряет износ деталей и агрегатов всего автомобиля.
К перегрузкам шин в основном приводит загрузка автомобиля массой, превышающей его грузоподъемность и неравномерное распределение груза в кузове автомобиля. Характер повреждений покрышек при повышенной нагрузке соответствует повреждениям при эксплуатации шины с пониженным внутренним давлением воздуха, но износ и повреждения при этом увеличиваются в большей степени. От нормальной нагрузки зависят нормальный прогиб, площадь контакта шины, значение и характер распределения напряжений в зоне контакта, а следовательно, и интенсивность износа протектора.
В результате перегрузки каркаса разрушаются боковые стенки шин, появляются разрывы, имеющие форму прямой линии. Перегрузка шин вызывает также дополнительный расход топлива, потери мощности двигателя автомобиля на преодоление сопротивления качению колес. Признаки перегрузки шин: резкие колебания кузова при движении автомобиля, увеличенная деформация боковых стенок покрышек, несколько затрудненное управление автомобилем. Некоторые водители считают, что для уменьшения влияния перегрузки шин следует несколько подкачать их. Это мнение ошибочно. Повышение норм внутреннего давления воздуха в сочетании с перегрузкой сокращает срок службы шин. При перегрузках автомобиля шины деформируются на большее значение, и при этом равнодействующая всех сил, приложенных к сечению бортового кольца со стороны шины, перемещается ближе к его наружной кромке. Это способствует увеличению деформации бортового кольца и его выворачиванию, что может привести к самопроизвольному размонтированию колеса во время движения.

3.1.2. Неумелое вождение автомобиля

Неумелое или небрежное вождение автомобиля, являющееся причиной преждевременного износа шин, проявляется главным образом в резком торможении вплоть до юза и трогании с места с пробуксовкой, в наезде на встречающиеся на дорогах препятствия, в прижатии к бордюрному камню при подъезде к тротуарам и т.п.
При резком торможении выступы рисунка протектора шины проскальзывают на дороге, что повышает износ протектора. Трение протектора покрышки о дорогу при движении на полностью заторможенных колесах автомобиля, т.е. юзом, резко повышается, что увеличивает нагрев протектора и быстрее разрушает его. Чем больше скорость движения, с которой начинается торможение, и чем резче оно выполняется, тем сильнее изнашиваются шины. На дороге с асфальтобетонным покрытием при этом остается отчетливо видимый след, состоящий из мелких частиц резины протектора.
При длительном торможении юзом происходит сначала повышенный местный износ протектора шины "пятнами", а затем начинают разрушаться брекер и каркас. Частое и резкое торможение приводит к повышенному износу протектора по окружности колеса и быстрому разрушению каркаса. Кроме сильного износа протектора, резкое торможение создает повышенное напряжение в нитях каркаса и бортовой части покрышки. При резком торможении возникают большие силы, которые приводят иногда к отрыву протектора от каркаса. При резком трогании с места и буксовании колес протектор изнашивается так же, как при резком торможении.
При невнимательной езде шины часто повреждаются различными металлическими предметами, встречающимися на дорогах. Неаккуратный подъезд к тротуару, переезд через выступающие железнодорожные или трамвайные пути могут вызвать защемление шины между ободом и препятствием, в результате чего возможны разрывы боковых стенок каркаса покрышки, резкое истирание боковин и другие повреждения. При движении автомобиля на повороте возникает центробежная сила, приложенная перпендикулярно плоскости вращения колес. Боковые стенки, бортовая часть и протектор покрышки в этом случае испытывают большие дополнительные напряжения. На крутых поворотах и при повышенной скорости движения реакция дороги, противодействующая центробежной силе, особенно велика и стремится сорвать шину с обода колеса, оторвать протектор от каркаса. Эта реакция увеличивает истирание протектора.

3.1.3. Нерегулярное техническое обслуживание и ремонт шин

Несистематическое техническое обслуживание и несвоевременный ремонт являются основными причинами преждевременного разрушения и износа шин. Невыполнение установленного объема технического обслуживания шин на постах ежедневного, первого и второго технических обслуживании автомобилей приводит к тому, что застревающие снаружи в протекторе посторонние предметы (гвозди, острые камни, кусочки стекла и металла) своевременно не обнаруживаются и не удаляются, отчего проникают в глубь протектора, затем в каркас и способствуют постепенному их разрушению.
Мелкие механические повреждения покрышки - порезы, ссадины на протекторе или боковинах, а тем более мелкие порезы, проколы, разрывы каркаса, если их не устранить своевременно, приводят к тяжелым повреждениям, требующим ремонта увеличенного объема. Это объясняется тем, что при качении шины по дороге в небольшие порезы, проколы и разрывы резины и ткани каркаса набиваются пыль, песчинки, камешки и другие мелкие частицы, а также попадают влага, нефтепродукты. Песчинки и камешки при деформации катящейся шины начинают быстро перетирать резину и ткань покрышки, увеличивая размер повреждения. Влага уменьшает прочность нитей корда каркаса и вызывает их разрушение, а нефтепродукты - разрушение резины.
Высокая температура шины при качении еще больше ускоряет процесс разрушения материала покрышки в местах ее повреждения. В результате небольшое отверстие от пореза или прокола постепенно разрастается, вызывая отслоение протектора или боковины. Частичный разрыв каркаса превращается в сквозной и приводит к расслоению каркаса и порче камеры. Небольшое механическое повреждение, своевременно не отремонтированное, может вызвать по мере его увеличения неожиданный разрыв шины в пути и стать причиной дорожно-транспортного происшествия. Несвоевременный ремонт больших механических и других повреждений еще больше увеличивает объем ремонта и способствует разрушению шин. Особо серьезной причиной преждевременного разрушения новых и восстановленных шин является несвоевременное их снятие с автомобиля для сдачи соответственно на первое и повторное восстановление. Если шина не прошла повторного восстановления, значит ресурс ее долговечности использован не полностью.
По данным НИИШПа, пробои и разрывы каркаса происходят в шинах с изношенным в основном на 80...90 % рисунком протектора. Наличие на шинах пробоев и разрывов каркаса снижает срок службы новых и восстановленных шин, делает их часто непригодными для сдачи соответственно на первое и повторное восстановление. Средние пробеги восстановленных шин 2 класса (со сквозными повреждениями) ниже средних пробегов восстановленных шин 1 класса примерно на 22 % (данные НИИШПа). Если допускать работу шины с обнажившимся брекером или каркасом на беговой поверхности, то покрышка быстро приходит в негодность, так как нити каркаса сильно изнашиваются при трении о дорогу.
Обнажение нитей в других местах покрышки вызывает быстрое разрушение ткани каркаса под действием влаги, механических повреждений и других причин. Работа с манжетами, наложенными на сквозной поврежденный участок с внутренней стороны шины без вулканизации, допускается только временно как аварийная мера в пути или для покрышек, не годных к ремонту. Работа покрышки с вложенной в нее манжетой приводит к увеличению повреждений и постепенному перетиранию манжетой нитей каркаса. Работа на шинах с камерами, отремонтированными без вулканизации, приводит к быстрому отставанию заплат.

3.1.4. Нарушение правил демонтажа и монтажа шин

Эксплуатация автомобилей показывает, что повреждение 10...15 % бортов покрышек и повреждение колес происходят в результате неправильного демонтажа и монтажа шин. Причинами, способствующими снижению срока службы шин и колес при монтаже и демонтаже, являются: некомплектность шин и колес по размерам, монтаж шин на ржавые и поврежденные ободья, несоблюдение правил и приемов работы при выполнении монтажно-демонтажных операций; применение неисправного и нестандартного монтажного инструмента, несоблюдение чистоты.
Значительное число повреждений бортовой части покрышек происходит при монтаже на загрязненные, ржавые и неисправные ободья. Трудоемкость монтажа-демонтажа в значительной степени зависит от состояния колес: качества окраски, степени коррозии контактирующих поверхностей, состояния деталей крепления, а также от степени "прикипания" посадочных поверхностей к бортам шины. Поврежденные ободья вызывают перетирание и различные повреждения бортов покрышек.
Неправильные приемы при демонтажно-монтажных работах приводят к затрате значительных усилий и механическим повреждениям деталей шин и колес. Применение неисправного или нестандартного монтажного инструмента при монтаже и демонтаже шин зачастую вызывает порезы и разрывы посадочных бортов и герметизирующего слоя шин и ободных лент, механические повреждения закраин, посадочных полок ободьев и дисков колес. Одной из причин сокращения срока службы шин является несоблюдение чистоты при монтажно-демонтажных работах.

3.1.5. Дисбаланс колес

При вращении колеса с большой скоростью наличие даже незначительного дисбаланса вызывает резко выраженную динамическую неуравновешенность колеса относительно его оси. При этом появляются вибрация и биение колеса в радиальном или боковом направлениях. Особенно вредное влияние оказывает дисбаланс передних колес легковых автомобилей, ухудшая управляемость автомобиля.
Явления, вызываемые дисбалансом, увеличивают износ шин, а также деталей ходовой части автомобилей, ухудшают комфортабельность езды, увеличивают шум при движении. Наличие дисбаланса создает периодически действующую на шину ударную нагрузку при качении колеса по дороге, что вызывает перенапряжение каркаса покрышки и повышает износ протектора. Большой дисбаланс создается у покрышек после ремонта местных повреждений с наложением манжет или пластырей. Пробег несбалансированных отремонтированных шин легковых автомобилей, по данным НИИАТа, уменьшается примерно на 25 % по сравнению с пробегами отбалансированных отремонтированных шин. Вредные последствия дисбаланса колес возрастают с увеличением скорости движения автомобилей, нагрузки, температуры воздуха и ухудшением дорожных условий.
В зависимости от расположения и функции колес (правые, левые, передние, задние, ведущие и ведомые) шины имеют неодинаковую нагрузку, поэтому неравномерно изнашиваются. Выпуклый профиль дороги вызывает перегрузку правых колес автомобиля, что создает соответствующий неравномерный износ шин. Тяговое усилие увеличивает нагрузку и износ шин на ведущих колесах автомобиля по сравнению с шинами ведомых колес. Если не переставлять колеса на автомобиле, то неравномерный износ рисунка протектора шин может составлять в среднем 16...18 %. Однако частая перестановка колес (при каждом техническом обслуживании автомобиля) может привести к увеличению удельного износа протектора шин на 17...25 % в сравнении с только одноразовой перестановкой.
В зарубежной литературе отмечается существенное влияние предварительной обкатки шин на износ. Если новым шинам в начале их эксплуатации (на первых 1000...1500 км) дать меньшую нагрузку (50...75 %), а затем постепенно ее увеличить, то общий пробег обкатанных таким образом шин повышается на 10...15 %. Существенной причиной преждевременного износа шин является использование их не по прямому назначению. Так, шины с рисунком протектора повышенной проходимости при эксплуатации в основном на дорогах с твердым покрытием изнашиваются преждевременно в результате повышенного давления на дорогу, Кроме того, рисунок протектора повышенной проходимости имеет пониженное сцепление на твердых покрытиях, что приводит к скольжению шин на увлажненных и обледенелых покрытиях и может стать причиной заноса и аварии автомобиля.

3.1.6. Неисправности ходовой части и рулевого управления автомобиля

Наиболее часто причиной быстрого износа автомобильных шин может явиться неправильная установка передних колес. Неправильное схождение и развал колес вызывают усиленный износ шин из-за дополнительного проскальзывания элементов протектора шин передних колес в месте их контакта с дорогой. При отклонении от нормы развала передних колес происходит односторонний повышенный износ протектора, а при нарушении нормального схождения - повышенный износ краев протектора. Причиной одностороннего износа при неправильном развале колес является сосредоточение наибольших давлений в крайней зоне протектора. Повышенный износ краев протектора при отклонении схождения от нормы является следствием того, что направление вращения колеса не совпадает в этом случае с направлением движения автомобиля. В связи с этим проскальзывание краев протектора периодически существенно повышается.
К быстрому местному износу протектора приводит большая выработка тормозного барабана автомобиля. Возникающая при этом обычно овальность барабана вызывает неравномерное торможение колеса, в результате чего протектор истирается интенсивно только на отдельных участках по окружности. Перегрев тормозных барабанов при затянутых тормозах вызывает дополнительный нагрев шин. При неправильной регулировке тормозов или неисправности их привода может происходить слишком резкое затормаживание, вызывающее юз колес. При этом износ протектора шины значительно возрастает. Максимальная сила торможения возникает не при полном скольжении, т.е. юзе колес, а при качении их с некоторым проскальзыванием. По опытным данным, максимальная сила торможения шин по асфальтобетонному покрытию получается при 20...25 %-ном проскальзывании колеса. По многочисленным данным известно, что шины ведущих колес больше изнашиваются, чем шины колес, не нагруженных тяговым усилием (обычно передних). Кроме того, характер износа передних и задних, правых и левых колес автомобиля различен, так как они работают в разных условиях. В связи с этим для равномерного износа шин и увеличения амортизационного пробега проводится периодическая перестановка колес.
Большой люфт в рулевом управлении и погнутость деталей рулевых тяг, ослабление рессор и наличие резко выступающих деталей рессор и кузова, прогиб или перекос передней оси, течи масла, провисание крыльев из-за поломки или прогиба кронштейнов, не параллельность мостов - все это приводит к увеличенному износу или механическим повреждениям протектора и боковых стенок покрышки.
Изношенные или ослабленные подшипники передних колес и втулки поворотных цапф, согнутые рулевые тяги или не отрегулированное рулевое управление вызывают неравномерное пятнистое истирание протектора. Погнутые или перекошенные (непараллельные) оси вызывают интенсивное истирание протектора шины. Ослабление рессоры способствует оседанию и трению кузова о протектор с механическим повреждением его. Недостаточная затяжка гаек крепления дисков колес к ступицам автомобиля влечет за собой "виляние" колес и, как следствие этого, повышенный неравномерный износ шин. При течи масла через сальники полуосей из картера заднего моста шины подвергаются воздействию масла.


3.2. Состояние шин и их монтаж

Эксплуатация покрышек, имеющих пробоины и другие механические повреждения, приводит к попаданию влаги в каркас и его загниванию. Такую покрышку нельзя отремонтировать. Покрышки, имеющие даже незначительные механические повреждения, необходимо сдавать в ремонт.
Собирая машину, необходимо внимательно проверить покрышку изнутри, удалить песок и другие предметы. Покрышка внутри должна быть чистой и сухой. Перед сборкой необходимо покрышку изнутри припудрить тальком. Камеру перед укладкой в покрышку нужно проверить. Обод колеса должен быть ровным, без вмятин, поверхность чистой, без ржавчины и окрашенной.
При вращении колеса возникают большие центробежные силы. Если масса колеса по окружности будет неодинакова, то появляется биение и покрышка постепенно разрушается. На автомобилях ЗИЛ-130 и КамАЗ для балансирования колёс имеются грузики, которые можно перемещать по окружности обода.
Мастерство вождения автомобиля, правильный выбор режима работы шин в различных условиях могут значительно увеличить их пробег. Езда с большой скоростью на поворотах и по плохим дорогам, резкое торможение и трогание автомобиля, пробуксовывание колёс, езда по трамвайным рельсам и вплотную к бровке тротуара вызывают порчу и быстрый износ шины. Во время работы и при постановке автомобиля в гараж нужно избегать наезда на разлитые нефтепродукты, так как они разрушают резину. При постановке автомобиля на стоянку на длительное время шины необходимо разгрузить, устанавливая автомобиль на козлы.

3.2.1. Норма пробега шин и учёт их работы

Срок службы автомобильных шин учитывают по их пробегу. Пробег шин зависит от условий эксплуатации и ухода за ними. Заводами, выпускающими шины, установлены нормы гарантийного пробега в зависимости от их пробега. Для большинства диагональных шин грузовых автомобилей норма пробега составляет 50 000 км.
На автотранспортных предприятиях на каждую автомобильную шину заводят карточку, в которой указывают размер, сорт и заводской номер шины, марку и номер автомобиля, за которым закреплены шины, фамилию водителя, дату установки шины на автомобиль и показания спидометра в километрах на день установки. За каждый истекший месяц в карточку записывают пробег шины нарастающим итогом.
Снимая шину с автомобиля, необходимо отметить в карточке дату, показания спидометра, причину снятия и характер повреждения или дефекта. При сдаче покрышки в ремонт необходимо указать дату и куда сдана покрышка. При получении из ремонта нужно отметить в карточке дату приёма, вид ремонта и его стоимость. Ремонт мелких повреждений шин производят на автотранспортном предприятии, а восстановление изношенного протектора выполняют на шиноремонтных заводах. Ремонт шин методом наложения нового протектора подразделяют на две группы. К первой группе относятся шины, не имеющие сквозных повреждений (за исключением проколов), ко второй группе – имеющие одно сквозное повреждение каркаса размером не более 100 мм для шин грузовых автомобилей.
Запасное колесо с шиной должно быть исправным, накачанным воздухом и закреплённым на кронштейне. Запасные камеры пересыпают тальком, сворачивают в рулоны и укладывают в холщовые мешки.
Эксплуатация автомобиля в условиях бездорожья требует применения дополнительных средств повышения проходимости, к которым относятся звеньевые и траковые цепи противоскольжения, металлические колейные сетки и др. наиболее распространённым средством являются цепи противоскольжения. Цепи должны быть хорошо натянуты и закреплены. Нельзя ездить с цепями противоскольжения по дорогам с твёрдым покрытием, так как от этого портятся покрышки и цепи.

3.2.2. Монтаж и демонтаж шин

Перед установкой шины на обод колеса грузового автомобиля в покрышку вкладывают камеру и ободную ленту. Собранную шину надевают на обод колеса, в паз обода вставляют вентиль. Приподняв шину со стороны вентиля, надевают её противоположную сторону на обод, устанавливают бортовое кольцо, а затем замочное, вдавливают его в канавку до полной посадки. Смонтированные колёса помещают в защитное ограждение и накачивают воздухом до давления 0,06…0,15 МПа. После этого борт покрышки расправляют ударами деревянного молотка по наружному краю замочного кольца. Борт шины должен полностью сесть на полки обода и кольца, после чего давление доводят до нормы. При демонтаже шины необходимо полностью выпустить воздух из неё, а затем, пользуясь монтажными лопатками, снять замочное и бортовое кольцо.

3.3. Техническое обслуживание

Планово-предупредительная система технического обслуживания автомобилей построена так, что при выполнении каждого последующего вида технического обслуживания повторяют большинство операций предыдущих обслуживаний.
Для чёткого выполнения все операции технических обслуживаний распределяют по видам работ: уборочно-моечные, осмотровые, крепёжные, контрольные, регулировочные, заправочно-смазочные, шиномонтажные.
Операции технического обслуживания связанные с ходовой частью осуществляются только при ЕО, ТО – 1 и ТО – 2.
ЕО
При ежедневном техническом обслуживании необходимо мыть раму и другие узлы и детали ходовой части, проверять состояние рессор и амортизаторов.
ТО – 1.
Крепёжные работы. Проверяют надёжность крепления грузовой платформы к раме, с помощью лёгких ударов молотка по заклёпочным креплениям. Все болтовые соединения должны быть полностью затянуты.
При проверке креплений задних колёс предварительно ослабляют гайку крепления наружных колёс, подтягивают гайки крепления внутренних колёс, а затем затягивают гайки крепления наружных колёс.
При проверке крепления амортизаторов передней подвески и их кронштейнов проверяют состояние резиновых втулок амортизаторов, подтекание жидкости. Не должно быть трещин, вмятин, люфта проушин амортизаторов на пальцах. Если жидкость подтекает через сальники, необходимо подтянуть гайку резервуара с момента затяжки до 6 – 7 кГ.
Колёса должны быть надёжно закреплены, при покачивании колеса не должно быть стуков и скрипа.
Контрольно-регулировочные работы. Вывешивают передние колеса, резким покачиванием колёс проверяют легкость вращения колёс и люфт в подшипниках. Осевого люфта передних колёс не должно быть. В противном случае отвёртывают болты крепления крышки ступицы и осторожно снимают крышку, чтобы не повредить прокладку. Затем нужно отогнуть замочную шайбу, отвернуть контргайку, снять замочное кольцо и замочную шайбу, затянуть регулировочную гайку, поворачивая колесо до тугого вращения для правильного размещения роликов в подшипниках, отвернуть на ⅛ оборота и проверить вращение колеса. Колесо после регулировки должно свободно вращаться без заметного люфта в подшипниках. После этого устанавливают замочное кольцо и замочную шайбу так, чтобы её выступ вошёл в одно из отверстий замочного кольца. Навертывают контргайку до отказа, загибают замочную шайбу на контргайку, ставят и закрепляют крышку ступицы и опускают передние колёса. В пути окончательно проверяют регулировку подшипников по нагреванию ступицы колеса.
ТО – 2.
Крепёжные работы. Проверяют крепление крыльев, облицовки, кронштейнов, подножек к кронштейнам, кронштейнов к раме автомобиля. При резком покачивании проверяемых деталей не должно быть слышно скрипа и дребезжаний. Ослабленные соединения подтягивают гаечными ключами.
Проверяют затяжку гаек передних и задних колёс автомобиля, защёлки кронштейна запасного колеса, бампера, буксирных крюков и кронштейнов. При проверке крепления задних колёс предварительно ослабляют гайки крепления наружных колёс, подтягивают гайки крепления внутренних колёс, а затем затягивают гайки крепления наружных колёс. Все болтовые соединения должны быть полностью затянуты. Не должно быть ослабления крепления бензинового бака, брызговиков платформы, капота.
Проверяют крепление двигателя на передних и задних опорах, крепление реактивной тяги, сняв брызговики двигателя. Если крепление ослаблено, его расшплинтовывают, подтягивают гайки передних опор с моментом затяжки до 8 – 10 кГм, задней опоры с моментом затяжки до 20 – 25 кГм и вновь зашплинтовывают.
Натяг резьбовыми соединениями крепления реактивной тяги должен обеспечивать амортизирующее воздействие буфера без видимых перемещений двигателя на раме.
Проверяют крепление амортизаторов передней подвески и их кронштейнов. Гайки пальцев крепления амортизаторов на балке передней оси и на кронштейне рамы должны быть полностью затянуты, разрушения резиновых втулок амортизаторов и подтекания жидкости не допускается. Если обнаружена течь через сальники, нужно снять амортизатор и подтянуть гайку резервуара с моментом затяжки до 6 – 7 кГм. Момент затяжки гайки крепления сошки на валу должен быть в пределах от 25 до 30 кГм. Проверяют крепление приёмной трубы глушителя и глушителя к раме. Пропуск газов в местах соединения не допускается. Проверяют крепление передних, задних и дополнительных рессор, кабины к раме. Листы рессор не должны иметь трещин и изломов, крепление хомутов, стремянок рессор должно быть надёжным. Затягивают гайки стремянок равномерно с моментом затяжки до 25 – 30 кГм и моментом затяжки отъёмных ушков 5 – 10 кГм. Резиновые буфера ограничения хода рессор и их прокладки не должны иметь повреждения и ослабления крепления. Убеждаются в исправном состоянии кронштейнов, прокладок, болтов и гаек крепления кабины на раме.
Передний мост поднимают домкратом. При регулировке подшипников ступиц передних колёс затягивают подшипники колёс до тугого вращения и ослабляют затяжку на регулировочную гайку (на ⅛ оборота для ГАЗ – 69 и ГАЗ – 63). После регулировки подшипников колесо должно вращаться от руки. Лёгкость вращения колеса считается достаточной, если после прекращения воздействия на него колесо сделает 5 – 6 оборотов. Недопустим люфт колеса.

3.4. Углы установки передних колёс

Углами установки передних колёс являются: угол развала колёс, угол поперечного (бокового) наклона шкворня, угол продольного наклона шкворня, угол схождения колёс.
Угол развала колёс грузовых автомобилей не регулируется. Его обеспечивает наклон цапфы поворотного кулака при изготовлении и ремонте. Однако во время эксплуатации автомобиля правильный угол развала может быть нарушен вследствие износа втулок шкворней и появления увеличенных зазоров в подшипниках ступиц колёс, поэтому необходимо периодически проверять правильность угла развала, своевременно регулировать и заменять втулки шкворней.
При замере необходимо установить автомобиль на ровной горизонтальной площадке, тщательно отрегулировать подшипники и устранить люфт во втулках шкворней. Замеряют угол развала колёс с помощью прибора (с уровнем) ГАРО следующим образом. Устанавливают передние колёса автомобиля в положение прямолинейного движения. Укрепляют прибор вверх уровнями на правом переднем колесе и с помощью шаровой головки выравнивают прибор в горизонтальном положении по установочным уровням. Перекатывают автомобиль на расстояние, равное половине оборота колеса. Пузырёк уровня поперечного наклона должен остановиться против нуля. По шкале определяют угол развала колеса. Повторяют те же операции с левым передним колесом.
Угол поперечного (бокового) наклона шкворня образуется между осью шкворня и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автомобиля. Он изменяется вследствие изгиба цапф, стоек, передней оси (у автомобилей с неразрезной осью). Угол не регулируют, его восстанавливают при ремонте.
Неправильные углы установки шкворней вызывают повышенный износ шин, втулок, шкворней, подшипников, ступиц, сопряжений, тяг рулевого управления.
Угол продольного наклона шкворня образуется между осью шкворня и вертикальной плоскостью, перпендикулярной оси автомобиля. От него зависит хорошая устойчивость и управляемость. Если автомобиль при нормальном давлении воздуха в шинах уводит в одну сторону, значит углы продольного наклона обоих колёс не одинаковы. Во время эксплуатации автомобиля угол продольного наклона шкворня может уменьшаться из-за осадки или поломки передней подвески, износа втулок шкворней и изгиба балки. Угол не регулируется, его восстанавливают при ремонте. Для обеспечения правильности угла не рекомендуется ставить на один автомобиль рессоры разной упругости. Определяют углы поперечного и продольного наклоны шкворня с помощью прибора ГАРО. Для этого передние колёса автомобиля устанавливают на поворотные диски вогнутой стороной к колесу (в положение, соответствующее движению по прямой). Последовательно устанавливая прибор на колёсах, поворачивают их на ± 200 от нулевого деления и определяют углы наклона шкворня по соответствующим шкалам прибора.
Угол схождения колёс характеризуется разностью расстояний между внутренними частями шин (или ободов) впереди и сзади оси А – Б.
В процессе эксплуатации автомобиля схождение передних колёс изменяется из-за погнутости поперечной тяги, увеличения зазоров в шаровых пальцах. Неправильная величина схождения колёс вызывает интенсивный износ шин и увеличивает расход топлива.
Проверяют схождение колёс специальной линейкой, которую устанавливают в упор между колёсами при расположении автомобиля на горизонтальной площадке (или при обслуживании – на осмотровой канаве). Длину линейки регулируют так, чтобы при её установке впереди передней оси, когда её упоры прижимаются к выпуклым частям шин, а нижние концы цепочек касаются пола (длина цепочки 200 мм), нулевое деление подвижной шкалы находилось против стрелки. Затем автомобиль перекатывают вперёд так, чтобы линейка оказалась позади передней оси, а нижние концы цепочек линейки касались пола. Схождение колёс в этом положении линейки отсчитывают по шкале. Нарушение схождения колёс регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. Для этого расшплинтовывают и ослабляют гайки крепления наконечников поперечной рулевой тяги. Трубным ключом поворачивают поперечную рулевую тягу против часовой стрелки (если смотреть на автомобиль с левой стороны), чтобы уменьшить – по часовой стрелке. После регулировки и проверки гайки крепления наконечников надёжно затягивают и шплинтуют.

3.5. Ремонт

Передние и задние рессоры. Основные дефекты передних и задних рессор: обломы и трещины на листах рессор, износ верхних и нижних опор.
Переднюю рессору заменяют в следующей последовательности. Устанавливают автомобиль на пост, затормаживают ручным тормозом и укладывают упоры под задние колёса, отвёртывают болты крепления крышек переднего и заднего кронштейна и снимают крышки с нижними опорами рессор, отвёртывают гайки крепления стремянок рессоры и снимают стремянки и прокладку с буфером в сборе. Приподнимают переднюю часть автомобиля кран-балкой и подводят под раму подставку. Снимают с переднего и заднего концов рессоры верхние опоры и вынимают из кронштейна упор. Снимают переднюю рессору с автомобиля и направляют в ремонт.
Переднюю рессору устанавливают в обратной последовательности. Для правильной установки крепления концов рессоры в резиновых опорах её выпрямляют с помощью приспособления до горизонтального положения. При неправильной установке рессоры резиновые опоры не самоустанавливаются, что приводит к их быстрому износу. Аналогично заменяют задние рессоры.
Снятую с автомобиля рессору устанавливают на стол стенда для разборки и сборки рессор и закрепляют за боковые поверхности листов, затем отвёртывают гайки болтов хомутов рессоры, выбивают болты и снимают распорные втулки. Ослабляют крепление рессоры, укладывают её боковой поверхностью на стол стенда и закрепляют за верхний и нижний лист. Затем отвёртывают гайку центрового болта, ослабляют зажим стенда и снимают разобранную на листы рессору. Проверяют состояние листов рессоры, хомутов и чашек.
На листах рессоры не должно быть трещин и обломков. Износ листов рессор по толщине более 1,0 мм не допускается. На хомутах рессоры также не должно быть обломов и трещин. Ослабление заклёпок крепления хомутов и чашек не допускается. Износ отверстия во втулке ушка задней рессоры до размера более 40,4 мм не допускается. Годные для сборки листы рессор очищают от коррозии, рихтуют на станке мод.2470А ГАРО по шаблону и смазывают графитной смазкой.
Подготовленные к сборке листы рессоры надевают по порядку на оправку, устанавливают боковой поверхностью листов на стенд и сжимают. Вынимают оправку, устанавливают центровой болт и затягивают гайку болта. Листы рессоры автомобиля ЗИЛ -130 собирают так, чтобы штампованные выступы входили во впадины каждого листа. В проушины хомутов устанавливают стяжные болты и распорные втулки и навёртывают на болты гайки. После сборки проверяют стрелку прогиба рессоры, натягивая тонкую проволоку с грузом по торцевым поверхностям чашек верхнего коренного листа передней рессоры. Если величины прогиба меньше указанных в таблице 2, листы рихтуют.
Стрела прогиба рессор в свободном состоянии, мм
Таблица 3.1.
Автомобиль Рессоры
передние задние
ГАЗ - 53А
ЗИЛ - 130 137±10
101,0 120±10
122,0
Собранные и проверенные рессоры направляют на пост текущего ремонта автомобиля или на склад, где хранятся отремонтированные агрегаты. Передний мост. Частые неисправности переднего моста: износ втулок и шкворней поворотных кулаков, шарниров рулевых тяг, сальников и подшипников ступиц передних колёс, отверстия в балке передней оси под шкворень и клин шкворня, неравномерный износ бобышек балки под шкворень по высоте. Неисправности устраняют или непосредственно на автомобиле, или на снятом с автомобиля переднем мосте.
Основным критерием, определяющим целесообразность снятия переднего моста с автомобиля является состояние балки передней оси. Если в балке прогиб в горизонтальной или вертикальной плоскостях, повышенный зазор шкворня в балке передней оси (более 0,20 мм) и износ бобышек балки под шкворень по высоте до размера менее 76,0 мм, то мост необходимо снять и направить в капитальный ремонт. Во всех остальных случаях передний мост подвергается текущему ремонту без снятия его с автомобиля.

3.5.1. Порядок работ по замене и текущему ремонту переднего моста

Чтобы заменить передний мост, автомобиль устанавливают на смотровую канаву, затормаживают ручным тормозом, под задние колёса подкладывают упоры. Отсоединяют стойки правого и левого амортизаторов от проушин стоек в балке передней оси, отсоединяют трубопроводы гидравлического привода передних тормозов от рабочих тормозных цилиндров и закрепляют их на лонжеронах рамы в вертикальном положении, чтобы из трубопроводов не вытекала тормозная жидкость. Вывешивают передние колёса и устанавливают подставку под раму спереди моста. Подводят под балку переднего моста подъёмник мод.434А со специальным приспособлением для снятия переднего моста. Отвёртывают гайки крепления правого и левого колёс и снимают колёса в сборе. Отвёртывают пробки заднего конца продольной рулевой тяги и отъединяют тягу от шарового пальца.
Отвёртывают гайки стремянок левой и правой рессор. Поднимают переднюю часть автомобиля кран-балкой, удаляют подставку, выкатывают передний мост на подъемник мод.434А из-под автомобиля и снова опускают передний мост на подставку.
Передний мост устанавливают в обратной последовательности. После присоединения трубопроводов к рабочим тормозным цилиндрам тормоза необходимо прокачать.
Заменять шкворни поворотных кулаков необходимо при радиальном зазоре между шкворнем и его втулками, превышающем 0,6 мм и при зазоре между бобышкой балки передней оси и верхней проушиной поворотного кулака более 0,15 мм.
Проверяют радиальный зазор на вывешенном колесе, покачивая колесо в вертикальной плоскости. Величину радиального зазора определяют с помощью прибора мод. НИИАТ Т-1. для этого устанавливают автомобиль на осмотровой канаве, ставят передние колёса в положение, соответствующее прямолинейному движению, поднимают переднее правое колесо домкратом или подъёмником мод. 434А ГАРО. Закрепляют прибор НИИАТ Т-1 на нижней полке балки передней оси с правой стороны. Подводят ножку индикатора прибора к нижней части опорного тормозного диска колеса. При этом стрелка малой шкалы должна находиться между цифрами 4 и 5; совмещают нулевое деление большой шкалы индикатора с концом большой стрелки. Опускают колесо и по показанию индикатора определяют радиальный зазор. Таким же образом проверяют зазор между шкворнем и втулками с левой стороны балки передней оси.
Так как шкворень и втулки изнашиваются односторонне, возможно уменьшение зазора за счёт поворота шкворня на 90О (до второй лыски под стопорный штифт). Поворот шкворня позволяет увеличить срок службы шкворневого соединения на 40 - 50%. Лишь после этого целесообразно заменять шкворень и втулку.
Чтобы проверить осевой зазор, закладывают щуп между верхней бобышкой поворотного кулака и верхним торцом бобышки и балки. При зазоре более 0,15 мм устанавливают регулировочную прокладку. При увеличении зазора до 1,0 мм необходимо заменить упорный подшипник.
Шкворни и втулки заменяют в следующем порядке. Устанавливают автомобиль на осмотровую канаву и подкладывают упоры под задние колёса. Вывешивают передние колёса и устанавливают подставку. Отсоединяют шаровой палец переднего конца продольной рулевой тяги от рычага поворотного кулака. Снимают поперечную тягу с шаровыми пальцами в сборе.
Отвёртывают колпаки ступиц передних колёс, расшплинтовывают и отвёртывают гайки крепления подшипников ступиц и снимают колёса в сборе со ступицей, тормозными барабанами, подшипниками и сальниками. Если тормозной барабан снять трудно, то, вращая эксцентрик передней колодки против часовой, а задние – по часовой стрелке, отводят колодки от барабана.
Если внутреннее кольцо наружного подшипника на шейке поворотного кулака посажено туго, то для снятия ступицы используют съёмник. Затем расшплинтовывают и отворачивают гайки крепления щитов передних колёс к фланцам поворотных кулаков, выбивают болты из отверстий, снимают маслоотражатель, щиты в сборе с колодками и тормозными цилиндрами и закрепляют щиты на раме. Снимают верхние крышки и прокладки шкворней, отвёртывают гайки стопорных штифтов шкворней и выбивают штифты молотком с медным бойком. Затем устанавливают на поворотные кулаки приспособление и выпрессовывают шкворни из балки передней оси вместе с заглушками. Если шкворень имеет односторонний износ не более 0,15 мм, его смазывают маслом для двигателя и устанавливают на место в те же втулки, повернув на 90О до совпадения лыски под стопорный штифт с отверстием под штифт в балке передней оси. Одновременно с поворотом шкворня устанавливают осевой зазор, ставя регулировочную прокладку необходимой толщины между верхней бобышкой поворотного кулака и бобышкой балки или заменяя упорный подшипник при уменьшении глубины смазочных канавок средней металлокерамической шайбы упорного подшипника до 0,5 мм.
Перед установкой новый подшипник смазывают консистентной смазкой 1 – 13. После установки нового упорного подшипника со штампованным колпаком, приподнимают поворотную цапфу так, чтобы плотно зажать подшипник между нижней бобышкой поворотного кулака и бобышкой балки, и щупом измеряют зазор между верхней бобышкой поворотного кулака и бобышкой балки. Если величина зазора превышает 0,15 мм, в этом месте устанавливают стальную прокладку.
Если износ шкворня превышает 0,20 мм и шкворень уже поворачивали на 900, после выпрессовки шкворня выполняют следующие работы. Снимают с балки передней оси поворотные кулаки с упорными подшипниками. Устанавливают поворотный кулак на подставку пресса и выпрессовывают втулки. Тщательно промывают поворотный кулак и прочищают отверстия для смазки. Устанавливают поворотный кулак на пресс и запрессовывают новые втулки шкворня в верхнюю и нижнюю бобышки. При запрессовке обращают внимание на то, чтобы отверстия во втулках совпадали с отверстиями в бобышках кулака и чтобы открытые концы смазочных канавок втулок были обращены вверх. Устанавливают поворотный кулак в тиски и развёртывают одновременно обе новые втулки шкворня за один проход до диаметра 30+004мм.
Если наружная поверхность втулки сальника ступицы переднего колеса изношена до размера менее 64,75мм, её разрубают, снимают с поворотного кулака, смазывают шейку поворотного кулака под втулку сальника тонким слоем герметизатора и напрессовывают новую втулку до упора.

3.5.2. Порядок сбора передней оси

Смазывают упорный подшипник шкворня поворотного кулака консистентной смазкой, устанавливают новый или отремонтированный поворотный кулак на балку передней оси и вставляют упорный подшипник в зазор между торцом бобышки балки и нижней проушиной поворотного кулака; прижимают поворотный кулак снизу к бобышке балки и устанавливают сверху регулировочные прокладки с таким расчётом, чтобы осевой зазор между торцами бобышки балки и поворотного кулака не превышал 0,15мм. Совмещают отверстия в проушинах поворотного кулака, упорном подшипнике и регулировочных прокладках с отверстием в балке передней оси с помощью специальной оправки диаметром 29,75мм, смазывают поверхность втулок шкворня и шкворень жидкой смазкой, вставляют шкворень в верхнюю проушину кулака так, чтобы лыска на шкворне под стопорный штифт располагалась в одной плоскости с осью отверстия под штифт в балке передней оси и запрессовывают шкворень в балку и нижнюю проушину поворотного кулака. При запрессовке используют бронзовую оправку диаметром 28 мм. Шкворень запрессовывают до положения, при котором торец шкворня находился бы заподлицо с торцом втулки верхней проушины поворотного кулака; при этом лыска под стопор шкворня должна совпадать с отверстием под стопор балки передней оси.
При необходимости поворачивают шкворень с помощью бородка, вставляют в отверстие балки передней оси стопорный штифт, забивают его до отказа и затягивают гайку. После этого несколько раз поворачивают поворотный кулак относительно балки в крайние положения и проверяют усилие, необходимое для поворота, пружинным динамометром. Оно должно быть в пределах от 1,0 до 1,5кГм. Устанавливают заглушку шкворня в гнездо нижней проушины и раскренивают гнездо в четырёх точках для закрепления заглушки. Устанавливают на верхнюю проушину поворотного кулака прокладку и крышку шкворня и закрепляют болтами.
Устанавливают щит переднего тормоза в сборе с колодками и тормозным цилиндром на фланец поворотного кулака, накладывают на щит маслоотражатель, вставляют болты и затягивают до отказа балки. Чтобы не было перекоса тормозного диска, гайки затягивают по диагонали. Аналогично устанавливают второй поворотный кулак и тормозной щит. Затем проверяют наличие смазки в ступице переднего колеса, добавляют смазку 1 – 13 в ролики внутреннего подшипника и устанавливают колесо в сборе со ступицей и тормозным барабаном на поворотный кулак, направляя внутренний подшипник и сальник по внутренней шейке поворотного кулака.
Смазывают ролики наружного подшипника смазкой 1 – 13 и устанавливают внутреннее кольцо подшипника на поворотный кулак и в ступицу. Надевают упорную шайбу на поворотный кулак, вводя усик шайбы в канавку шипа, навёртывают и затягивают до отказа гайку поворотного кулака. После этого регулируют подшипники ступицы и тормозов в порядке, описанном в разделе «Регулировочные работы при ТО – 1».
Величину схождения колёс определяют как разность между вторым и первым замерами между боковыми поверхностями шин, которая должна быть в пределах от 1,5 до 3,0 мм. Если надо отрегулировать схождение колёс, то расшплинтовывают и ослабляют гайки стяжных болтов наконечников поперечной рулевой тяги и вращением трубы поперечной рулевой тяги добиваются нормального схождения колёс. Для увеличения схождения вращают тягу против часовой стрелки (если смотреть на автомобиль с левой стороны), для уменьшения – по часовой стрелке. После регулировки затягивают и зашплинтовывают гайки стяжных болтов.

 


5. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

5.1. Устройство автомобильной подвески
Передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами. Задняя подвеска автомобилей ЗИЛ – 130 и ГАЗ – 53А состоит из двух продольных полуэллиптических рессор с дополнительными рессорами.
Рессоры служат для смягчения толчков при наезде на различные неровности дороги. На грузовые автомобили устанавливают листовые рессоры, которые состоят из пакета упругих стальных полос различной длины. На передних концах рессор автомобиля ЗИЛ – 130 прикреплены съёмные подушки, которыми рессоры закреплены к раме с помощью пальцев. Задние концы рессор опираются на съёмную подушку и при изменении длины скользят по ней.
Рессоры автомобиля ЗИЛ – 130 закреплены к раме кронштейнами с резиновыми подушками. Концы рессор с подушками зажаты в кронштейнах рамы. Удлинение рессор при их прогибе происходит за счёт задних концов, так как передние концы рессор упираются в дополнительные резиновые подушки. Рессоры прикреплены к кожухам ведущих мостов или к оси стремянками. Листы в рессорах автомобиля ГАЗ – 53А крепятся и центрируются стяжными болтами, а чтобы не происходило бокового смещения, листы закреплены хомутиками.
У автомобилей ЗИЛ – 130 и КамАЗ вместо стяжного болта в листах рессор выштампованы продольные выступы и углубления, которые препятствуют смещению листов рессор во время работы.
Кроме основных задних рессор, на автомобиле ЗИЛ – 130 установлены дополнительные рессоры, которые закреплены вместе с основной рессорой стремянками, а концы находятся против полок опорных кронштейнов. В разгруженном автомобиле дополнительные рессоры не работают, а при нагрузке, упираясь концами в кронштейны, несут нагрузку вместе с основными рессорами. В листовой рессоре между её отдельными листами возникает трение. Чтобы уменьшить величину этого трения, поверхность листов рессор смазывают графитной мазью. Пальцы рессор смазывают смазкой УС – 1 только в том случае, если втулки металлические. Резиновые втулки не смазывают.
Задняя подвеска автомобиля КамАЗ балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах. Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к опоре оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор, приваренных к балкам мостов, что даёт возможность при прогибе рессор скользить их концом по опорам. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами.
Балансирное устройство состоит из двух осей с кронштейнами и башмаков с запрессованными в них втулками из антифрикционных сплавов. Шарниры реактивных штанг самоподжимные, состоящие из шаровых пальцев, внутренних и наружных вкладышей и поджимающих их пружин. Все сочленения уплотнены самоподжимными сальниками и уплотнительными манжетами, чем предохраняются от попадания грязи.



5.2. Расчет передней подвески автомобиля ЗИЛ – 130

5.2.1. Назначение, требования к конструкции, классификация

Подвеска осуществляет упругое соединение рамы или кузова с мостами (колесами) автомобиля, воспринимая вертикальные усилия и обеспечивая необходимую плавность хода. Кроме того, она служит для восприятия продольных и поперечных усилий, а также реактивных моментов и состоит из упругих элементов, направляющих устройств и амортизаторов. Упругие элементы смягчают динамические нагрузки, воспринимают и передают на раму нормальные силы, действующие от дороги, обеспечивают плавность хода автомобиля. Для получения хорошей плавности хода собственная частота колебаний подрессорной массы автомобиля на подвеске во всем диапазоне эксплуатационных нагрузок должна быть малой:
- легковые автомобили: 5070 кол /мин (0,81,2 Гц);
- грузовые автомобили: 70100 кол/мин (1,21,9 Гц).
Это соответствует уровню биения человеческого пульса при быстрой ходьбе.
Направляющее устройство воспринимает действующие на колеса продольные и поперечные (боковые) силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колес относительно рамы и оказывает влияние на устойчивость и поворачиваемость автомобиля.
Амортизаторы гасят колебания подрессорных и неподрессорных масс. В некоторых подвесках усиливаются стабилизаторы бокового крена, которые уменьшают поперечные наклоны кузова при повороте автомобиля.
Требования, предъявляемые к подвескам, следующие:
- обеспечить оптимальные характеристики упругих элементов, направляющих устройств, амортизаторов и стабилизаторов;
- оптимальная собственная частота колебаний кузова, определяемая величиной статического прогиба fст, который, в свою очередь, определяет плавность хода при движении по дорогам с ровной и твердой поверхностью;
- достаточный динамический фактор fд, исключающий удары в ограничители прогиба. Этот параметр определяет предельную скорость движения автомобиля по неровным дорогам без ударов в ограничитель;
- наиболее рациональные конструктивные формы и размеры всех узлов и деталей подвески, достаточная прочность, надежность и долговечность деталей и других элементов подвески;
- обеспечение быстрого затухания колебаний кузова и колес;
- противодействие кренам при повороте, “клевкам” при торможении и “приседаниям” при разгоне автомобиля;
- постоянство колеи и углов установки шкворней управляемых колес соответствие кинематики перемещения колес кинематике привода рулевого управления, исключающее колебания управляемых колес;
- снижение массы неподрессорных частей автомобиля и приспособленности колес к неровностям пути при переезде через препятствия.

Классификация подвесок:
1. По типу упругого элемента:
- металлические (листовые рессоры, спиральные пружины, торсионы);
- пневматические (резино-кордные баллоны, диафрагменные, комбинированные);
- гидравлические (без противодавления, с противодавлением) ;
- резиновые элементы (работающие на сжатие, работающие на кручение).
2. По схеме управляющего устройства:
- зависимые с неразрезным мостом (автономные, балансирные для подрессоривания 2-х близко расположенных мостов);
- независимые с разрезанным мостом (с перемещением колеса в продольной плоскости, с перемещением колеса в поперечной плоскости, свечная, с вертикальным перемещением колеса).
3. По способу гашения колебаний:
- гидравлические амортизаторы (рычажные, телескопические);
- механическое трение (трение в упругом элементе и направляющем устройстве). Для получения мягкой подвески нужно, чтобы потери на трение не превышали 5%. Повышенная плавность приводит к ухудшению кинематики перемещения колес, ухудшению устойчивости и увеличения бокового крена колес.
4. По способу передачи сил и моментов колес:
- рессорная, штанговая, рычажная.
5. По наличию шкворня:
- шкворневая, бесшкворневая.

 


5.2.2. Упругая характеристика подвески

5.2.2.1. Основные параметры подвески

Качество подвески определяется с помощью упругой характеристики, представляющей собой зависимость вертикальной нагрузки на колесо (G) от деформации (прогиба f) подвески, измеряемой непосредственно над осью колеса. Параметрами характеризующими упругие свойства подвески, являются:
- статический прогиб fст;
- динамический ход (прогиб) fД (fдв и fдн - до верхнего и нижнего ограничителей хода);
- коэффициент динамичности КД;
- жесткость подвески Ср;
- силы трения 2F.
На рис. 5.1. показана примерная характеристика подвески.
Кривые нагрузки и разгрузки не совпадают из-за трения в подвеске. За характеристику подвески условно принимают среднюю линию между кривыми сжатия и растяжения (отбоя).
Статический прогиб – это прогиб под действием статической нагрузки, приходящейся на колесо:
где n– собственная частота колебаний кузова, кол/мин.
Желательно, чтобы эффективный статический прогиб соответствовал следующим данным:
для легковых автомобилей – 150300 мм;
для автобусов – 100200 мм;
для грузовых автомобилей – 80140 мм.
Для обеспечения надлежащей плавности хода желательно также, чтобы отношение статических прогибов задней и передней подвесок fз/fп находилось в следующих пределах:
легковые автомобили – 0,80,9;
грузовые автомобили и автобусы – 1,01,2.
Жесткость подвески равна тангенсу угла наклона касательной к средней линии характеристики подвески:
При статической нагрузке : Cp=Gст/fст, Н/мм
Полные динамические ходы отбоя fдв и fдн,а также прогибы f’ox и f”ox, при которых вступают в работу ограничители хода, показаны на рис. 5.1.
Динамический прогиб подвески fд определяет динамическую емкость подвески (заштрихованная площадь на рис. 5.1). Чем выше динамическая емкость подвески, тем меньше вероятность ударов в ограничитель при движении автомобиля по неровной дороге. Динамический прогиб fд (включая прогиб резинового буфера) зависит от упругой характеристики подвески и от статического прогиба fст. Динамические прогибы сжатия fд можно принять в
следующих пределах:
- для легковых автомобилей fдв=fд=(0,50,6) fст;
- для грузовых автомобилей fдв=fд=fст;
- для автобусов fдв=fд=(0,70,8) fст.
Динамические качества подвески оценивает коэффициент динамичности КД по формуле:

Упругая характеристика подвески.
рис. 5.1

При движении по неровным дорогам с увеличением амплитуды колебаний подвески ее жесткость должна увеличиваться. При малых значениях КД наблюдаются частые удары в ограничитель и подвеска «пробивается».
Оптимальное значение КД равно 2,53. Упругую характеристику подвески желательно иметь нелинейную, что достигается применением дополнительных, упругих элементов, резиновых буферов и другими методами.

 

5.2.2.2.Упругая характеристика с двумя упругими элементами

Построение упругой характеристики с 2-мя упругими элементами (рессорой и буфером) производим в следующей последовательности (рис. 6.2):
- находим точку А по координатам fст и G2а, предварительно определив fст по формуле (2.1), а G2а–найдя полную массу автомобиля, приходящуюся на расчетную рессору автомобиля, и жесткость на этом участке будет равна:

- по найденному значению fст в зависимости от типа автомобиля и рекомендаций, приведенных выше, определяем fд=fст fд=81мм;
- жесткость подвески сохраняется постоянной и равной Cp1 до нагрузки G”=1,4G2a, т.е. до вступления в работу буфера (ограничителя хода). Тогда прогиб подвески на участке от G2a до G”составит:

а прогиб при работе ограничителя хода:
- по координатам G”и fox строим точку В;
- задаваясь значением коэффициента динамичности КД=2,53, найдем Gmax=kД*G2a и жесткость подвески с ограничителем хода (буфером) Cp2 по формулам:
наибольшее перемещение колеса из нижнего крайнего положения колеса вверх до упора найдем по формуле:

- по координатам Gmax и fmax строим точку С.

Упругая характеристика подвески с двумя упругими элементами.
рис. 5.2.

5.2.3. Нагрузки на упругий элемент и прогиб

От кинематической схемы подвески зависит компоновка автомобиля, плавность хода, устойчивость и управляемость, масса автомобиля, его надежность и долговечность.
Нагрузка на упругий элемент:
где: Rz-нормальная реакция полнота дороги на колесо, Н;
gk-нагрузка от массы колеса и моста ( неподрессорные массы), Н;
На расчетную рессору ЗИЛ – 130 приходится неподрессор¬ной массы:1/2 массы переднего моста и масса одного колеса.
gk=1/2*1380+840=1530 Н.
Rz=G2a=9050 Н.
Pp=9050-1530=7520 Н.
Прогиб упругого элемента равен перемещению колес относительно кузова.
fp=fk

Зависимая подвеска.
рис. 5.3.

5.2.4.Упругие элементы подвески и их расчет. Листовые рессоры

Наибольшее распространение среди упругих элементов имеют листовые рессоры. Их положительными свойствами являются относительно простая технология изготовления, удобство ремонта и возможность выполнять функцию направляющего устройства. Недостаток листовых рессор - высокая металлоемкость и недостаточный срок службы. Величина потенциальной энергии при упругой деформации у рессоры в 2 – 3 раза меньше, чем торсионов и пружин. Однако и пружины, и торсионы требуют рычажного направляющего устройства, что увеличивает вес подвески. Из листовых рессор наиболее распространенными являются:
- полуэллиптическая (качающаяся серьга) рис. 5.4.;
- кантилеверная (консольная);
- четвертная (защемленная).
Наибольшее распространение из них имеет полуэллиптическая рессора, серьга которой имеет наклон около 5, а при максимальном прогибе до 40. Листы растягиваются под действием сил S и за счет этого увеличивается жесткость рессоры. В настоящее время применяют рессоры в проушинах которых устанавливают резиновые втулки, что уменьшает скручивающие усилия при перекосе мостов. Отрицательно влияет на работу рессор трение между листами, поэтому их смазывают графитовой смазкой, а для легковых машин применяют неметаллические прокладки. По концам рессорных листов
рис. 5.4.

устанавливают вставки из пластмасс или пористой резины (против сухого трения).
Материалом для изготовления рессор служат стали 55ГС, 50С2, 60С2.
Для несимметричной полуэллиптической листовой рессоры прогиб fp под нагрузкой Pp может быть найден по формуле:
где:
lэ - эффективная длина рессоры, равная lэ= l-lо (l -полная длина, lо -расстояние между стремянками, для ЗИЛ – 130 lо=100мм);
lэ=1450-100=1350мм
Рр-нагрузка от моста или расчетная нагрузка;
Е=2,15*105Мпа – модуль, продольной упругости;
- суммарный момент инерции рессоры в среднем сечении (b и hi -ширина и толщина листов);
δ - коэффициент деформации, учитывает влияние последующих листов на предыдущие, который для рессор равного сопротивления изгибу (идеальная рессора) равен 1,451,50 и для реальных – 1,251,45; δ=1,35

ε - коэффициент асимметрии, равный:

В существующих конструкциях коэффициент асимметрии ε=0,10,3; ε=0,15.

где n–число листов рессоры.
Полученное значение fp должно быть меньше значения fmax (см. упругую характеристику подвески).это условие является обязательным для обеспечения нормальной работы подвески.

Длина рессор принимается в зависимости от базы автомобилей:
l=(0,350,5)Б – для легковых;
l=(0,250,35)Б – для грузовых.
Проверку на прочность проводим по напряжениям изгиба:

где: Pmax=КД*РР;

[σ]=600700 ,Мпа

[σи]< [σ]
650Мпа<700Мпа
Жесткость определяем по формуле:

5.3. Устройство амортизаторов

Толчки, воспринимаемые рессорами, вызывают колебания автомобиля, которые продолжаются некоторое время после наезда на препятствие. Гашение колебаний осуществляют амортизаторы. На автомобилях применяют жидкостные амортизаторы, работа которых основана на сопротивлении перекачиванию жидкости из одной полости в другую через узкие каналы. Применяемые амортизаторы телескопические, двустороннего действия, оказывающие сопротивление при сжатии и отдаче рессор.
Телескопический амортизатор состоит из цилиндра, штока с поршнем, цилиндрического кожуха (резервуара) и клапанов. В нижней части цилиндра помещены впускной клапан и клапан сжатия с пружиной. В цилиндре находится поршень со штоком. Шток в верхней части имеет проушину, которой соединён с кронштейном рамы. В поршне размещены перепускной клапан и клапан отдачи с пружиной. Сверху цилиндр имеет гайку и сальники резервуара и штока.
При прогибе рессоры происходит сжатие, поршень перемещается вниз и жидкость через перепускной клапан перетекает в полость над поршнем. Так как в полости над поршнем помещён шток, занимающий определённый объём, и вся жидкость поместиться не может, то часть жидкости из полости под поршнем, преодолевая сопротивление пружины, откроет клапан сжатия и перетечёт в полость между кожухом и стенкой цилиндра. Сопротивление перетеканию жидкости, создаваемое клапанами и каналами, обеспечивает необходимое сопротивление амортизатора при сжатии.
При отдаче рессоры амортизатор растягивается, и в полости над поршнем создаётся давление, под действием которого перепускной клапан закрывается и в поршне открывается клапан отдачи. Жидкость через отверстие в поршне и клапан отдачи поступает в полость под поршнем. Кроме того, часть жидкости через впускной клапан поступает из резервуара в ту же полость. Сопротивление перетеканию жидкости при отдаче рессоры больше чем при сжатии.
Для заполнения амортизатора применяют масло веретённое АУ или смесь из 50% трансформаторного масла и 50% турбинного масла (ЗИЛ – 130), или амортизаторную жидкость АЖ – 12Т (ГАЗ – 53А, КамАЗ).


5.3.1. Расчет амортизаторов

5.3.1.1. Расчет амортизаторов и быстрота затухания колебаний

Устройство, гасящее колебание в подвеске и называемое амортизатором, совместно с трением в подвеске создаёт силы сопротивления колебаниям автомобиля и переводит механическую энергию колебаний в тепловую. На автомобилях широко применяются гидравлические амортизаторы двухстороннего действия: рычажные и телескопические. Телескопические амортизаторы легче рычажных, имеют более развитую поверхность охлаждения, работают при меньших давлениях (2,5 – 5,0 МПа), технологичнее в производстве. В силу указанных преимуществ они получили широкое распространение на отечественных и зарубежных автомобилях. Основные параметры и размеры телескопических амортизаторов стандартизированы (ГОСТ 11728 – 76).
Быстрота затухания колебаний при работе упругих элементов подвески достигается созданием достаточно большой силы Рс сопротивления колебаниям. Эта сила создается межлистовым трением рессор, трением в шарнирах подвески и в основном сопротивлением амортизаторов. В первом приближении силу Рс можно считать пропорциональной скорости V колебаний кузова относительно колеса:

где: Кэ – эквивалентный коэффициент, оценивающий сопротивление подвески колебаний и в основном зависящий от коэффициента Ка сопротивления амортизатора.
В теории автомобиля оценку затухания колебаний производят по относительному коэффициенту затухания:
где: с=Ро/f - жёсткость подвески, Н/см;
М=Рр/g - подрессорная масса, приходящаяся на колесо (нагрузка на упругий элемент), кг.
У современных автомобилей колебания кузова происходят с затуханием, соответствующим =0,150,35; =0,2. Для сохранения заданной степени затухания колебаний в подвеске с уменьшением её жёсткости сопротивление амортизаторов также следует уменьшать.
Преобразуя уравнение (2.16) ,получим формулу для нахождения эквивалентного ко¬эффициента:

где:
Рр – вес подрессорной части, приходящейся на колесо в статическом положении, Н;
fст - статический прогиб подвески, см.
При заданном эквивалентном коэффициенте сопротивления колебаниям Кэ коэффициент Ка сопротивления амортизатора зависит от его типа и расположения относительно колеса.

5.3.1.2. Характеристика амортизатора и определение его геометрических параметров

Характеристика амортизатора называется зависимость его силы сопротивления от скорости движения поршня относительно цилиндра. Она изображается графически в координатах Ра – Vn .Несимметричная характеристика амортизатора с разгрузочными клапанами показана на рис.

Усилия в амортизаторе Ра определяются для телескопического амортизатора, установленного под углом:
Зависимость силы на штоке амортизатора от скорости относительно перемещения штока и цилиндра рассчитывается в общем случае по формулам:
а) На начальном участке:
где: Рн – сила на штоке амортизатора на начальном участке, Н;
Vn – скорость поршня, см/с;
Кан – коэффициент сопротивления амортизатора на начальном участке до открытия клапана, Н с/см;
n – показатель степени, принимаемый при инженерных расчётах n=1.
б) на клапанном участке:
где: Рн – сила сопротивления амортизатора в момент открытия клапана, Н;
Кан – коэффициент сопротивления амортизатора на клапанном участке, Н с/см ;
рис. 5.5.

Vn – критическая скорость поршня , соответствующая открытию клапана, Vn=2030 см/с; Vn=30 см/с.
Скорость поршня принимается в расчётах равной 50-60 см/с. При значительной скорости колебаний на ходе сжатия и отбоя открываются разгрузочные клапаны (т. 1 и 2 характеристики амортизатора).
Для двухстороннего амортизатора:
где:  - угол наклона амортизатора, =40;


Находим силу сопротивления амортизатора в момент открытия клапанов (Vn=30 м/с и n=1,0):
Принимаем:

Далее найдём Рсжк и Ротбк по формулам:

 


При выборе основных размеров амортизатора пользуются расчётной мощностью Nрасч, соответствующей скорости поршня амортизатора Vn=2030 см/с, причём последняя цифра характеризует весьма напряжённый режим. Мощность, поглощаемую амортизатором, можно подсчитать по формуле:

Зная расчётную мощность амортизатора, можно рассчитать работу L, поглощенную амортизатором за время  = 1 час и перешедшую в тепло:
L=Nрасч  , Н м (2.26)

L=81,9*3600=294840 Нм
Из уравнения теплопередачи, ограничивая температуру жидкости внутри амортизатора, можно представить его основные размеры (рис. 5.6.):
где:  – коэффициент теплопередачи, равный 200 кДж/м r кал, (5070 ккал/м r с);
F – поверхность наружных стенок амортизатора, м;
tmax – максимальная допустимая температура наружных стенок амортизатора при работе в течение часа, равная 100С;
tо – температура окружающей среды (берётся обычно to=20C).
Для телескопического амортизатора площадь наружных стенок амортизатора:
где: Д – наружный диаметр цилиндра;
l – длина резервуара, которая обычно определяется по конструктивным соображениям.
Диаметр рабочего цилиндра амортизатора определяется по формуле:
где: Рам – давление в амортизаторе , равное ( 2,5-5,0 )*10 Па ;
Fвн - площадь по внутреннему диаметру стенки амортизатора , равная:
Fш - площадь в сечении по штоку, равная:
dц и dш -диаметр цилиндра и штока, dш=0,5dц ,м;
В результате преобразований и вычислений найдем:


В результате преобразований получим:

Наружный диаметр амортизаторов:
где:  - толщина стенки, равная 2,55 мм.
Конструктивную длину амортизатора найдем по формуле:
Ход поршня:

 

Амортизатор и его основные параметры.
рис. 5.6.

5.3.1.3. Расчет амортизатора на прочность

Запас прочности по напряжениям изгиба: s==1600,0 МПа; max=700 МПа.
Запас прочности по напряжениям кручения: s==700 МПа; max=50 МПа.


Общий запас прочности:

Полученный общий запас прочности позволяет сделать следующий вывод:
общий запас прочности n>2.0, будет обеспечена прочность амортизатора.

5.4. Устройство колёс

Колёса автомобилей ЗИЛ – 130 и ГАЗ – 53А состоят из диска и обода. Колёса автомобиля КамАЗ бездисковые. Обод колёс у грузовых автомобилей плоский, имеет два бортовых кольца. Съёмное бортовое кольцо неразрезанное и закреплено на ободе разрезным замочным кольцом.
На дисках колёс выполнены конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки. Гайки колёс также имеют конус. Совпадением конусов гаек с конусными отверстиями на дисках обеспечивается точная установка колёс.
У грузовых автомобилей на заднюю ось с каждой стороны устанавливают по два колеса. Внутренние колёса закреплены на шпильках колпачковыми гайками с внутренней и наружной резьбой, а наружные колёса – гайками с конусом. Для предотвращения самоотвёртывания гаек при ускорении и торможении автомобиля гайки левой стороны имеют левую резьбу, а гайки правой стороны – правую. Колёса автомобиля КамАЗ устанавливают на конических поверхностях ступиц колёс и крепят прижимами. Для установки колеса на ступице внутренняя поверхность обода имеет конус. Между ободьями сдвоенных задних колёс установлено проставочное кольцо. Все шпильки колёс автомобиля КамАЗ имеют правую резьбу.
Запасное колесо автомобилей ЗИЛ – 130 и ГАЗ – 53А устанавливают на откидном кронштейне на раме под передней частью грузовой платформы.
На автомобилях КамАЗ запасное колесо устанавливают за кабиной в специальном держателе с устройством для механического подъёма и опускания.

 


рис. 5.7.
Основные элементы и размеры колеса легкового автомобиля:
А — закраина обода;
Б — полка;
В — кольцевой выступ («хамп») для дополнительной фиксации бортов бескамерной шины;
Г — плоскость крепления; а — монтажный диаметр;
б — ширина обода;
в — выпет (расстояние между плоско-стью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса);
г — диаметр центрального отверстия

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Колесо обозначается основными размерами обода — монтажным (посадочным) диаметром (а) и шириной (б). Например, обычное дисковое колесо для автомобилей ВАЗ-2108, —2109 обозначается как 114J-330 (в миллиметрах) или 4 ½ J-13 (в дюймах). Первые цифры означают ширину обода, буква J — форму профиля обода, а последние цифры — монтажный диаметр колеса.
Для легковых автомобилей российского производства рекомендованы следующие размеры колес:
114J-330 (4 ½ J-13), 127J-330 (5J-13) — автомобили ВАЗ (кроме 1111);
127J-355 (5J-14) — Москвич-2141;
140J-355 (5 ½ J-14), 152 J-355 (6 J14) — ГАЗ-31029;
152L-380 (6L-15 ) — автомобили типа УАЗ-31512.
135/80R12 (4J) — ВАЗ-1111, 11113.


рис. 5.7. Маркировка колеса (по часовой стрелке):
клеймо Госстандарта РФ;
товарный знак завода-изготовителя; вылет в миллиметрах; месяц и год изготовления (например, 6/99 — июнь 1999 г.)

5.5. Автомобильные шины

Рессоры и амортизаторы не предохраняют автомобиль от мелких толчков, возникающих при наезде на небольшие неровности. Для поглощения небольших толчков и смягчения ударов при наезде на препятствия применяют пневматические шины. Смягчение ударов и поглощение мелких толчков осуществляется за счёт сжатого воздуха в шинах и их упругости.
Пневматическая шина состоит из покрышки, камеры и ободной ленты. Главной и наиболее сложной частью шины является покрышка, которая защищает камеру от повреждения и обеспечивает хорошее сцепление колеса с дорогой. Основными материалами, идущими на изготовление покрышки, являются резина и специальная ткань (корд) из очень прочных продольных нитей (основы) и разреженных поперечных (утка).
Покрышка состоит из каркаса, беговой дорожки (протектора), боковой и бортовой частей. Каркас изготовлен из нескольких слоёв тканей (корд) с резиновыми прослойками между ними. В покрышках диагонального построения нити корда расположены под углом друг к другу. Вдоль окружности по беговой части проложен протекторный слой из прочной износостойкой резины. Для хорошего зацепления колёс с дорогой по поверхности протектора сделаны углубления, образующие протекторный рисунок. Форма рисунка определяется условиями работы автомобиля. Для хороших дорог применяют шины с мелким дорожным рисунком, а для плохих дорог и бездорожья - с крупным направленным рисунком.
При установке колеса, шина которого имеет направленный рисунок протектора, необходимо следить, чтобы стрелка на боковине покрышки соответствовала направлению вращения колеса. Этим достигается лучшее зацепление с дорогой и уменьшение износа покрышки.
Между каркасом и протекторным слоем размещён подушечный слой, состоящий из разреженного корда и эластичной прочной резины. Подушечный слой служит для обеспечения хорошей связи каркаса с протектором.
В бортах каркаса заделаны сердечники, изготовленные из проволочного, тросового кольца и резиновой ткани, образующей крыло. Крыло покрышки не допускает растягивания бортов. По бокам покрышки нанесён слой резины, защищающий каркас от повреждения и попадания влаги.
В покрышках типа РС нити корда расположены по кратчайшему расстоянию между бортами; это расположение называется радиальным. При таком расположении нити в смежных слоях не перекрещиваются, нагрузка от внутреннего давления на нити уменьшается по сравнению с обычными шинами вдвое, уменьшается также их нагрев. Для увеличения прочности шин типа Р подушечный слой изготовляют из трёх-шести слоёв малорастяжимого металлического или вискозного корда, нити которого расположены вдоль окружности.
Камера изготовлена в виде кольцевого эластичного резинового рукава. Для наполнения камеры воздухом и удаления его в случае необходимости, камера имеет вентиль, который состоит из корпуса, золотника и колпачка. Корпус вентиля сделан из латуни в виде трубки с фланцем и закреплён в камере при помощи специальной шайбы и гайки.
Золотник – это клапан, пропускающий воздух только внутрь камеры; состоит он из ниппеля, клапана с резиновым кольцом, стержня и пружины. Золотник ввёрнут внутрь корпуса вентиля и сверху закрыт колпачком.
Ободную ленту применяют в основном в шинах грузовых автомобилей, изготовляют её из резины. Она имеет фигурную форму и служит для защиты камеры от повреждения ободом.
На каждом автомобиле устанавливают шины определенного размера. Размер шин определяется по диаметру профиля, внутреннему диаметру, соответствующему диаметру обода колеса, и внешнему диаметру шины. При маркировке шин вначале обозначается размер профиля, а затем через тире – внутренний диаметр. Эти размеры могут быть даны в дюймах (например, 8,25-20) или в миллиметрах (например, 260-508). Кроме размера шин, на покрышке поставлено клеймо с указанием завода, выпустившего шину, года и месяца выпуска, номера. Например, ДIII 790079384, где Д – Днепропетровский завод, III – март, 79 – год выпуска и затем номер покрышки. На морозостойких шинах наносится надпись «север», у шин, предназначенных к шипованию – Ш, на покрышках с радиальным между собой точечной контактной сваркой.
По способу герметизации внутреннего объема, шины бывают камерными и бескамерными.
Камерные шины (рис. 5.8.) состоят из покрышки и камеры с вентилем. Размер камеры всегда несколько меньше внутренней полости покрышки во избежание образования складок в накачанном состоянии. Вентиль представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух в шину и препятствующий его выходу наружу.
Бескамерные шины (рис. 5.9.) отличаются наличием воздухонепроницаемого резинового слоя, наложенного на внутренний слой каркаса покрышки (вместо камеры) и имеют следующие особенности:

рис. 5.8. Камерная шина в сборе с колесом:
1 — обод колеса; 2 — покрышка; 3 — камера; 4 — вентиль


рис. 5.9. Бескамерная шина:
1 — протектор;
2 — герметизирующий воздухонепроницаемый резиновый слой;
3 — каркас;
4 — вентиль колеса;
5 — обод

 

меньшая масса; повышенная безопасность при езде, так как в случае прокопа воздух выходит только в месте прокопа (при мел¬ких прокопах достаточно медленно); простота ремонта в случае прокола (нет необходимости в демонтаже); усложненный и более квалифицированный монтаж-демонтаж, часто только на специальном шиномонтажном станке, при наличии компрессора требуют колеса с ободами специального профиля и повышенной точности изготовления.
Колеса для бескамерных шин, кроме этого, должны обладать высокой герметичностью сварного шва (колеса с диском), а также иметь на посадочных полках обода специальные кольцевые выступы тороидальной формы («хампы»), предотв¬ращающие самопроизвольное соскальзывание бортов шины (разбортигровку) в случае критических ситуаций во время движения.
В российских условиях эксплуатации бескамерные шины еще не полностью вытеснили камерные по двум основным причинам. Во-первых, при коррозионном или механическом повреждении ободов шины начинают пропускать воз-дух и во-вторых, после монтажа бескамерной шины ее непросто вновь накачать ручным или ножным насосом (необходима подача воздуха компрессором).

рис. 5.9. Конструкция диагональной (а) и радиальной (б) шины:
1 — борта; 2 — бортовая проволока; 3 — каркас;
4 — брекер; 5 — боковина; 6 — протектор.

Камерные и бескамер¬ные шины по расположению нитей корда в каркасе покрышки могут быть как диагональной, так и радиальной конструкции. Поперечные разрезы диаго¬нальных и радиальных покрышек показаны на рис. 5.9.
В диагональных шинах нити корда в смежных слоях ткани располагаются (пересекаются) под некоторым углом между собой (95— 115°). Число смежных слоев обычно равно четырем.
В радиальных шинах все нити корда расположены параллельно по радиусу от одного борта к другому и не пересекаются между собой.
Эта «незначительная» (на первый взгляд) разница обеспечивает лучшие экс¬плуатационные свойства радиальных шин практически вытеснивших диаго¬нальные шины из употребления во всем мире. У радиальных шин значительно меньшее сопротивление качению и еще более заметное увеличение срока службы (пробега) шины. Сравнить эксплуатационные характеристики радиальных шин с диагональными можно по данным табл. 2. Устройство современной радиальной металлокордной шины Показано на рис. 5.10.

рис. 5.10. Конструкция радиальной металлокордной шины:
1 — протектор; 2 — брекер из нескольких слоев нейлоновой ткани (сверху) и металлокорда (снизу); 3 — радиальные нити металлокордного каркаса.

Конструктивные элементы и основные размеры шин диагональной или радиальной конструкции показаны на рис. 5.11
В каждой шине можно выделить следующие основные элементы.
Каркас (1) — главный силовой элемент шины (покрышки), который придает ей прочность и гибкость. Представляет собой один или несколько слоев обрезиненного корда.
Брекер (2) — подушечный слой (пояс), представляет собой резинотканевую или металлокордную прослойку по всей окружности покрышки между каркасом и протектором. Брекер состоит из двух и более слоев обрезиненного корда и является элементом ради¬альной шины, серьезно влияющим на многие эксплуатационные качества.
Протектор (3) — «беговая» часть шины (покрышки), непосредственно контактирующая с дорогой. Представляет собой толстый слой специальной износостойкой резины, состоящий из сплошной полосы (закрывающей брекер) и наружной рельефной части, кото¬рая и называется собственно протектором. Рисунок рельефной части определяет приспособленность шины для работы в различных дорожных условиях.
Боковина (4) — тонкий эластичный слой резины толщиной 1,5—3,0 мм на боковых стенках каркаса. Защищает каркас от механических повреждений, проникновения влаги и служит для нанесения наружной маркировки шины.


рис. 5.11. Конструктивные элементы и основные размеры шин:
D — наружный диаметр; Н — высота профиля покрышки; В — ширина профиля; d — посадочный диаметр обода колеса (шины); 1 — каркас; 2 — брекер; 3 — протектор; 4 — боковина; 5 — борт; 6 — бортовая проволока;
7 — наполнительный шнур.

Борт (5) — жесткая посадочная часть покрышки, необходимая для фиксации шины на ободе колеса. Состоит из слоя корда, завернутого вокруг проволочного кольца (6), и твердого наполнительного резинового шнура (7). Борта придают шине нерастягивающуюся конструкцию и необходимую структурную жесткость при номинальном внутреннем давлении воздуха.
Разделение рисунков протектора на дорожный или всесезонный (универсальный) весьма условно (рис. 5.12.). Какие-либо строгие рамки здесь обозначить сложно. Иногда могут одновременно присутствовать признаки нескольких типов рисунка.
Шины с направленным рисунком протектора имеют улучшенную способность отвода воды или снега (дорожные или зимние) из пятна контакта с дорогой. Они менее шумны. Запасное колесо совпадает по направлению вращения только с колесами одной стороны автомобиля, но временная установка его против предписанного направле¬ния вращения допустима, так как этот эффект проявляется только на больших скоростях.
Асимметричный рисунок - один из способов реализовать разные свойства в одной шине. Ее наружная, сторона лучше работает на твердой дороге при положительной температуре, а внутренняя - на зимней.
Рисунок повышенной проходимости в отечественной классификации это разреженный рисунок шашечного типа с развитыми грунтозацепами по плечевой зоне, с мощными недеформируемыми шашками, часто не расчлененными прорезями.
Зимний рисунок отличается крупными шашками, имеющими пило-образные края и большое количество тонких прорезей внутри. Каналы между шашками достаточно крупные, чтобы не забиваться снегом. Многие из зимних шин рассчитаны на установку шипов противоскольжения. Наиболее популярны «дорожные» и «универсальные» шины. От рисунка протектора зависит сцепление шины с дорогой, причем для сухих, мокрых или загрязненных дорог требуются свои специальные рисунки.

Дорожный Всесезонный
(универсальный)

Дорожный Зимний
направленный

Дорожный Повышенной
асимметричный проходимости
рис. 5.12. Различные типы рисунков протектора.

 

 

 

 

 

 

 

 

6. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Техника безопасности в производственных процессах

В процессе технического обслуживания и ремонта подвижного состава выполняются целый ряд работ, отличающихся сложностью технических операций и многообразием используемого оборудования. Условия безопасности при выполнении всех видов работ обязательно оговорены в описаниях технологического процесса, технологических картах и инструкциях по использованию оборудования. В месте с тем, для всех видов транспорта можно выделить направления работ, близких по содержанию технологических операций и требованиям техники безопасности.
Постановка на техническое обслуживание и ремонт. Техническое обслуживание и ремонт проводится в специально отведенных для этого местах или на специализированных предприятиях (ремонтных заводах). Подвижной состав, направляемый на техническое обслуживание и ремонт, подвергают мойке, очистке от грязи, снега, льда, остатка перевозимых грузов. Автомобили моют и очищают от грязи способом шланговой мойки на открытой территории или механическим способом в помещении, снабженном моечной установкой. Мойка подвижного состава происходит в условиях повышенной влажности, запыленности и загазованности воздуха, присутствия токсичных веществ в стоках. Это требует соблюдения специальных приемов выполнения технологических операций и спецодежды.
Подвижной состав к месту выполнения работ по техническому обслуживанию подается самоходом или посредствам буксировки. Буксировка осуществляется с применением сигналов и команд, указывающих о начале движения, маневрировании и остановки.
Подъем подвижного состава. Для подъема подвижного состава используют подъемники или подъемные сооружения. Работа производится под наблюдением специально уполномоченного лица (инженера, мастера), который следит за соблюдением правил техники безопасности и работой подъемного оборудования. При подъеме транспортного средства нахождении людей в кабине, на крыше, внизу под поднимаемым транспортом не допускаются. Завершение подъема сопровождается фиксированием подъемника в поднятом положении.
Монтаж – демонтаж агрегатов. Наиболее сложной работой является замена силовой установки. Эта работа требует применения грузоподъемных средств. Подъемно – транспортный механизм, оборудованные захватами, должны использоваться во всех случаях для снятия и установки деталей, узлов и агрегатов массой 15 кг и более. Работа проводится обычно бригадой.
В начале подготавливают рабочее место: освобождают его от лишнего оборудования, подводят приспособления под отдельные агрегаты силовой установки и ведут их демонтаж. После частичной разборки и отсоединения всех магистралей готовят корпусные детали к демонтажу с мест их установки. Пользуясь грузоподъемному приспособлению, осуществляют подъем и транспортировку двигателя в ремонт. До начала подъема должна быть осуществлена проверка исправности грузоподъемных средств и приспособлений. В ремонтном цехе работа с двигателем и его узлами ведутся на специальном стенде – кантователе, а детали размещают на стелажах, верстаках.
После проведения ремонтных работ силовой установки, перед ее пуском и опробованием, необходимо установить на штатные места все ограждения и защитные приспособления, убрав вначале инструменты, обтирочные материалы. Следует убедиться в отсутствии людей в опасных зонах рядом с силовой установкой. Вначале ведется визуальная или ручная проверка отсутствия препятствий движению механизмов, дается сигнал о пуске и осуществляется пуск.
В пунктах технического обслуживания может проводится осмотр и замена ходовых частей подвижного состава. Для этой цели используют смотровые канавы, ширина которых определяется шириной колеи, а глубина – типом подвижного состава. По правилам техники безопасности канавы оборудуют лестницами и ограждают поручнями. В канаве предусматривают местное освещение напряжением 12 или 36 В.
При выполнении работ на вывешенной части транспортного средства подъемными механизмами – домкратами, талями – необходимо поставить упор (башмаки) под неподнимаемые колеса, а затем под вывешенную часть установить опоры – козелки. Поднимать грузы массой более, чем указанно на табличке используемого подъемного механизма, нельзя. Пускать двигатель или же перемещать транспортное средство в вывешенном состоянии запрещается.
Электросварочные и газосварочные работы. При выполнении этих работ возможно действие опасных и вредных факторов, видимое и инфракрасное излучения, ультрафиолетовое, электрический ток, повышенная температура, расплавленный металл и вредные газовые выделения. Яркость световых лучей электрической дуги более чем в 1000 раз превышает допустимую долю для глаз. При несоблюдении мер предосторожности возможны ожоги расплавленным металлом и отравление вдыхаемыми продуктами горения.
В связи с наличием опасности к работам по электро и газосварке
допускаются лица, имеющие специальное квалификационное удостоверение Госгортехнадзора и прошедшие медицинский осмотр. Рабочие места сварщиков должны удовлетворять специальным требованиям. Сварочные работы, как правило, проводят в стационарных условиях в специально устроенных помещениях, обшивка которых выполнена из светонепроницаемых и негорючих материалов.
Сварочные работы внутри емкостей, колодцев, судовых танков, в цистернах могут осуществляться только после оформления наряда-допуска и с соблюдением мер безопасности. Поблизости от сварщика, работающего в закрытом объеме, необходимо присутствие наблюдателя готового к оказанию первой помощи. Места проведения временных сварочных работ определяются письменным разрешением лица, ответственного за пожарную безопасность объекта (начальника цеха). При производстве сварочных работ на открытом воздухе над сварочными постами сооружают навесы из негорючих металлов и устанавливают ограждения.
При газовой сварке во избежание взрыва и пожара баллоны с ацетиленом, сжиженным газом или кислородом должны помещаться раздельно или в металлическом шкафу с перегородками и потом на удалении не менее 5 м от сварочного поста и сильных источников тепла.
При выполнении газосварочных работ могут использоваться переносные или стационарные ацетиленовые газогенераторные установки. Переносные газогенераторы должны располагаться на расстоянии не менее 10 м от газопламенных работ и иметь загрузку карбида кальция не более 10 кг. Запрещается их применение в котельных, на кузнечно-рессорных участках, вблизи воздухозаборников механической вентиляции, в проходах, на лестничных площадках, в неосвещенных местах. Для размещения стационарных ацетиленовых генераторов выбирают помещение исходя из производительности ацетилена; так, при производительности 10 м3/ч минимальный объем помещения должен составлять 60 м3.
Средствами индивидуальной защиты электро и газосварщиков являются щитки, маски, защитные очки, спецодежда, спецобувь, противогазы, респираторы, диэлектрические коврики и спасательные пояса.

Воздействие шума и вибрации

При производстве один из вредных факторов ухудшающий условия труда, является шум, который производится работающим оборудованием.
Шум – звуковые колебания, различные по амплитуде и частоте. Шум воздействует не только на слуховой аппарат, но и может вызвать расстройства сердечно-сосудистой и нервной системы. Также шум является одной из причин быстрого утомления рабочих. Постоянное воздействие шума может вызвать тугоухость. Звук характеризуется частотой, интенсивностью и звуковым давлением. Ухо человека чувствительно к звуковому давлению. За единицу звукового давления принят Паскаль (Па).
В ГОСТ 12.1.003-83 устанавливаются предельно-допустимые усло-вия постоянного шума на рабочих местах в течение 8 часового рабочего дня. Уровень звукового давления в помещениях на рабочих местах не должны превышать 99 дБ при частоте 63 Гц и 74 дБ при частоте 8000 Гц. Уровень звука на рабочих местах не должен превышать 85 дБ.
Рассмотрим основные методы борьбы с производственным шумом и вибрацией. Этими методами являются: уменьшение шума в источнике его возникновения, установка глушителей шума рациональное размещение цехов и оборудования, применение средств индивидуальной защиты.
Уменьшить шум в источнике возникновения можно за счет уменьшение зазоров, замены звучных материалов менее звучными.
Звукопоглощение обусловлено переходом колебательной энергии в тепловую за счет трения в звукопоглотителе. Материалы, имеющие хорошие звукопоглощающие свойства, легкие и пористые (минеральный войлок, стекловата, поролон и т.д.).
Звукоизоляция – метод снижения шума путем создания конструкций препятствующих распространению шума из одного помещения в другое. Шумящие агрегаты, можно изолировать с помощью звукоизолирующих кожухов.

 

Чрезвычайная ситуация

Чрезвычайно высокие потоки негативных воздействий создают чрез¬вычайные ситуации (ЧС). В соответствие с ГОСТ Р.22.0.02-94 чрезвычайная ситуация – состояние, при котором в результате возникновения источника чрезвычайной ситуации на объекте, определенной территории или акватории нарушаются нормальные условия жизни и деятельности людей, возникает угроза их жизни и здоровью, наносится ущерб имуществу населения, экономике и окружающей среде.
Под источником чрезвычайной ситуации понимают опасное при-родное явление, аварию или опасное техногенное происшествие.
Опыт показывает, что чрезвычайная ситуация на промышленных объектах в своем развитии проходит пять условных типовых фаз:
1. Накопление отклонений от нормального состояния или процесса; фаза относительно длительная во времени, что дает возможность принять меры для изменения или остановки производственного процесса и существенно снижает вероятность аварии и последующей ЧС;
2. Фаза инициирующего события или фаза «аварийной ситуации». Фаза значительно короткая по времени, хотя в ряде случаев еще может существовать реальная возможность либо предотвратить аварию, либо уменьшить масштабы ЧС;
3. Процесс чрезвычайного события, во время которого происходит непосредственное воздействие на людей, объекты и природную среду первичных поражающих факторов; при аварии на производстве в этот период происходит высвобождение энергии, которое может носить разрушительный характер;
4. Фаза действия остаточных и вторичных поражающих факторов;
5. Фаза ликвидации последствий ЧС.
Рассмотрим возможную чрезвычайную ситуацию – пожар при сварочных работах на участке поста слесарно-механических работ.
1. Попадание искры при использовании сварочного аппарата на легковоспламеняющиеся предметы и вещества (обшивка салона, пластик, бензин, керосин и т.д.). Возможно, предупредить путем предремонтной разборки обивки салона, подстеливания влажной ткани в места предполагаемого попадания искры, иметь под рукой средства пожаротушения.
2. Возгорание автомобиля. Еще существует возможность потушить очаг возгорания средствами пожаротушения.
3. От загоревшегося автомобиля огонь перекидывается на стены и перекрытия здания, тем самым, подвергая опасности жизни рабочих и посетителей автосервиса.
4. Возможные человеческие потери, ожоги и отравления, обрушение здания, потеря оборудования.
5. Вызов пожарных, пожаротушение, немедленная медицинская помощь нуждающимся.
Последствия пожара автомобиля могут быть материальными для вла¬дельца автомобиля, а также возможно отравление продуктами сгорания и ожоги.

Электробезопасность

При производстве изделия на всех этапах производства применяется электрический ток. Действие электрического тока на организм человека может быть тепловым (ожог), механическим (разрыв тканей),
Воздействие электрического тока и электрической дуги приводит к
возникновению местных и общих электротравм. При местных
электротравмах происходит местное повреждение организма человека.
Электрические травмы приводят к поражению всего организма. Защитными средствами от прикосновения к токоведущим частям электрических установок являются: изоляция, ограждение, блокировки, другие электрические защитные средства, сигнализация и плакаты.
Ограждения бывают сплошные и сетчатые. Они должны быть огне-стойкими. Сплошные ограждения (кожухи и крышки) и сетчатые применяются в электрических установках напряжением до 1000В
Блокировка применяется в установках с напряжением до 250В Она снимает напряжение с токоведущих частей при проникновении к ним.
К электрозащитным средствам относятся: изолирующие средства: оперативные изолирующие штанги, резиновые перчатки, рукавицы, боты, галоши, коврики.
Сигнализация служит для привлечения внимания, работающих и предупреждает их неправильные действия. Плакаты также имеют важное
значение в обеспечении электробезопасности. Они бывают
запрещающие, предостерегающие, напоминающие, разрешающие.
Защитой от напряжения, появившегося на металлических корпусах электроустановок в результате нарушение изоляции служат: защитное заземление, зануление и защитное отключения.
При монтаже узлов, радиосхем применяется электропаяльник. В элек¬тропаяльнике стержень не должен качаться, ручка должна быть без трещин, шнур без нарушения изоляции. В целях безопасности электропаяльник и ванны для припоя должны быть работать от электросети напряжением не выше 42 В.


Профессиональные заболевания

Медицинские переосвидетельствования работников способствуют раннему распознаванию возникающих профессиональных заболеваний и позволяют предупредить их дальнейшее развитие.
Профессиональные заболевания – это заболевания, в возникновении которых исключительную роль играют вредные факторы, присущие конкретному трудовому процессу или производственной среде. Эти факторы могут оказывать неблагоприятное воздействие на организм и работоспособность человека и при определенных условиях приводят к профессиональной болезни или к обострению общих заболеваний. Так, например, результатом длительного вдыхания пыли является развитие разных видов пневмокониоза; контакт с радиоактивными веществами и воздействие других видов ионизирующих излучений приводят к лучевой болезни; резкий переход от повышенного атмосферного давления к нормальному вызывает развитие кессонной болезни, в условиях пониженного давления – высотной болезни.
Частным случаем профессионального заболевания является профессиональное отравление, которое наступает при постепенном воздействии на работающих промышленных ядов и других веществ, обладающих токсическими свойствами.
Работники, транспорта, находящиеся под воздействием вредных производственных факторов, в значительной степени подвержены ряду профессиональных заболеваний.
Лица, занятые управлением подвижным составом на всех видах транспорта, имеют высокую нервно – эмоциональную напряженность труда. Она выражается в напряжении анализаторных функций зрения и слуха, обострении функции внимания, эмоциональном напряжении, связанном с работой по точному графику, в условиях дефицита времени, с опасностью травматизма, а также личным риском и ответственностью за безопасность экипажа и пассажиров. В частности, на воздушном транспорте работу летных экипажей, а также диспетчеров по управлению воздушным движением характеризует высокая нервно – психическая напряженность. Именно по этому летчики и диспетчеры чаще других страдают гипертонической болезнью. Кроме того, частое пребывание экипажей транспортных средств вне постоянного места жительства влечет за собой нерегулярное и неполноценное питание, что способствует возникновению гастритов и колитов.
Повышенный уровень шума на рабочих местах сопровождает деятельность экипажей транспортных средств, бригад на погрузочно-разгрузочных работах, работников наземных служб аэропорта, сортировочных станций, персонала ремонтных и обслуживающих предприятий транспорта, занятого в кузнечных, механических, моторных и некоторых других производствах.
Шум неблагоприятно действует на организм человека, вызывая головную боль, раздражительность, замедление сенсомоторных реакций внимания. Работа в условиях повышенного шума может привести к гипотонической или гипертонической болезни, отрицательному влиянию на нервную систему, а также к развитию профессиональных заболеваний -тугоухости и глухоты. Согласно проведенным наблюдениям, шум интенсивностью выше 60 дБ, который сопровождает труд многих работников транспорта, тормозит нормальную пищеварительную деятельность желудка, при этом уменьшается выделение слюны и отделение желудочного сока. В результате возникают заболевания желудочно — кишечного тракта.
Выполнение перегрузочных работ, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, связаны с технологическими операциями, при которых образуется пыль органического и неорганического происхождения. Она оседает в дыхательных путях и может стать причиной воспалений трахеи и бронхов, которые переходят в пневмонию и пневмокониозы. При строительстве железнодорожных линий в качестве балласта используется смесь щебня и отходов асбестового производства. Асбестосодержащий балласт при транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность. Высокая степень содержания асбестовой пыли на рабочих местах в путевом хозяйстве приводит к росту профессиональных заболеваний, таких как асбестов, трахеобронхит, в тяжелых случаях могут возникнуть злокачественные опухоли легких.
Отработавшие газы транспортных средств, в составе которых содержится токсичные и канцерогенные компоненты, попадая в организм человека, приводят к ухудшению состояния его здоровья и при высокой концентрации в воздухе рабочей зоны могут вызвать профессиональные отравления. Токсичные вещества отрицательно влияют на нервную и кровеносную системы, печень, дыхательные пути и пищеварительный тракт, кожные покровы человека.

Загазованность воздуха в рабочих зонах

При сжигании различных видов топлива, работе двигателей транспортных средств, гальванических процессах, во время окрасочных, сварочных и термических работ, а также при других процессах на транспорте выделяется большое количество вредных газообразных веществ. В большинстве случаев эти вещества являются ядовитыми, оказывающими сильное токсическое действие на организм человека. Свойства их определяются химической структурой и агрегатным состоянием.
В числе органических веществ, относящихся к ядам, на транспорте наиболее часто встречаются углеводороды ароматического ряда (бензол, толуол, ксилол), их производные (хлорбензол, нитробензол, анилин), спирты, альдегиды. Ядами неорганического происхождения являются соединения углерода, серы (сероводород, сернистый газ), азота (аммиак, оксиды азота), тяжелые и редкие металлы (свинец, ртуть, цинк, марганец, кобальт, хром, ванадий).
Ядовитые вещества проникают в организм человека через дыхательные пути, желудочно-кишечный тракт, кожный покров. При дыхании яды, смешанные с воздухом, поступают в легкие. Во время приема пищи, особенно с загрязненных рук, а также курения яды попадают в желудок и далее разносятся по организму. На участки кожи яды могут оказывать локальное болезненное воздействие.
По степени воздействия на организм человека вредные вещества подразделяются на четыре класса: 1-й – чрезвычайно опасные, 2-й –высокоопасные, 3-й – умеренно опасные, 4-й – малоопасные.
Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны – концентрации, которые при ежедневной (кроме выходных дней) работе в течение 8 ч. Или другой продолжительности, но не более 41 ч. В неделю, в течение всего рабочего стажа не могут вызвать заболеваний или отклонений в состоянии здоровья, обнаруживаемых современными методами исследований в процессе работы или в отдельные сроки жизни настоящего и последующего поколений.
Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны не должно превышать установленных ПДК, которые определены клиническими и санитарно-гигиеническими исследованиями и носят законодательный характер. Для контроля загазованности воздуха часто применяют метод отбора проб в зоне дыхания при выполнении технологических прочесов с помощью хроматографов или газоанализаторов. Фактические значения вредных веществ сопоставляют с нормами ПДК.
Для оценки концентрации вредных веществ на рабочих местах используется также экспрессный метод, а для определения содержания в воздухе наиболее опасных веществ – индикационный метод.
В основу экспрессного метода положены быстропротекающие химические реакции с изменением цвета наполнителя в прозрачных стеклянных трубках.
При индикаторном методе используется свойство некоторых химических реактивов мгновенно менять окраску под действием ничтожных концентраций определенных веществ или соединений.
В том случае, если содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны превышает предельно допустимую концентрацию, необходимо принятие специальных мер предупреждения отравления. К ним относятся ограничения использования токсичных веществ в производственных процессах, герметизация оборудования и коммуникаций, автоматический контроль воздушной среды, применение естественной и искусственной вентиляции, специальной защитной одежды и обуви, нейтрализующих мазей и других средств защиты.
Для работников, находящихся в зоне выделения ядовитых веществ, установлены сокращенный рабочий день, дополнительный отпуск и другие льготы.

Расчет выбросов загрязняющих веществ от различных производственных участков

1) Техническое обслуживание и ремонт автомобилей.
В зонах технического обслуживания и текущего ремонта источниками выделения загрязняющих веществ являются автомобили,
перемещающиеся по помещению зоны. Для автомобилей с бензиновыми двигателями рассчитывается выброс ; для автомобилей с дизельными двигателями рассчитывается
Для помещения зоны технического обслуживания и текущуго ремонта с тупиковыми постами валовый выброс I-го вещества рассчитывается по формуле:
т/год, где
пробеговый выброс I-го вещества вещества автомобилем к-й группы, г/мин;
удельный выброс I-го вещества при прогреве двигателя к-й
группы, г/мин;
расстояние от ворот помещения до поста технического обслуживания и текущего ремонта, проведенных в течении года для автомобилей к-й группы;
время прогрева, мин;
количество ТО и ТР, проведенных в течение года для автомобилей к-й группы.
Максимальный разовый выброс I-го вещества рассчитывается по формуле:
, г/с, где
наибольшее количество автомобилей, находящихся в зоне технического обслуживания и текущего ремонта на тупиковых постах в течении часа.
Годовой объем постовых и участковых работ:

Общее число заездов:
заездов, где
часа – средняя продолжительность работы;
число постов.
Как известно, легковые автомобили подразделяются на три основных класса:
10% – класс грузовых а/м;
62% – малый класс;
28% – средний класс.
Таким образом, количество автомобилей с бензиновыми двигателями по классам:
а/м класса грузовых а/м;
а/м малого класса;
а/м среднего класса.
Среднее расстояние от ворот до постов составляет:
км.
Для помещения зоны технического обслуживания и текущего ремонта с тупиковыми постами валовый выброс составляет:



Максимально разовый выброс:
г/с;
г/с;

г/с;
г/с;

2) Мойка автомобилей.
Для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания рассчитывается выброс .
Для помещений мойки с поточными линиями при перемещении самоходом:
т/год, где
расстояние от въездных ворот помещения мойки до выездных ворот;
время прогрева, мин;
среднее число пусков двигателя одного автомобиля в помещении мойки.
Максимальный разовый выброс:
, г/с, где
наибольшее количество автомобилей, обслуживаемых мойкой в течение часа.
Валовый выброс:



Максимально разовый выброс:
г/с;
г/с;
г/с;
г/с;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном дипломном проекте была спроектирована и рассчитана станция технического обслуживания автомобилей, расположенная на улице Гаврилова.
Проектирование и расчет технического обслуживания включил в себя расчеты годового объема работ и количества персонала, потребного дня работы станции технического обслуживания.
Проектирование и расчет здания автосервиса включил в себя системы «жизнеобеспечения» здания. Система отопления включила в себя определение теплопотерь и определение потребного количества секций отопителя с последующей их расстановкой. Система вентиляции проектировалась для организации и регулирования воздухообмена, а также обеспечить удаление из помещения загрязненного воздуха и подачи на его место свежего. Система водоснабжения и канализации рассчитана и спроектирована для обеспечения санитарных условий. Для создания светового комфорта, а также точек питания электричеством спроектированы и рассчитаны системы электроснабжения и освещения.
Экономический расчет включил в себя расчет сроков окупаемости.
Специальная часть включила в себя патентную проработку, а также разработку участка ремонта ходовой части грузовых автомобилей.
Раздел безопасность жизнедеятельности несет в себе расчет выбросов загрязняющих веществ от различных производственных участков, технику безопасности в производственных процессах.

 

 



БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Дюмин И.Е., Трегуб Г.Г. "Ремонт автомобилей". Москва "Транспорт"
1999г.
2. Карагодин В.И., Митрохин Н.Н. "Ремонт автомобилей и двигателей".
Москва издательство "Мастерство" 2001г.
3. Шахнес М.М. "Оборудование для ремонта автомобилей". Москва
"Транспорт" 1973г.
4. Румянцев СИ., Синельников А.Ф. "Техническое обслуживание и ремонт
автомобилей". Москва "Машиностроение" 1989г.
5. Синельников А.Ф., Штоль Ю.Л. "Кузова легковых автомобилей" Москва "Транспорт" 1997г.
6. Автомобиль (учебник водителя третьего класса). Калисский В. С., Манзон А. И. и др.- М.: Транспорт, 1970.- 384с.
7. Автотранспортные средства: Методические указания к выполнению курсового проекта.- Вологда: ВПИ, 1986, 36с.
8. Цимбалин В.Б., Успенский И.Н. Атлас конструкций. Шасси автомобиля - Москва: «Машиностроение», 1977, 106с.
9. Баринов А. А. Элементы расчета агрегатов автомобиля: Учебное пособие.- Вологда: ВоПИ, 1994.- 132с.
10. Краткий автомобильный справочник.- 10-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1984.- 220с.
11. Осепчугов В. В., Фрумкин А. К. Автомобили: Анализ конструкций элементов расчета. - М.: Машиностроение, 1989.- 304с.
12. Теория эксплуатационных свойств АТС. Тягово-скоростные свойства. Методические указания к практическим занятиям для студентов специальности 150200.- Вологда: ВоГТУ.- 2000.- 46с.
13. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1986.
14. Суханов, Б.Н. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Пособие по дипломному проектированию. М.: Транспорт, 1991.
15. Румянцев С.И. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебник для ПТУ. М.: Машиностроение, 1989.
16. Крамаренко Г.В., Барашков И.В. Техническое обслуживание автомобилей. М.: Транспорт, 1982.
17. Кузнецов Ю.М. Охрана труда на авторемонтных предприятиях. М.: Транспорт, 1990.
18. Семенов Н.В. Техническое обслуживание и ремонт автобусов. М.: Транспорт, 1987.
19. Механизация технического обслуживания и ремонта автомобилей и восстановление автомобильных шин. Под ред. С.И. Щуплякова. М.: ВДНХ, 1962.
20. Ремонт автомобилей. Дюмин И.Е., Трегуб Г.Г., М.: Транспорт, 1995.
21. Руководство по ремонту, Автоэкспорт, Москва, 1992 год.

 

 

 

 

 

 




Комментарий:

Дипломная работа - отлично!


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы