Главная       Продать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. дипломные работы > строительство
Название:
Планировка проспекта Абылай-хана на участке улиц Училищная, Мунайтпасова и Махтумкули

Тип: Дипломные работы
Категория: Тех. дипломные работы
Подкатегория: строительство

Цена:
12 руб



Подробное описание:

Аннотация

В дипломном проекте рассматривается существующие планировка проспекта Абылай-хана на участке улиц Училищная, Мунайтпасова и Махтумкули. Изучены состав транспортного потока, интенсивность движения по часам суток. Выявлены «часы пик» и задержки транспортных средств в эти часы. Рассчитана светофорный цикл на всех указанных перекрестков. Составлены картограммы интенсивности движения. Разработаны мероприятия по организации дорожного движения на каждой перекрестке. Разработаны мероприятие по реконструкции дороги. В частности предложено расширение крайних полос до 3,75 м выделение дополнительных карманов для стоянки автомобилей.

Содержание
Введение
1 Технико-экономическое обоснование проекта………………………..
1.1 Характеристика проспекта «Абылай-хана» с пересечением улиц «Училищной», «Мунайтпасова» и «Махтумкули»……………………….
1.2 Определение интенсивности движения…………………………………...
1.3 Состояние проезжей части на перекрестках проспекта «Абылай-хана» и улицы «Училищной», «Абылай-хана» и «Махтумкули»………………
1.4 Влияние атмосферных условии на организацию дорожного движения
1.5 Объект исследования……………………………………………………….
1.6 Анализ ДТП в городе и на выбранном проспекте Абылай-хана……….

2
Прогнозирование исходных параметров развития транспортной системы...........................................................................................................
2.1 Прогноз развития парка легковых и грузовых автомобилей города…….
2.2 Проверка перспективной магистральной улично-дорожной сети по условиям ее пропускной способности и назначение ширины проезжей части………………………………………………………………………….
2.3 Развития массового автомобильного транспорта………………………...
2.4 Автомобильные дороги и транспорт………………………………………
2.5 Обоснование организации скоростного пассажирского рельсового транспорта…………………………………………………………………..

3
Организация дорожного движения на проспекте Абылай-хана........
3.1 Расчет параметров перекрестков…………………………………………..
3.2 Определение потока насыщения…………………………………………...
3.3 Определение фазовых коэффициентов……………………………………
3.4 Определение длительности цикла регулирования и длительность тактов………………………………………………………………………...

4
Охрана труда.................................................................................................
4.1 Требование к техническому состоянию подвижного состава…………
4.1.1 Автобусы и легковые автомобили…………………………………………
4.2 Требование к рабочему месту водителя, пожарная безопасность……….
4.3 Правила перевозки людей на автобусах и легковых автомобилях……...

5
Охрана окружающей среды……………………………………………...
5.1 Выбросы автотранспорта
5.2 Загрязнение окружающей среды при выполнении транспортной работы
5.3 Результат эксплуатации дорог мостов, путепроводов
5.4 Мероприятие по уменьшению отрицательного воздействия на окружающую среду
6 Экономическая эффективность
Вывод

Список литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


ВВЕДЕНИЕ
Автомобильный транспорт прочно вошел в современную жизнь, обеспечивая большой объем перевозок во всех сферах человеческой деятельности. Промышленность, строительная индустрия, сельское хозяйство, торговля не могут нормально функционировать без широкого использования автомобилей. Автомобильные перевозки стали неотъемлемым звеном транспортного процесса практически на всех видах транспорта, так как подвоз грузов и пассажиров к железнодорожным станциям, водным и воздушным портам обеспечивается главным образом на автомобилях.
Автомобильный транспорт сегодня является наиболее мощной энергетической базой. Суммарная мощность двигателей автомобилей составляет 20-25 млрд. кВт, а ежегодно вырабатываемая ими энергия - примерно 30 тыс. млрд. кВт., ч.
Одной из главных характеристик развития национальной экономики РК является устойчивое возрастание роли транспортно-коммуникационного комплекса. Сегодня доля транспорта составляет почти десятую часть внутреннего валового продукта. Это означает, что транспортная отрасль является не только средством перевозки потока и транзитных грузов и пассажиров, но и источником существенного дохода государства.
В настоящее время сеть автомобильных дорог общего пользования составляет 85647 км, в том числе республиканского значения 23046 км. Однако с увеличением объемов перевозок и интенсивности движения на дорогах растет число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) сопровождающихся человеческими жертвами и материальными потерями. В связи с этим регулировочные мероприятия по улучшению безопасности движения приобретают помимо организационно-технических и планировочно-реконструктивных мероприятия. Наибольший эффект дает использование таких средств, как введение сигнализации и светофорного регулирования с широким применением автоматики на пересечениях дорог с интенсивным движением; введение координированной системы регулирования; установление наивыгоднейшего, определенного расчетом, режима работы светофоров в полном соответствии с условиями движения.
В РК в 2005 г. было 1,8 млн. единиц транспортных средств (64,4% легковых автомобилей, 23,9% грузовых, 1,0% автобусов и 2,7% мотоциклов).
Показателем автомобилизации является степень насыщения страны автомобилями, определяемая числом всех видов автомобилей, приходящихся на 1000 чел. Однако чаще используют показатель автомобилизации, определяемый числом легковых автомобилей, приходящихся на 1000 чел. Если в 1937 г. этот показатель в мире был 15,8 авт/1000 чел., то в 2000 г. он превысил 100авт/1000 чел.
В отдельных странах уровень автомобилизации значительно выше и по данным на 1995 г. он составил в Люксембурге -785 авт/1000 чел., США - 739, Италии - 666, Японии - 665, Швейцарии - 635, Канаде - 612, России - 135, Республики Казахстан - 120 авт/1000 чел.
Как показывает отечественный и зарубежный опыт, автомобилизация наряду с безусловно положительный влиянием на экономику и социальное развитие государств несет в себе и отрицательные последствия, связанные с большим числом дорожно-транспортных происшествии (ДТП), погибших и раненых, огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое состояние городской среды, загромождением улиц стоящими автомобилями.
Многие улицы по своим параметрам (ширине, уклонам, радиусам кривых) уже не соответствуют СНиП 2.05. - 85 «Автомобильные дороги». Это обстоятельство, как правило, создает особенно неблагоприятные усилия для движения и усложняет задачи организации дорожного движения.
В связи с ростом уровня автомобилизации ставятся следующие задачи:
изучать ДТП и организации дорожного движения;
разрабатывать мероприятия по совершенствованию организации движения на дорогах, включая установку знаков, светофора нанесения разметки, содержание проезжей части;
реконструктировать дороги (перепланировка перекрестков, сооружение островов безопасности, оборудование автобусных остановок).
Проблема ограниченности пропускной способности автодорог наиболее ощутимым образом проявляет себя в так называемых мегаполисах - городах с большим населением и концентрацией жителей. Данная проблема вызывает целый спектр негативных явлений, на наиболее ощутимой из них является проблема автотранспортных пробок - и как следствие их целый комплекс под проблем, от экологического до социального плана.
В связи с постоянным ростом населения городов данная проблема рано или поздно станет актуальной в большинстве населенных пунктов. В связи с этим проблему ограниченности пропускной способности автодорог будем рассматривать лишь в отношении относительно крупных населенных пунктов и для настоящего времени. Результаты рассмотрения данной проблемы будут применимы в перспективе и для других населенных пунктов, в которых данная проблема в настоящий момент времени не так остра.
Взаимосвязь автодорог и города очевидна. Основными особенностями данных объектов является их большой срок службы и высокая стоимость, что органически приводит к положению о том, что данная проблема для настоящего времени может решаться при сохранении данных объектов в настоящем виде. Грубые экономические расчеты показывают, что взаимодействие на объекты второго типа (дома), хотя тоже не безболезненно с экономической точки зрения.
Существуют различные методики решения проблем такого плана, которые условно можно разделить на экстенсивные и интенсивные. Под первыми будем понимать методики коренного изменения существующих систем, а также создание новых экземпляров систем. Под методикам второго типа (интенсивными) будем понимать приспособление к существующим системам, а также легкие, незначительные изменения в структуру рассматриваемых систем. Далее будут рассматриваться методики интенсивного, второго типа.
Как уже было сказано, проблема ограниченности пропускной способности автодорог проявляется во множестве аспектов человеческой деятельности.
Негативное воздействие многих из этих воздействий объективно, а также в численном виде оценит невозможно - в частности те же проблемы экологического или социального плана. Среди воздействий, ущерб от которых может быть выражен в численной форме - это задержки в прибытии какого-либо транспорта.
Общие положения, принимаемые при рассмотрении проблемы ограниченности пропускной способности автодорог.
Далее под понятием автодорога будет подразумеваться часть дороги, по ширина которой соответствует ширине части автодороги, на которой происходит движение в одном направлении.
Под пропускной способностью участка автодороги будем понимать максимальное количество единиц автотранспорта в единицу времени (достаточно большую относительно скорости автотранспорта, чтобы не проявились флуктуации в движении автотранспорта), способное проехать по данному участку дороги при данной скорости. Пропускная способность участка дороги зависит от множества факторов, которые можно разделить на две категории - постоянные (в условиях данного подхода рассмотрения) и варьируемые.
К первой категории при рассмотрению лишь интенсивной методики рассмотрения проблемы относятся:
ширина автодороги - как уже было сказано, данный параметр может быть изменен при больших экономических (порой даже астрономических величин) затратах, поэтому считаем данный параметр постоянным;
ширина автотранспортного средства те же замечания, что и для предыдущего пункта;
длина автотранспортного средства - те же замечания, влияет лишь на максимальную скорость передвижения по криволинейным участком;
максимальная скорость транспортного средства - совершенно очевидно, что максимальная скорость, развиваемая потокам автотранспорта на дороге ограничена минимальной из максимальных скоростей автотранспортных средств, передвигающихся по автодороге. Здесь так же надо учитывать эффект, проявляющихся на автодорогах, ширина которых больше максимальной ширины автотранспортного средства - образование так называемых рядов, представляющих собой несколько колон автотранспортных средств, каждая из которых (колон) движется со своей скоростью, т.е. скоростью ряда. А кривизна дороги - влияет на максимальную скорость автотранспорта.
Ко второй категории - варьируемых параметров относятся следующие:
Состояние покрытия дороги - оно влияет на максимальную скорость, которую может развить транспортное средство. Изменение этого параметра связано с ощутимыми экономическими расходами.
Максимальная допустимая скорость передвижения автотранспортного средства - ее влияние на максимальную скорость, которую способно развить транспортное средство, мягко говоря, очевидно. Относя данный параметр к варьируемым, мы имеем ввиду предположение, что данным вопросам должны заниматься управляющие структуры, организацией распределения автотранспорта по автодорогами.
Задача-минимум, которая стоит у автодорог - пропускание определенного количество автотранспорта. Причем это количество зависит от времени-времени
суток, дня года - дня недели, сезона, наличия праздников. Также следует отметить, что среднегодовой объем автотранспорта изменяется с годами. Что в целом делает пропускную способность автодорог конечной? Ответ - скорость передвижения автотранспорта по дороге. Если бы скорость автотранспорта на дорогах стала бы бесконечной, то пропускная способность тоже бы устремилась к бесконечности. Но по концепции, выбранной нами, скорость не есть варьируемый параметр.
Одной из простейших мер повышения пропускной способности автодорог могло быть группировка автотранспорта по скорости. Как уже было замечено выше, минимальная из максимальных скоростей автотранспортных средств и есть скорость, с которой движется транспорт по автодороге. При группировке транспортных средств по скоростям средняя максимальная скорость транспорта приближается со скоростью передвижения по автодороге. Данный метод увеличения пропускной способности уже широко применяется на практике в виде организации потока транспорта в ряды. Очевидно, что количество рядов, которые могут быть сформированы на дороге меньше или равно ширины дороги, деленной на максимальную ширину автотранспортного средства. Данный факт может быть учтен при строительстве новых дорог, хотя большое количество рядов не оправдано из-за возрастания потенциальной возможности столкновения транспорта при перемещении из одного ряда в другой.
Другой возможной мерой повышения пропускной способности автодорог является повышения лимита разрешенной максимальной скорости на автодорогах. Данный способ используется некоторыми водителями самовольно, незаконно. Повышение лимита максимальной скорости ограничено опасностью всевозможных ДТП.
Необходимо отметить еще один аспект автотранспортного движения. Цель передвижения транспортных средств в большинстве случаев - перевозка какого-либо полезного груза из одного места в другое. Из-за специфики автодорог не всегда существует дороги из какого-либо пункта в данный. Данный пункт в этом случае достигается перемещением по некоторым существующим автодорогам вплоть до пересечения (соединения) с автодорогой, на которой лежит данный пункт. В свою очередь из-за специфики города как объекта всегда существует хотя - бы одна дорога в любой выбранный потенциальный пункт назначения отправка. При данных обстоятельствах совершенно очевидно, что некоторое снижение пропускной способности автодорог возможно из-за неоптимального перемещения автотранспорта по автодорогам в условиях существования нескольких альтернативных маршрутов передвижения. Именно оптимизации передвижения автотранспорта по существующей системе дорог и посвящены большинство разделов данной работы.


1 Технико-экономическое обоснование проекта
1.1 Характеристика проспекта «Абылай-хана» с пересечением улиц «Училищной», «Мунайтпасова» и «Махтумкули»
Проспект Абылай-хана –участок автомобильной дороги «Екатеренбург –Алматы», расположен в юго-восточной части города Астана как продолжение улицы Кенесары граница между улицей и проспектом мост через ручей Ак-Булак. Ось улицы Кенесары – проспекта Абылай-хана является важной в планировочной структуре города, так как это магистральная улица, обеспечивающая сквозной переезд через весь город по направлению «Запад-Восток» и с выходом из города в направлении ст. Сороковая, Кызыл Жар, Караганда.
В существующих условиях ширина проезжей части сложилось в результате установки бортовых камней вдоль крепок укрепительных полос от моста до улицы Махтумкули и составляет на участке подходов к мосту 18.6-20,5м,
Состояние покрытия удовлетворительное, местами имеются отдельные трещины, выбоины, верхний слой изношен. Поперечные уклоны покрытия 0-38% и продольные, от 0% до 8,6 % не обеспечивают отвод поверхности вод вдоль бортового камня, на многих участках наблюдается застой воды.
Дорожная одежда присутствует на всем протяжении рассматриваемых участках. На перекрестках проспекта Абылай-хана улицы Училищной и Абылай-хана улицы Махтумкули выделено два конструктивных элемента: покрытие-асфальтобетон из горячей мелкозеристой смеси, К ср =0,26 м, основание - фракционированный шебель извержанных трудно уплотняемых пород с суглинистым заполнителем до 15%, Н ср =0,52 м.
Являясь магистральной улицей общегородского значения, проспект Абылай-хана представляет собой один из загруженных транспортным потокам объектов улично-дорожной сети столицы. Данный проспект имеет свое начало от пересечения с вновь построенной «13-ой магистралью» возле жилого микрорайона № 9 и проходит до пересечения с улицей Гумилева до речки Ак-Булак. На всей своей протяженности проспект Абылай-хана имеет около 20 пересечении на одном уровне, из которых около 8 перекрестков управляются техническими средствами организации дорожного движения, то есть светофорным регулированием, оставшиеся 12 пересечении представляют собой выезды из жилых кварталов, торговых центров, больниц школ и авто заправочных станции.
Очень много маршрутов городского пассажирского транспорта (автобусы, маршрутные такси, троллейбусы) пролегают через проспект Абылай-хана. Около 11 автобусных маршрутов, 2-х троллейбусных маршрутов и 12 –ти маршрутных такси создают огромную интенсивность и напряженность на проспекте.
Улица Училищная соединяет главную магистраль столицы Абылай-хана с жилыми микрорайонами, лечебными и коммунальными учреждениями, сервисными предприятиями, проходит по застроенной территории с много этажными жилыми и административными зданиями, больницами. Начало улицы Училищной является отмыкание от проспекта Абылай-хана улицы общегородского значения. На своем протяжении улица пересекает проспект Абая, имеет много съездов с проезжей, части на территорию предприятий, медицинских учреждений, РОВД, служб автосервиса, во дворы жилых зданий.
Улица Махтумкули с подъездом к детской инфекционной больнице расположена на правом берегу реки Ишим в Алматинском районе г. Астана, соединяет главную магистраль столицы Абылай-хана с жилыми микрорайонами, лечебными и коммунальными учреждениями, сервисными предприятиями, проходит по застроенной территории с многоэтажными жилыми и административными зданиями, больницами.
Начало улицы Махтумкули является отмыкание от проспекта Абылай-хана улицы общегородского значения.
На своем протяжении улица пересекает проспект Абая, имеет много съездов с проезжей части на территорию предприятий, медицинских учреждений служб автосервиса, во дворы жилых.

1.2 Определение интенсивности движения

Таблица 1.1 Интенсивность движения на перекрестке проспекта Абылай-хана улиц Училищная и Мунайтпасова в утренний «час-пик», авт/час
Nn1 Nn2 Nn3 Nn4











Л 1064 428 323 144 84 200 100 608 800 932 652 208
Г 52 32 16 32 - 16 24 16 12 48 8 16
А 84 72 12 16 - - 8 28 68 84 80 -
Итого 1200 532 260 192 84 216 132 652 880 1064 740 224

Таблица 1.2 Интенсивность движения на перекрестке проспекта Абылай-хана и улиц Училищная и Мунайтпасова в вечерний «час-пик», авт/час
Nn1 Nn2 Nn3 Nn4











Л 1032 412 220 140 80 180 92 600 760 920 648 200
Г 48 26 12 28 - 12 20 12 12 40 8 12
А 80 68 12 16 - - 8 24 60 80 80 -
Итого 1160 508 244 184 80 192 120 636 832 1040 736 212

Таблица 1.3 Интенсивность движения на перекрестке проспекта Абылай-хана и улицы Махтумкули «час-пик», авт/час
Nn5 Nn6 Nn7 Nn8










Л 904 48 44 84 72 80 76 76 84 888 64 108
Г 36 8 16 8 8 8 8 4 8 40 8 20
А 104 40 - - - 24 - - - 100 - -
Итого 1044 96 60 92 80 112 84 80 92 1028 72 128


Таблица 1.4 – Интенсивность движения на перекрестке проспекта Абылай-хана и улицы Махтумкули в вечерний «час пик», авт/час.
Nn5 Nn6 Nn7 Nn8










Л 900 44 40 80 68 76 72 76 80 880 60 100
Г 32 8 12 8 4 4 8 4 8 36 4 16
А 100 36 - - - 24 - - - 92 - -
Итого 1032 88 52 88 72 104 80 80 88 1008 64 116


После определения интенсивности движения на перекрестках необходимо рассчитать приведенную интенсивность движения по формуле:
ед/час (1.1)
где - количество легковых грузовых автомобилей, автобусов соответственно, автомобилей, автобусов соответственно, авт/час
- коэффициенты приведения грузовых автомобилей, автобусов соответственно,

Определим приведенную интенсивность движения по направлениям на перекрестке опираясь на данные таблиц 1.1 по формуле 1.1 Из таблиц будем брать большую интенсивность в рассматриваемом направлении и в виде транспортного средства.
1064+52•2+84•2,5=1378 ед/час
428+32•2+72•2,5=672 ед/час
232+16•2+12•2,5=294 ед/час
144+32•2+16•2,5=40ед/час
84+0•2+0•2,5=84 ед/час
200+16•2+0•2,5=232 ед/час
100+24•2+8•2,5=168 ед/час
608+16•2+28•2,5=710 ед/час
800+12•2+68•2,5=994 ед/час
932+48•2+84•2,5=1238 ед/час
652+8•2+80•2,5=868 ед/час
208+16•2+0•2,5=240 ед/час

904+36•2+104•2,5=1236 ед/час

48+8•2+40•2,5=164 ед/час

44+16•2+0•2,5=76 ед/час
84+8•2+2,5=100 ед/час
72+8•2+0•2,5=88ед/час
80+8•2+24•2,5=156 ед/час
76+8•2+0•2,5=92 ед/час
76+4•2+0•2,5=84 ед/час
84+8•2+0•2,5=100 ед/час
888+40•2+100•2,5=1218 ед/час
64•2+0•2,5 =80 ед/час
108+20•2+0•2,5=148 ед/час
По полученным результатом строим условную картограмму приведенных транспортных потоков (рисунок 1.3), а также выносим ее в графическую часть.
Таблица 1.5 – Приведенные интенсивности движения на перекрестке проспекта Абылай-хана и улиц Училищная и Мунайтпасова, ед/час
Nn1 Nn2 Nn3 Nn4










1378 672 294 40 84 232 168 710 994 1238 868 240

Таблица 1.6 Приведенные интенсивности движения на перекрестке проспекта Абылайх-хана и улицы Махтумкули, ед/час
Nn5 Nn6 Nn7 Nn8










1236 164 76 100 88 156 92 84 100 1218 80 148

Перекресток Абылай-хана улиц Училищная, Мунайтпасова.
Со стороны моста Ак-Булак интенсивность движения Nn1- составляет 2344 ед/час. Из них на лево поворачивают 672 ед/час на право 294 ед/час, прямо 1378 ед/час.
С противоположной стороны интенсивность движения Nn4 равна 2346 ед/час из них поворачивают на лево 868 ед/час на прво 240, прямо 1238 ед/час. Это показывает на необходимость пропуска этих поворотных потоков в специальной фазе. Со стороны улицы Училищной интенсивность движения Nn2 составляет 356 ед/час. Из них на право поворачивают 232 ед/час на лево 84 ед/час, прямо 40 ед/час.
Со стороны улицы Мунайтпасова интенсивность движения Nn3 равна 1872 ед/час, из них на право поворачивают 994 ед/час, на лево 710 ед/час, прямо движутся 168 ед/час, что также показывает на необходимость пропуска поворотных потоков в специальный фазе.
Перекресток проспект Абылай-хана и улицы Мактумкули.
Со стороны областной больницы интенсивность движения Nn5 составляет 1476 ед/час из них на лево поворачивают 164 ед/час , на право 76 ед/час, прямо 1236 ед/час.
С противоположной стороны интенсивность движения Nn8 равна 1446 ед/час из них поворачивают на лево 80 ед/час на право 148 ед/час, прямо 1218 ед/час.
Со стороны улицы Абая интенсивность движения Nn6 составляет 344 ед/час, из них на право поворачивают 156 ед/час, на лево 88 ед/час, прямо 100 ед/час.
Со стороны торгового дома “Гульжан” интенсивность движения Nn7 равна 1410 ед/час, из них на право поворачивают 100 ед/час, на лево 84 ед/час, прямо 92 ед/час.
Это показывает, что лево и право поворотные пропускные сигналы в данной фазе удовлетворительны.
Анализ интенсивности движения по направлениям и принятые меры светофорного регулирования показывают, что возможность светофорного регулирования без больших транспортных задержек практически исчерпан,
уменьшение загруженности движением указанных перекрестков возможно применением развязок на разных уровнях и путем перераспределения транспортных потоков но другим улицам. Что последнее в настоящее время осуществляется, в частности улиц Абая на подходе к реке Ак-Булак расширена. В этом направлении построен дополнительный мост, а улица Абая продолжена параллельно проспекту Абылай-хана.

1.3 Состояние проезжей части на перекрестках проспекта Абылай-хана и улицы Училищной, Абылай-хана и Махтумкули.
Проезжая часть на подъездах к перекресткам и на самих перекрестках в довольно хорошем состоянии. После проведения небольших ремонтных работ и постилки нового асфальтного покрытия состояние дороги заметно улучшилось. однако огромная нагрузка на дорогу, в связи с увеличением интенсивности дорожного движения довольно быстро создают предпосылки для очередного ремонта дороги, а именно, покрытия.
Следует отметить, что ливневая канализация на перекрестке, во время сильных дождей или весеннего паводка не всегда справляется с потоком воды, что приводит к образованию огромных луж, замедляющих движение транспорта и разрушающих покрытие проезжей части. Вода является злейшим врагом любой автомобильной дороги, поэтому инженерные сооружения по отводу воды очень важны при строительстве автодорог. При этом данные сооружения не должен препятствовать движению автотранспорта (торчащие крышки канализационных люков).
В целом, состояние проезжей части ежедневно меняется, это следствие постоянного воздействия на нее автомобилей; и поэтому требуется постоянный контроль за изменением ее характеристик: ровности, шероховатости, наличие рытвин, ям.
Введение в эксплуатацию спланированного проекта по продолжению улицы Абая принесла очень огромный эффект в плане транспортной планировки. Данная дорога позволила автомобильному транспорту быстро и удобно осуществлять перевозки к старому центру города.

1.4 Влияние атмосферных условии на организацию дорожного движения
Атмосферные условия являются одним из важнейших факторов, входящих в систему А - В-С-Д (Автомобиль-Водитель- Среда-Дорога)
В связи с тем, что он определяет характер движения водителей на дорогах (Дождь, туман, снегопад и т .д.)
Для нашего региона важное значение имеют мероприятия по обеспечению безопасности движения в зимних условиях. Продолжительность зимы в Северных, Центральных и Восточных частях страны составляет 6 – 7 месяцев. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого периода суток, понижением температуры воздуха, а в степной зоне сильные ветры и снегопад могут полностью ограничить движение автомобильного транспорта. Особенно сложные условия эксплуатации автомобилей возникают при длительном периоде отрицательных температур. В этих условиях существенно меняется характеристика всего комплекса А-В-Д. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества. Ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при применении громадной теплой одежды он менее подвижен.
Наиболее уязвимым элементом в этот период является дорога из-за появления снегового покрова и образования обледенения. Проезжая часть магистралей, особенно в городах, сужается вследствие образования по краям дорог запрессованных снеговых запасов. В результате названных причин существенно снижается скорость движения, а при сильном ухудшении погоды возникают перерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления резко увеличивает вероятность дорожно-транспортных проешествий.
Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы меры, предупреждающие и компенсирующие снижение эффективности системы А-В-Д, которые должны выполняется транспортными и дорожными организациями совместно со специалистами по организации движения: очистка дорог от снега и рациональное складирование его; предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью дорожного покрытия;
Предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах; применение дополнительных средств информации и зрительно ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения.
Важное значение имеет факт тщательного очищения от снега и обледенения перекрестков города, где происходит разделение потоков движения и более сложное маневрирование автомобильного транспорта. В городе Астана в этом плане ведется эффективная борьба со снегообразованием, это обеспечивается патрульной очисткой. От снеговых запасов в основном страдают второстепенные дороги, выезды из дворовых территории и микрорайонов. В целом же очистка и вывод снега с магистральных улиц выполняется сложено и четко.

1.5 Объект исследования
Перекрестки проспект Абылай-хана и улицы Училищной, проспект Абылай-хана и улицы Махтумкули представляет собой довольно интересный объект улично-дорожной сети г. Астана. Они дают огромную почву для исследования многих характеристик транспортного потока: интенсивности движения по направлениям, изменение интенсивности в течении часа, объема движения, состава транспортного потока, пропускной способности.
Немалый интерес представляет изучение режимов работы светофорного регулирования, то есть исследование и расчет фазовых коэффициентов, времени горения основных сигналов светофора по основным направлениям, количество транспортных средств проходящих через перекресток за время горения зеленого сигнала, а также, число автотранспорта ожидающего разрешающий сигнал и перекрестка.
Изучение и исследование данного перекрестка позволит понять всю методологию по организации дорожного движения от натурных подсчетов интенсивности движения до расчетов цикла и построения графиков. Все рассмотренные параметры транспортного потока на перекрестках позволят представить общую картину процессов, происходящих в сфере дорожного движения, так как перекресток является неотъемлемой частью единой транспортной системы города и служит для перераспределения транспортных потоков по улицам данной системы, еще больше подчеркивает важность его изучения с точки зрения организации движения.

1.6 Анализ ДТП в городе и на выбранном проспекте Абылай-хана
В 2005 году в г. Астане было зарегистрировано 800 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибло 76 человек и получили ранения 1093 человек. По сравнению с 2004 годом количество дорожно-транспортных происшествий уменьшилось на 3,9 % , а число раненых и погибших увеличилась на 15,2% и 2,8% соответственно.
Определяющие влияние на уровень аварийности оказывают водители транспортных средств. Из-за нарушения ими правил дорожного движения совершенно более трех четвертей (78,8%) всех происшествий. Всего по вине водителей совершено 625 дорожно-транспортных происшествий (это больше на 13,4% чем в 2005 году), в которых погибло 56 человек (-27,3%) и получили травмы различной степени тяжести 959 человек (+16,3%)
Таблица 1.8 Состояние аварийности по городу Астане
№ Наименование 2000г. 2001г. 2002г. 2003г. 2004г. 2005г.
1 Всего ДТП
Погибло
Ранено 389
35
430 513
52
635 658
47
796 833
66
1063 800
76
1093 487
58
613
2 ДТП по вине водителей
Погибло
ранено 267
23
316 362
37
494 492
37
630 659
58
891 690
70
984 401
52
532
3 ДТП по вине вод-лей в н/с
Погибло
Ранено 38
8
50 42
6
61 41
1
61 44
4
86 32
3
72 15
2
27
4 ДТП из-за превышения скорости 29
5
37 41
9
61 17
5
16 74
4
106 58
10
85 52
12
61
5 ДТП по причине неподчинения сигналам регулирования 10
0
16 15
0
20 11
0
18 14
1
26 68
4
89 62
8
82
6 ДТП по причине нарушения правил маневрирования 27
1
29 31
7
38 27
1
36 22
1
32 99
6
150 62
8
82
7 ДТП по причине нарушения правил проезда пешеходных переходов 29
0
29 41
2
40 65
3
70 33
1
36 84
5
80 27
2
30
8 ДТП по причине нарушения
правил обгона, выезда на встречную полосу движения 27
1
29 31
7
38 71
9
116 92
15
143 103
11
197 49
10
87
9 ДТП по причине нарушения правил проезде перекрест-ков, несоблюдения очередности проезда 33
4
47 45
3
87 78
5
117 168
9
248 119
6
194 46
0
64
10 ДТП по вине пешеходов
Погибло
Ранено 120
12
112 151
15
141 166
10
166 174
8
172 110
6
109 86
6
81

 

 

АНАЛИЗ
дорожно-транспортных происшествий за 12 месяцев 2005 года по городу Астана,
в сравнении с аналогичным периодом 2004 года.
ВИДЫ ПРОИСШЕСТВИЙ 2004 год 2005 год
Всего ДТП н/с Всего ДТП н/с
Столкновения 304-16-569 20-1-51 221-22-382 10-2-23
Опрокидывания 12-7-23 - 18-7-24 2-0-4
Наезды:
на стоящее ТС 3-1-3 - 5-2-6 1-0-4
препятствия 34-11-58 5-0-9 26-6-34 2-0-2
пешеходов 434-41-421 4-2-6 341-45-314 3-0-4
велосипедистов 4-0-4 1-0-1 12-0-14 1-0-1
гужевой транспорт - - - -
Иные виды происшествий 9-0-15 2-0-5 3-0-5 -
ВСЕГО по г. Астана 800-76-1093 32-3-72 626-82-780 19-2-36


ДТП В НАСЕЛЕННОМ ПУНКТЕ:


Статус населенного пункта:
республиканский, обл. центр 2004 год 2005 год
Всего ДТП н/с Всего ДТП н/с
800-76-1093 32-3-72 626-82-780 19-2-36


ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ:


а) виды покрытия и состояние проезжей части 2003 год 2004 год
Всего ДТП н/с Всего ДТП н/с
626-82-780 19-2-36
-твердое 800-76-1093 32-3-72 82-11-99 5-1-11
-грунтовое - -
-сухая 476-52-657 12-3-25 396-46-499 8-0-15
-мокрая 127-11-159 7-0-12 60-13-82 2-1-6
- гололедица 197-13-277 13-0-35 88-12-100 4-0-4

б) освещенность:
-день 430-28-565 9-0-16 371-39-448 6-0-9
-включено 361-46-513 23-3-56 248-40-327 13-2-27
1 2 3 4 5
-не включено 5-1-7 - 5-3-3 -
-отсутствует 4-1-8 - 2-0-2 -

 

 

в) элементы улицы, дороги:
Мост, путепровод, эстакада 20-6-27 - 6-1-15 2-1-8
Зона остановки общественного автотранспорта 5-0-7 - 6-1-7 -
Пешеходный переход 24-1-24 - 43-1-45 -
Перекресток регулируемый АСУДД 48-1-70 6-0-14 8-0-11 1-0-2
Перекресток регулируемый 189-15-277 8-0-16 146-13-204 8-0-16
Перекресток не регулируемый 54-2-72 1-0-1 34-9-81 1-0-1
Ж/д переезд без шлагбаума - - - -
Ж/д переезд со шлагбаумом
Насыпь высотой более 3 м.


УСЛОВИЯ, СПОСОБСТВУЮЩИЕ СОВЕРШЕНИЮ ДТП:

2004 год 2005 год
Всего ДТП н/с Всего ДТП н/с
Скользкое покрытие 35-2-57 2-0-4 2-0-2 -
Иные условия 1-0-1 -


НАРУШЕНИЯ ПДД ПЕШЕХОДАМИ:

Вид нарушения 2004 год 2005 год
Всего ДТП н/с Всего ДТП н/с
Переход в не установленном месте 103-6-102 25-0-28 102-9-97 12-1-13
Неподчинение сигналам регулирования дор. движения 3-0-3 - 3-1-2 -
Неожиданный выход из-за ТС, сооружения, деревьев 3-0-3 - 9-0-9 -
Игра на проезжей части - - -
Пешеход до 7 лет без сопровождения взрослого 1-0-1 3-0-3 -
Иные нарушения ПДД - -
ИТОГО нарушений 110-6-109 25-0-28 117-10-111 12-1-13


СВЕДЕНИЯ О ВИНОВНЫХ ВОДИТЕЛЯХ:


-квалификация соответствует категории ТС 2004 год 2005 год
Всего ДТП н/с Всего ДТП н/с
586-53-874 32-3-72 416-60-565 19-2-36
- не соответствует категории ТС 7-0-13 - 7-3-11 -
- с места ДТП скрылся 97-17-97 - 86-9-93 -
ИТОГО нарушений 690-70-984 32-3-72 509-72-669 19-2-36
а) стаж:
- до 1 года - - - -
- от 1 года до 3 лет 119-13-169 5-0-9 96-11-139 3-1-6
- от 3 до 5 лет 78-9-114 7-0-21 51-8-70 6-0-12
- от 5 до 10 лет 121-15-192 7-1-8 84-9-116 8-0-12
- более 10 лет 268-16-399 13-2-34 185-32-240 2-1-6
б) возраст:
- до 16 лет - - - -
- от 16 до 26 лет 220-27-332 11-0-24 163-17-234 7-1-14
- от 26 лет до 41 года 249-15-391 13-3-30 173-30-229 9-1-18
- от 41 года до 60 лет 118-11-155 8-0-18 82-16-107 3-0-4
- более 60 лет 6-0-9 5-0-6
в) время за рулем до ДТП:
- до 2 часов 586-53-874 32-3-72 408-55-560 18-2-34
- до 4 часов 6-3-5 1-0-2
- до 8 часов 2-2-0 -
- до 12 часов
- свыше 12 часов


НАРУШЕНИЯ ПДД ВОДИТЕЛЯМИ, ВЕЛОСИПЕДИСТАМИ, ВОЗЧИКАМИ:

2004 год 2005 год
Всего ДТП Всего ДТП

Управление ТС в состоянии опьянения 32-3-72 19-2-36
Превышение скорости 58-10-85 61-16-72
Неподчинение сигналам регулирования, несоблюдение требований дор. знаков или разметки 68-4-89 84-8-103
маневрирования 99-6-150 79-15-98
проезда пешеходных переходов 84-5-80 38-2-42
проезда остановок общ. трансп. 2-0-10
выезд на полосу встр-го движ. 103-11-197 67-14-117
несоблюдение очередн. проезда 119-6-194 55-0-80
1 2 3
несоблюдение дистанции 23-0-28 18-1-35
управление ТС с неисправност. - 1-2-1
переутомление, сон за рулем 1-0-1
Иные нарушения ПДД 36-11-53 18-4-23

КАТЕГОРИЯ ПОСТРАДАВШИХ:

Погибло Ранено Из них детей
Муж. Жен. Муж. Жен. Погибло Ранено
Мальч. Дев. Мальч. Дев.
Пешеходы 27/29 5/15 178/142 152/121 4/1 3/1 69/33 43/27
Пассажиры 13/12 6/8 151/103 219/138 1/- -/- 18/11 21/9
Водители 17/15 -/- 223/172 15/11 -/- -/- -/- -/-
Велосипе-
дисты -/1 -/- 2/8 -/- -/- -/- 2/5 -/-

СВЕДЕНИЯ О ПОСТРАДАВШИХ ПО ВОЗРАСТНОЙ КАТЕГОРИИ:

Число погибших Число раненых
2004 год 2005 год 2004 год 2005 год
Возраст пострадавших Муж. Жен. Муж. Жен. Муж. Жен. Муж. Жен.
до 6 лет 2 - - - 19 13 6 4
6-9 лет 1 2 1 31 12 21 14
10-16 лет 2 1 2 1 40 43 31 23
17-26 лет 19 3 12 7 219 157 164 103
27-40 лет 18 1 24 3 197 124 155 84
41-60 лет 21 3 14 5 102 74 77 72
cвыше 60 лет 2 1 3 7 37 25 16 10
н/у 3


ДНИ СОВЕРШЕНИЯ ДТП:

Дни недели 2004 год 2005 год
Всего ДТП н/с Всего ДТП н/с
понедельник 116-13-166 4-0-13 99-18-134 -
вторник 128-11-177 4-0-6 88-9-99 2-0-6
среда 108-9-132 3-0-8 71-11-84 1-0-3
четверг 106-8-138 3-2-7 91-11-119 3-1-8
пятница 121-13-153 4-0-4 93-12-108 3-0-4
суббота 107-9-154 6-1-16 88-10-122 5-1-8
воскресенье 114-13-173 8-0-18 96-11-114 5-0-7

 

 

ЧАСЫ СОВЕРШЕНИЯ ДТП:

Время суток 2004 год 2005 год
Всего ДТП н/с Всего ДТП н/с
00-01 40-5-55 2-0-7 24-4-40 -
01-02 29-6-64 1-0-5 16-3-29 -
02-03 25-2-40 3-0-7 21-6-36 3-0-4
03-04 24-6-29 5-2-9 12-2-18 1-0-2
04-05 4-1-3 - 8-0-16 3-1-5
05-06 8-5-15 - 3-0-4 -
06-07 10-3-12 1-0-5 6-0-6 2-0-3
07-08 15-0-24 2-0-4 20-4-20 -
08-09 30-5-36 - 39-2-48 1-0-3
09-10 29-7-33 1-0-1 21-4-25 1-0-2
10-11 28-3-30 - 22-2-24 1-0-1
11-12 37-5-49 1-1-2 25-5-31 -
12-13 31-0-38 - 39-2-47 -
13-14 41-0-53 1-0-4 41-4-56 -
14-15 38-0-49 - 31-3-33 -
15-16 38-0-42 - 23-2-31 -
16-17 46-3-54 2-0-2 27-4-29 -
17-18 30-2-42 2-0-5 28-4-32 -
18-19 59-6-83 3-0-6 40-3-36 1-0-2
19-20 51-4-83 2-0-4 38-6-45 -
20-21 53-2-68 1-0-1 50-6-59 1-0-3
21-22 56-4-77 3-0-3 32-1-41 3-0-4
22-23 34-3-49 2-0-7 28-8-27 2-1-7
23-00 44-4-65 - 32-7-47 -


С Т О Л К Н О В Е Н И Я :

№ Место и время совершения происшествия ДТП Пог. Ран. ДТП в н/с
ДТП Пог. Ран.
1. Проспект Абылай-хана 18 3 25 2 0 5
Улицы Училищная 1 0 1
Улицы Мунайтпасова 1 0 1
Улицы Махтумкули 2 0 2
Итого 22 3 29 2 0 5

НАЕЗДЫ НА ПЕШЕХОДОВ:

№ Место и время совершения происшествия ДТП Пог. Ран. ДТП в н/с
ДТП Пог. Ран.
1. Проспект Абылай-хана 23 1 22
Улица Мунайтпасова 2 0 2
Улица Махтумкули 2 0 2
13-я магистраль 5 1 6
м-он Аль-Фараби 1 0 1
Итого: 33 2 37

В 2005 г. увеличилось на 7,7% количество ДТП с особо тяжкими последствиями (в каждом из которых погибли 5 человек и более или получили ранения 10 человек и более).
Самым распространенным видом дорожно-транспортных пришествий, 54,3% от общего количества, по прежнему остается наезд на пешеходов; 38% - столкновение транспортных средств; 4,3% - наезд на препятствия; 1,5% - опрокидывание транспортных средств и 0,5% - наезд на велосипедистов. Наибольшая тяжесть последствий отмечается при наезде на пешеходов и столкновений транспортных средств.
Удельный вес дорожно-транспортных происшествий по вине водителей составляет, в среднем, 85% из них: по вине нетрезвых водителей –17%, по вине пешеходов –23%. Основные причины: превышение скорости, обгон, маневрирование, выход на встречную полосу, несоблюдение очередности проезда, несоблюдение дистанции, а также нарушение требований знаков.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


2 Прогнозирование исходных параметров развития транспортной системы.

2.1 Прогноз развития парка легковых и грузовых автомобилей города
Население г. Астаны по данным Управления статистики: 1986 г. 279,4 1997 г.-278,5 2000 ( конец года)-440,8 2001 (конец года)-493,6 тыс. чел. По генеральному плану заложена следующая численность: 2010г. –490,0; 2020 г.-687,4; 2030 г. –796,0 тыс.чел. С учетом того, что количество жителей в исходном 2001 г. уже превысило величину, намеченную на 2010 г., по согласованию с городскими организациями численность населения на 2010 г. принята равной 580,0 тыс. чел.
Таблица 2.1 Прогнозируемое количество легкового и грузового автотранспорта; оснащенность ими населения г. Астаны
Годы Количество автомобилей, тыс ед. Оснащенность автомобилями,
Ед/1000 жителей
легковых грузовых легковых Грузовых
1986 15,9 7,4 56,9 26,5
1997 18,3 9,8 65,7 35,2
2000 28 8,9 63,5 20,2
2010 116 14,5 200 25
2020 206,2 17,9 300 26
2030 278,6 21,5 350 27

Несмотря на скачок в росте количество легковых автомобилей, который имел место между 1988 и 1999 гг., Астана по оснащенности (уровню автомобилизации –65 ед/1000 жителей)отстает от таких городов Казахстана как Алматы, Шымкент, Тараз, Усть-Каменогорск и других, а также России –Москва, Санкт-Петербург, Тольятти (150-200), не говоря о развитых странах Запада –(250-500 ед) По –видимому, отставание можно объяснить периодом становления города как столицы республики, население которого формируется более быстрыми темпами, чем его автомобилизация, в силу особенностей миграционного процесса. Дело в том, что увеличение численности населения происходит, в основном, за счет механического прироста. Контингент приезжающих -фактические и потенциальные работники государственных учреждений, проектных и других организаций, семьи многих из них (и автомобили) пока еще остаются на прежних местах проживания, а также строители, в большинстве молодые люди, как правило, менее «моторизованные». Поэтому, использование для прогноза сложившегося увеличения транспортного парка не правомочно, и может быть выполнено только на экспертном уровне.
Предполагается, что до 2010 г. оснащение города легковым транспортом не только нормализуется, но и будет наиболее активным. Уровень обеспеченности достигает 200 ед/1000 жит., т.е. прибавится на 136,5 ед. по сравнению с 2000 г. В дальнейшем, с учетом некоторого насыщения, процесс пойдет спокойнее: в 2020 г. –300 ед. (+100 ед. ); в 2030 г. –350 ед/(+50ед). Таким образом, к концу расчетного срока город будет оснащен легковыми машинами по средним «западным» меркам. Графически это представлено на рис. 2.1. 2.2

2.2 Проверка перспективной магистральной улично-дорожной сети по условиям ее пропускной способности и назначение ширины проезжей части
Проверка пропускной способности магистральной улично-дорожной сети ведется в расчете на перспективу (2030 г.), когда города получит свое полное развитие, предусмотренное его генеральным планом.
Соответственно, определение транспортной нагрузки на сеть основывается на расчетных потоках легкового автотранспорта в час пик по состоянию на конец 2030 г. Для учета дополнительной нагрузки движением грузового и всех видов массового пассажирского транспорта применен повышающий коэффициент, численное значение которого вытекает из следующих соображений.
В настоящее время парк подвижного состава города составляет легковые автомобили – 28 тыс. ед., грузовые и массовый пассажирский –11,9 тыс. ед. Этот парк подвижного состава использует для своего движения магистральную сеть, протяженностью 221 км.
В перспективе количество легковых автомобилей увеличивается до 278,6 тыс. ед., грузового и массового пассажирского до –24 тыс. ед., а использоваться для движения транспорта будет 562,3 км сети.
В настоящее время в составе приведенного (к легковому автомобилю) транспортного потока в час пик наблюдается в среднем по городу 80% легковых и 20% прочих автомобилей. Остается выяснить, какое соотношение легкового и прочих видов транспорта может иметь место в 2030 г.
Пропускная способность каждого из двух встречных 4-х полосных направлений при непрерывном движении транспорта принята равной 3660 приведенных ед. ТО же – при 3 –х полосах –3060 пр. ед. (с учетом реально допустимой максимальной пропускной способности одной полосы –1200 пр. ед. в час и соответствующих коэффициентов распределения транспорта по ширине проезжей части). При регулируемом движении транспорта пропускная способность одиночной полосы движения принята, в среднем, - 400 пр. ед. [3]
Что касается наблюдающейся в настоящее время высокой нагрузки на магистралях, по которым осуществляется ввод в город внешних потоков автомобильного транспорта, например, на проспекте Абылай-хана восточнее улицы. Можайского, то это нагрузка в перспективе, благодаря рассредоточению потоков на проектируемые дублирующие и кольцевые связи, не превысит 2000 пр. ед. в час в максимально загруженном направлении. Пропуск такой нагрузки не представляет серьезных затруднений даже при светофорном регулировании.

2.3 Развитие массового автомобильного транспорта
К видам массового пассажирского автомобильного транспорта относятся уже функционирующие в городе автобус, троллейбус и скоростной микроавтобус.
По итогом анализа современного состояния этих видов транспорта были сделаны следующие выводы:
Налицо чрезмерно высокая концентрация автобусных маршрутов на отдельных магистралях города. К таким магистралям относятся: улица Биржан Сала и проспект Победы, улицы Акжайык и Бейбитшилик, Пушкина – Республики. Валиханова, Сейфуллина, Кенесары, проспект Абылай-хана, улица Бараева, Кравцова, Мунайтпасова, Мирзояна и др. где количество проходящих маршрутов коле бается в пределах от 6 до 14 ед. Это объясняется консервативным отношением к сложившейся в городе структуре автобусных маршрутов, где практически все они являются диаметральными. Исключение составляют лишь два маршрута №12 и №28, которые можно отнести к разряду тангенциальных. Такая структура характерна для относительно небольших городов с численностью населения до 150-200 тыс. Жителей и не соответствует масштабу Астаны, где в настоящее время проживает около полумиллиона человек. В результате многие маршруты дублирует друг друга, отличаясь лишь тем, что на отдельных отрезках их трассы маршруты отклоняются на соседние улицы или имеют несколько разные разветвления на концевых участках. Не исключено, что транспортные организации города просто не успели еще адаптироваться условиям бурного развития городской среды в последние годы.
В итоге мы наблюдаем недогрузку подвижного состава даже в часы максимальных перевозок, что подтверждает недостаточную организацию и экономическую эффективность сложившейся системы транспортного обслуживания.
По видимому ключ решения проблемы лежит на пути сокращения количество диаметральных маршрутов, как минимум на 50% и перевода части из них в категорию радиальных, кольцевых и тангенциальных, а также создания крупных и удобных пересадочных узлов.
Обслуживание городского населения массовым пассажирским транспортом осуществляется на неплохом уровне. Чрезмерного переполнения подвижного состава в часы максимальных перевозок не наблюдается. Спрос на перевозки частично компенсируется коммерческими микро автобусными скоростными маршрутами, а также растущим использованием легковых автомобилей. Подвижной состав требует срочной замены, так как в своей массе крайне изношен и давно выработал свой ресурс. На сегодняшний день сфера пассажирского транспорта общего пользования подошла к критическому рубежу, когда необходимо принятие решения по обновлению свыше 85% всего автобусного парка.

2.4 Автомобильные дороги и транспорт
Все существующие подходы к городу внешних автомобильных дорог сохраняются, но предусматривается их реконструкция в соответствии с принятой технической категорий.
Развитие сети автодорог республиканского и внутри областного значения, рост деловой активности населения, туризма, садово-дачного строительства и многих прочих аспектов жизнедеятельности, расширение торгово-экономических связей с при ограниченными районами Российской Федерации и других государств является мощным стимулом для развертывания всех видов внегородского пассажирского сообщения: международных, междугородных и пригородных перевозок.
Важнейшей задачей является оснащения диспетчерской службы внегородских сообщений современными средствами связи, обеспечивающими автоматизированную систему движения автобусов на маршрутах.
В этом отношении Управлением транспорта и коммуникаций г. Астаны уже проводится интенсивная работа

2.5 Обоснование организации скоростного пассажирского рельсового транспорта
Организация в столице Казахстана нового вида скоростного городского пассажирского транспорта, так называемой «системы легких поездов», предложена разработчиками генерального плана г. Астаны, без какой-либо конкретизации поставленной задачи, но с рекомендациями по принципиальной схеме линий. И это не случайно, поскольку существует достаточно широкий диапазон подобных систем (от скоростного трамвая до монорельсовой дороги), уже реализованных и успешно функционирующих в 350 городах и регионах, практически на всех контингентах и во многих странах. В мировой практике они называются LIGHT REIL TRANSPORT или TRACK (LRT), что в дословном переводе означает «легкий рельсовый транспорт или путь».
Выбор конкретной системы «легкого рельсового транспорта» может быть произведен только по результатом тщательного технико-экономического сопоставления , возможных вариантов и составе тендерной документации на основе организации международного конкурса на проектирование и строительство скоростной системы. Проведенный анализ показал , что наибольшей популярностью пользуются фирмы из Франции, Германии, Канады и Японии (например, Simens. Transiohr Bombardier. Aistom. Marubery Corporation). В частности, в 2002 г.Marubeny Corporation предложила акимату г. Астаны разработать ТЭО внедрения новой системы городского транспорта, а в Санкт-Петербурге для организации легкого рельсового транспорта предпочли Канадскую фирму Bombardier.
Рассмотрим один из вариантов скоростного рельсового вида транспорта, трамвай, производимый Французской компанией Transiohr. Он является новым поколением городского вида транспорта. Передвижение осуществляется по монорельсовому пути, расположенному на уровне земли. Бесшумность передвижения обеспечивается наличием пневматических колесных шин, вместо традиционной железнодорожной колесной пары. Он легко преодолевает спуски и подъемы, имеет радиус разворота: внутренний –8, о м; внешний –11,9 м, что позволяет использовать его на узких улочках и дорогах. Трамвай кампании Transiohr оптимально использует электротягу. Он легко управляем, как во время разгона, так и торможения. Имея низкую платформу (высота 25 см, ) трамвай очень удобен для посадки и высадки, как детей, так и для взрослых, в том числе для людей с физическими недостатками.
Одним из новшеств является легковесность и модульность, которая позволяет создать состав из 2 –5 секций. Оптимальная вместимость (при 4 чел/кв. м) коле бается от 80 до 209 пассажиров. Максимальная вместимость (при 6 чел/кв. м)-110-289 пассажиров. Длина состава колеблется от 189 до 39 метров. Ширина -2,20 м. Трамвай может быть объединен в составы. Максимальной скоростью -70км/час.
Упомянутый вид транспорта является экологически чистым средством передвижения.
В связи с изложенным, основными задачами проектирования системы легких поездов, которые должны быть решены в настоящей КТС, являются:
-обоснование необходимости ввода и разработка основных требований к этой системе, включая уточнение трассировки линий, вытекающих из полученных расчетных пассажиропотоков. То есть требований, которые должны быть вставлены городом в техническом задании на разработку тендерной документации;
-определение общих параметров развития системы «легкого рельсового транспортного» и ее роли в функционировании всего городского транспортного комплекса по отдельным временным этапом.
Если мы обратимся к перспективной (2030 г.) расчетной схеме пассажиропотоков на массовых видах транспорта в час пик, отражающей спрос на перевозки распределение по видам транспорта и направлениям корреспонденций, то увидим следующее [3]
-гипотетически введенный в транспортную систему города скоростной рельсовый транспорт «оттягивает» на себя значительные пассажиропотоки, достигающие на отдельных участках сети 17 –19 тыс. пассажиров в час в максимальном направлении, а на остальных участках, за редким исключением, не менее 5 тыс., что вполне сопоставимо с диапазоном провозных возможностей легкого рельсового транспорта (3-25 тыс.пасс. в час);
- к концу расчетного срока (2020г.)размеры пассажиропотоков, осваиваемых скоростным рельсовым транспортом также внушительны до 15 –17,5 пасс. В час., хотя, и это естественно сеть линий менее развита.
- К концу первой очереди строительства (2010 г.) город также вполне «созреет» у введению легкого рельсового транспорта, так как на связи ж.д. вокзал новый городской центр (аэропорта) на грузка на этот вид транспорта может достигать 13,9 пассажиров в час в максимальном направлении.
Все изложенное подтверждает необходимость и целесообразность сооружения в столице Республики Казахстан скоростного рельсового транспорта.
Трассировка линий и маршрутов вытекает из конфигурации расчетных пассажиропотоков и обеспечивает прочное и надежные скоростные транспортные связи основных жилых районов с обоими городскими центрами, жилых районов и центров между собой, а также с главными терминалами внешнего железнодорожного воздушного и автомобильного транспорта. К конкретной прокладке линий легкого рельсового транспорта в специфических условиях города Астаны должны быть предъявлены следующие требования:
- линии должны проходить в «гуще» жилой и общественной застройки;
- по гидрогеологическим условиям и с учетом сложившейся плотной застройки предпочтителен эстакадной вариант строительство линий. Наземная прокладка допускается в основном на внеселитебных территориях, но с обязательной развязкой движения на пересечениях с магистралями наземного транспорта.
Предлагается следующее начертание линий
- западный меридиональный диаметр;
- восточный меридиональный диаметр;
- широтная перемычка в пределах старого центра города;
- широтная перемычка в пределах нового центра города;
На базе этих линий, общая протяженность которых составит 49,3 км в 2-х путном измерении, и направлений расчетных корреспонденций проектируется организация трех маршрутов:
- маршрут «А» ЖД. Вокзал – Международный аэропорт по трассе пр. Победы проспект Кабанбай батыра -дорога на аэропорт, протяженностью 21,7 км и сроком ввода в эксплуатацию конец 2010 г.;
- маршрут «В» Северный район- поселок им. Тельмана по трассе –севернее улиц Курской и Гоголя – выход на трассу маршрута А до улицы № 19. Далее – улица № 19 до проектируемого продолжения улицы Манаса – продолжение улицы Манаса до поселка им. Тельмана.
Протяженность маршрута 22,2 км. Срок ввода в эксплуатацию – конец 2020г.; - маршрут «С» «Агрогородок поселок им. Тельмана» по трассе проспект Богенбая улиц Гастелло, Манаса и ее продолжение до поселка им. Тельмана. Протяженность маршрута 16,3 км, срок ввода в эксплуатацию 2020-2030 гг.
Общая протяженность маршрутов составит 60,2 км разумеется, предложенная трассировка линий и маршрутов может подвергнуться уточнению на последующих стадиях проектирования.
К 2010 г. общий годовой объем перевозок должен возрасти со 130,5 до 229,55 млн. пасс. Или на 76%. При этом, массовым транспортом на 79, индивидуальным (легковым) на 69%. В отдельной перспективе (2030г). планируется довести годовой объем до 412,9 мл. пасс., что соответствует намеченному развитию города.
Проектом подтверждена необходимость и целесообразность сооружения в столице Республики Казахстан так называемой системы скоростью «легкого рельсового транспорта», предложенного генеральным планом, при сохранении в дальнейшем развитии существующих видов - автобуса и троллейбуса.
Предлагается, что до 2010 г. оснащение города легковым транспортом не только нормализуется, но и будет наиболее активным. Уровень обеспеченность достигает 200 ед/1000 жит. т.е. прибавится на 136,5 ед. по сравнению с 2000 г.
В дальнейшем, с учетом некоторого насыщения, процесс пойдет спокойнее: в 2020г.-300 ед.(+100 ед); в 2030 г. –350 ед.(+50 ед). Таким образом, к концу рас летного срока и в перспективе город будет оснащен легковыми машинами по средним «западным» меркам. С учетом сравнительно не большого роста парка грузовых и прочих транспортных средств интенсивность движения возраст в 2 – 4 раза.
На отдельных участках улиц она превзойдет 4-5 тыс. приведенных единиц в час.
Для обеспечения надлежащей работоспособности улично-дорожной сети проектом предусмотрено следующее:
- дальнейшее проведение реконструктивных мероприятий по расширению проезжих частей магистральных улиц и дорог;
- создание системы магистральных улиц и дорог непрерывного движения транспорта, оснащенных развязками в одном и разных уровнях, отвечающих направлениям главных транспортных связей;
- сооружение внутригородских кольцевых и дублирующих магистралей;
- продолжение строительства внешней объездной автодороги, особенно, с юго-восточной стороны города;
- реконструкция движения транспорта в существующей центральной части города путем организации улиц одностороннего движения, восстановления и дальнейшего развития автоматизированной системы светофорного регулирования движения транспорта и пешеходов на перекрестках;
- выделение в системе магистральных улиц и дорог специальных путей пропуска грузового автотранспорта, обходящих центральные городские зоны.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


3. Организация дорожного движения на проспекте Абылай-хана
Организация дорожного движения в целом определяется организацией дорожного движения на каждых перекрестках и на согласование работы светофорного регулирования связанных между собой перекрестков. От этой организаций зависят пропускная способность магистрали, безопасность движения.
Указанные свойства определяются количество фаз светофорного регулирования и сочетанием разрешенных направлении движения. Количественно напряженность движения на перекрестках оценивается по показателям сложности и по количеству конфликтных ситуации, а также по длительности циклов светофорного регулирования и тактов.

3.1 Расчет параметров перекрестков

Определим конфликтные точки и конфликтные ситуации на перекрестках учитываемой улицы. В качестве примера рассмотрим перекрестки проспекта Абылай-хана – улиц Училищная, Мунайтпасова, и проспекта Абылай-хана и улицы Махтумкули.
Для оценки степени сложности перекрестка проспекта Абылай-хана и улиц Училищная и Мунайтпасова определим число конфликтных точек и их степень опасности.
Показатель сложности перекрестка при пятибалльной оценке опасности конфликтных точек определяется по формуле:
; (3.1)
где no – число точек отклонения;
nc – число точек слияния;
nn – число точек пересечения
Число указанных точек может быть определено по численной картограмме интенсивностей движения на перекрестке. На примере эти точки отмечены: о- отклонение; с – слияние, х – пересечения. По величине показателям m необходимо отнести перекресток к одному из видов сложности:
m < 40 – простой
40 < m < 80 –средней сложности
80 < m < 150 – сложный
m >150 – очень сложный
Число указанных точек определяется по численной картограмме транспортных потоков на перекрестке (рисунок 1.3)
m = 8 + 3 • 8 +5 •16 = 112
При m =112 перекресток проспекта Абылай-хана и улиц Училищная, Мунайтпасова считается сложным.
Конфликтные ситуации определяем по наиболее «Слабым» конфликтующим потокам, опираясь на численные картограммы транспортных потоков на перекрестков по формуле:
(3.2)
где - интенсивность прямолинейных потоков
Для перекрестка проспекта Абылай-хана и улиц Училищная, Мунайпасова число конфликтных ситуации пересечения потока будет:

Число конфликтных ситуации слияния

Число конфликтных точек отклонения:

Аналогично определим число конфликтных ситуации слияния и отклонения и пересечения для перекрестка проспекта Абылай–хана и улицы Махтумкули полученные результаты внесли в таблицу 3.1
Таблица 3.1 –Определение сложности перекрестков
Перекрестки Абылай-хана
Училищная Абылай-хана Махтумкули
Показатели сложности перекрестка 112 112
Число конфликтных 3498 1536
1 2 3
ситуации пересечения
Число конфликтных ситуации слияния 4094 896
Число конфликтных ситуации отклонения 4094 896
Суммарное число конфликтных ситуации 11798 3440
Выводы о сложности перекрестка сложный сложный

3.2 Определение потока насыщения
Поток насыщения является показателям, зависящим от многих факторов: ширины проезжей части (полосы движения), продольного уклона на подходах к перекрестку, состояния дорожного покрытия, видимости перекрестка водителем, наличие в зоне перекрестка стоящих автомобилей.
При прямом движении транспортных средств через перекресток поток насыщения ставят в прямо пропорциональную зависимость от ширины проезжей части:
(3.3)
где Мнi – поток насыщения, ед/час;
В – ширина проезжей части на исследуемом направлении.

На улицах Училищная и Махтумкули движения транспортных средств прямо, а также налево и направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы поток насыщения определяют по формуле:
(3.4)
где а,в,с, -процентная интенсивность движения соответственно для движения прямо, налево и направо.
По проспекту Абылай-хана движение транспортных средств осуществляется по специально отведенным поворотным потоком, поток насыщения определяется:
ед/час (3.5)
где R- радиус поворота, м
Радиус поворота определяется по масштабной схеме перекрестка.
По картограмме приведенных транспортных потоков (рисунок 1.3) определим процентное соотношение между разделяющимися по направлениям потоками. ,что составляет = 59%
в=29%
с = 12%
=11%
в =24%
с =65%
= 9%
в = 38%
с = 53%
=53%
в =37%
с =10%
По картограмме приведенных транспортных потоков (рисунок 1.4) определим процентное соотношение между разделяющимися по направлениям потоками.
=84%
в=11%
с = 5%
=29%
в = 26%
с =45%
=33%
в=31%
с=36%
=84%
в = 6%
с =10%

Поток насыщения для направления от речки Ак-Булак к перекрестку проспекта Абылай-хана и улиц Училищная и Мунайтпасова.


Поток насыщения для направления со стороны улицы Училищной с пересечением проспекта Абылай-хана

 

Поток насыщения для - направления со стороны улицы Мунайтпасова с пересечением проспекта Абылай-хана.


Поток насыщения для - направления со стороны магазина «Встреча» с пересечением проспекта Абылай-хана и улиц Училищная и Мунайтпасова.

 

 


Рассчитаем поток насыщения -для следующего перекрестка проспекта Абылай-хана и улицы Махтумкули.




Поток насыщения со стороны улицы Абая с пересечением проспекта Абылай-хана и улицы Махтумкули.


Поток насыщения со стороны торгового дома «Гульжан» с пересечением проспекта Абылай-хана и улицы Махтумкули

 

 

 

Поток насыщения со стороны микрорайона №9 с пересечением проспекта Абылай-хана и улицы Махтумкули.


3.3 Определение фазовых коэффициентов
Фазовый коэффициент характеризует относительную загрузку i –фазы регулирования по интенсивности движения. Фазовый коэффициент определяют для каждого из направлений движения в данной фазе регулирования.
Фазовый коэффициент определяют по формуле:
(3.6)
где Ni- приведенная интенсивность движения рассматриваемого направления, ед/час;
Мнi- поток насыщения рассматриваемого направления, ед/час.
За расчетный фазовый коэффициент, который в дальнейшем используется, для определения длительности основного разрешающего такта принимается наибольший в данной фазе.
При двухфазной системе работы светофора обеспечивается поочередный пропуск транспортных средств на пересекающихся улицах, поэтому каждая фаза представляется одним направлением движения с наибольшим фазовым коэффициентом. В противном случае не обеспечивается пропуск транспортных средств в наиболее нагруженном направлении без образования и роста очередей.
При по фазном регулировании, когда пропуск транспортных средств одного направления осуществляется в течение двух и более фаз для каждого из них отдельно рассчитываются фазовые коэффициенты, которые в дальнейшем используются самостоятельно.
После определения наибольших значений фазовых коэффициентов конфликтующих направлении определяется их сумма. Суммарный фазовый коэффициент.
(3.7)
где - наибольшие значения фазовых коэффициентов в каждой фазе регулирования.
Фазовый коэффициент определяем для каждого из направлении движения в данной фазе регулирования фазовый коэффициент определим по формуле: (3.6)


1 фаза




наибольший в данной фазе регулирования У3 =0,42
2 фаза


наибольший в данной фазе фазовый коэффициент -0,61, но на основании того, что данный поток пропускается, в одном направлений в течении 2-х фаз в расчет не принимается. Тогда за расчетный принимаем =0,11
3 фаза

 


 


набольший в данной фазе регулирования
Суммарный цикл У=У1+У2+У3=0,42+0,11+0,18=0,71
Фазовый коэффициент на втором перекрестке проспект Абылай-хана и улицы Махтумкули
1 фаза

 




наибольший в данной фазе регулирования
2 фаза

наибольший в данной фазе регулирования
3 фаза

 

 

 


наибольший в данной фазе регулирования
Суммарный цикл У=У4+У5+У6=0,06+0,1+0,4=0,56
Полученные результаты внесем в таблицу 3.2
Полученные 3.2 – Потоки насыщения и фазовые коэффициенты
Номера направлений Поток насыщения М,ед/час Фазовый коэффициент У1

N1 N1
3150 0,4
N1
1682 0,4
N1
1607 0,18
N2 N2
1837 0,02
N2
3466 0,02
N2
1991 0,11
N3 N3
3150 0,05
N3
1682 0,42
N3
1607 0,61
N4 N4
3150 0,3
N4
1747 0,5
N4
1714 0,14
N5 N5
3150 0,4
N5
1682 0,1
N5
1607 0,04
N6 N6
1575 0,06
N6
2089 0,04
N6
1848 0,08
N7 N7
1575 0,05
N7
1805 0,04
N7
2019 0,05
N8
4725 0,25

N8 1 2 3
N8
1747 0,04
N8
1714 0,08

3.4 Определим длительности цикла регулирования и длительность тактов
Первоначально определяется длительность промежуточного такта. В соответствии с назначением промежуточного такта, его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, проходящий перекресток на зеленый сигнал со скоростью свободного движения при смене с сигнала с зеленного на желтый смог либо остановиться у стоп - линии, либо успеть освободить перекресток.
Промежуточный такт обозначается желтым сигналом в направлении, где раньше осуществлялось движение.
Длительность промежуточного такта определяется по формуле:
(3.8)
где Va – средняя скорость транспортного средства на подходе к перекрестку, км/час.
- замедления транспортного средства при включении запрещающего сигнала, (3-4 м/с2)
- расстояние от стоп –линии до самой дальнейшей конфликтной точки (определяется по схеме перекрестка)м;


Определим длительность промежуточного такта на перекрестке проспекта Абылай-хана и улиц Училищная, Мунайтпасова.
Для расчета = 50 км/час
= 4 м/с2
23 м
5 м
В этом случае длительность промежуточного такта для 1-ой фазы будет

Расстояние для 2-ой фазы составляет м, и тогда

Расстояние для 3-ей фазы составляет =25 м, и тогда
Tni3 = 50/7,2 • 4 + 3,6 (25+5)/50 = 4c
Определим длительность цикла регулирования при случайном прибытий транспортных средств по формуле:
Тц=1,5 •Тп+5(1-У) (3.9)
где Тп – суммарная длительность промежуточных тактов в каждой фазе регулирования.
с (3.10)
с
У – сумма наибольших фазовых коэффициентов в цикле регулирования
У = 0,71
Длительность пешеходного такта

тогда Тц на перекрестке будет равна:


Определим длительность основного такта:

с (3.11)
где - фазовый коэффициент в одной фазе (таблица 3.1)


Аналогичным образом определим длительность промежуточного такта на перекрестке проспекта Абылай-хана и улицы Махтумкули.
Данные для расчета : = 50 км/час
= 4 м/с2
23 м
5 м
В этом случае длительность промежуточного такта для 1-ой фазы будет

Расстояние - для 2-ой фазы составляет =27 м, и тогда


Расстояние - для 3-ей фазы составляет =27м

Суммарная длительность составляет:

Длительность пешеходного такта:

И в этом случае Тц на перекрестке будет
Тц=1,5•14+5/(1-056)=59 с

 




Таким образом, на основе расчетов выявлено, что рассматриваемые перекрестки относятся к сложным. Это показывает, что величина показателя сложности m=112 и количество конфликтных ситуации по всем видом пересечений.
Произведенные расчеты светофорного регулирования показывают, что длительности циклов, тактов лежат в пределах распространенных и рекомендуемых.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


4. Охрана труда

В настоящее время в связи с развитием государства, правительство РК не оставляет без внимания вопросы о безопасности и охране труда. Опираясь на законодательную базу, наблюдается , что закон РК № 528 –11 «о безопасности и охране труда» от 28.02.04 года регулируют общественные отношения в области охраны труда в РК и направлен на обеспечение безопасности сохранение жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, а также устанавливает основные принципы государственной политики в области безопасности и охраны труда.
Программа обеспечения безопасности и охраны труда РК на 2005-2007 годы ориентирована на решение важнейших общегосударственных проблем улучшение здоровья населения республики повышение уровня и качества его жизни, совершенствование охраны и безопасности труда и направлена на реализацию статьи 24 Конституции РК , устанавливающий права каждого гражданина на условия труда, отвечающее требованиями безопасности и гигиены.
Основными задачами программы являются:
- нормативно правовое обеспечение безопасности и охраны труда;
- совершенствование системы управления охраны труда;
- обучение работников вопросам безопасности и охраны труда;
- информационное обеспечение в области и охраны труда;
- институциональное развитие системы государственного надзора и контроля за соблюдением законодательства о безопасности и охране труда;
- научное обеспечение безопасности и охраны труда;
- международное сотрудничество в области трудовых отношений.

4.1 Требования к техническому состоянию подвижного состава
Автомобили находящиеся в эксплуатации должны быть полностью укомплектованы в соответствий с действующими на автомобильном транспорте техническими условиями. Автомобили обеспечиваются набором исправных инструментов и приспособлений в соответствии с ГОСТ или техническими нормативами. При направлении в дальние рейсы автобусы дополнительно снабжаются лопатой, буксирным тросом (или штангой), цепями противоскольжения, металлическими козелками, аптечкой первой помощи.
К техническому состоянию основных агрегатов, узлов и механизмов автомобилей предъявляются следующие требования техники безопасности.
Двигатель - должен находиться в таком техническом состоянии, чтобы во всех его системах (питания, охлаждения и смазки) не было течи эксплуатационных материалов (топлива, воды, антифриза, смазочного масла), пропуска отработавших газов через не плотности соединений;
Прорыва газов в податное пространство вследствие неисправной работы вентиляционного устройства двигателя, должно обеспечиваться плотное соединение трубы глушителя с выпускным трубопроводом двигателя и не должно быть трещин на впускном и выпускном трубопроводах и глушителя.
Электрооборудование автомобиля должно обеспечивать надежный пуск двигателя при помощи стартера, бес перебойное и своевременное зажигание смеси в цилиндрах двигателя, безотказную работу приборов освещения, сигнализации и электрических контрольных приборов. Все провода электрооборудования должны иметь надежную неповрежденную изоляцию, а так же должна быть, исключена возможность искраоброзования в проводах и зажимах. Все приборы электрооборудования должны быть надежно закреплены.
Разрешается установка на автомобиль двух противатуманных фар заводского изготовления желтого и белого света, причем они должны быть - отрегулированы так, чтобы исключить ослепление водителей встречных транспортных средств.
Рулевое управление должно обеспечивать легкость и надежность управления при всех скоростей движения автомобиля. Техническое состояние рулевого управления может быть оценено по величинам свободного хода (люфта) рулевого колеса и силы, прилагаемой к его ободу при повороте. При увеличении свободного хода рулевого колеса увеличивается время срабатывания рулевого управления, а значит, и общее время маневрирования автомобиля. Кроме того, увеличенные зазоры в спряжениях рулевой передачи могут привести к вибрации передней подвески автомобиля и потере или устойчивости.
Тормозная система должна обеспечивать своевременную остановку автомобиля и одновременность начало торможения всех колес. Тормозные качества автомобиля оценивается по тормозному пути, величине максимального замедления.
Автомобиля с пневматическим приводом тормозов могут эксплуатироваться при наличии давления в воздушном баллоне не менее 5 кг/м2. При пневматическом приводе тормозов манометр должен показывать наличие давления воздуха в системе. При минусовых температурах необходимо ежедневно удалять конденсат из воздушного баллона пневматической системы тормозов.
В тормозной системе не должно быть: заданий в механическом приводе, поломок и трещин в какой – либо из его деталей; просачивания жидкости из системы гидравлического привода или попадания в нее воздуха, пропуска воздуха в системе пневматического привода. Замена тормозной жидкости минимальными или иными маслами не допускается.
Перечень данных требовании в полной мере характеризует подвижной состав, его особенности, и необходимость соблюдения их на прямую влияет на безопасность движения.

 

4.1. Автобусы и легковые автомобили
Для безопасной перевозки людей к водителям маршрутных автобусов и конструкции автобусов предъявляют повышенные требования. Водители должны иметь удостоверение на право управления транспортными средствами категории Д и обеспечивать пассажирам полный комфорт и безопасность. Двери автобусов должны открываться водителям с его рабочего места. Автобусы снабжаются зеркалами для обзора водителям выхода и посадки пассажиров. Водитель должен открывать двери автобуса только при полной остановке его и закрывает их до начало движения автобуса.
Во избежания несчастных случаев автобус на каждой остановке следует останавливать вплотную у тротуара, бортовому камню или краю проезжей части дороги. В зимнее время в связи со скользкой дорогой возможны заносы автобуса, поэтому необходимо снижение скорости при приближении к остановке.
Не следует допускать перегрузку автобуса, так как большое число стоящих пассажиров при резком торможении или крутом повороте может нарушить не только устойчивость, но в результате действия центробежной силы пассажиры могут потерять равновесие и получить травму. Установлено, что при замедлении скорости автобуса выше 3 м/с2 пассажиры теряют равновесие и перемещаются по салону.
До полного отсутствия отработавших газов в салоне труба глушителя должно выступать 3 – 4 см за габариты автобуса.
Все автобусы должны иметь медицинскую аптечку и два огнетушителя ОУ -2; один - в салоне водителя, второй - в пассажирском салоне.
При коллективной перевозке детей на автобусе спереди и сзади устанавливают опознавательные знаки – изображение символа дорожного знака «Дети».
На отечественных легковых автомобилях разрешается перевозить рядом с водителем только одного пассажира.
Если легковой автомобиль оборудован ремнями безопасности, то пассажиры и водитель должны быть пристегнуты ими на своих местах.
В легковых автомобилях должны быть закреплены в легкодоступных местах медицинские аптечки и огнетушители.

4.2 Требование к рабочему месту водителя, пожарная безопасность
Работа по управлению автомобилем может быть отнесен к разряду наиболее напряженных и утомительных форм трудовой деятельности. Эта работа протекает в условиях постоянного и значительного нервно-эмоционального напряжения, углубляемого сознанием огромной ответственности за жизнь людей и материальные ценности.
Быстрота реакции и точность рабочих движении водителя современного автомобиля являются важнейшими факторами обеспечения безопасности движения. Эти качества в большой степени зависят от удобства рабочего места водителя, которое должно создавать благоприятные условия труда исключать возможность возникновения аварий, вызываемых перенапряжением при работе водителя.
Большое влияние на работу водителя оказывает правильная его посадка, которая определяется как «спокойное положение в состоянии готовности». Плоскость должна быть не горизонтальной, а слегка наклоненной назад (3 –7 0С к горизонтальной плоскости). Спинка сиденья не должна быть фиксированной сиденье должно регулировать по высоте и в горизонтальном направлении.
Рычаги управления автомобилям, перемещающиеся в горизонтальной плоскости к водителю и от него должны быть рационально расположены. При компоновке рычагов управления должно быть соблюдено условие, чтобы основные рычаги располагались перед водителям , и справа, а вспомогательные – с левой стороны. Всю компоновку рабочего места водителя выполняют так, чтобы водитель не находился длительное время в вынужденной неудобной позе.
Конструкция внутренние размеры салона должны обеспечивать водителю свободный вход в зимней одежде, нестесненное положение на сиденье, удобное действие рычагами и педалями.
С рабочего места водителя должна быть обеспечена максимальная обзорность. Под обзорностью автомобиля подразумевается одно из его конструктивных свойств, определяющее объективную возможность для водителя видеть рабочую зону, путь движения и объекты, которые могут помешать безопасному его движению.
Для обеспечения здоровых условий труда водителя большое значение имеет состояние воздушной среды в салоне автомобиля (микроклимат). Микроклимат – это физическое состояние воздушной среды в ограниченном пространстве, характеризуемое атмосферным давлением, температурой, влажностью и скоростью движения воздуха. Температура воздуха в салоне водителя определяется температурой наружного воздуха и тепловыделениями двигателя, если он расположен в передней части автомобиля. Температура должна быть в пределах от +15 до + 27 0С
Соотношение температуры, влажности и скорости движения воздуха в салоне автомобиля могут создавать различные зоны удобства работы водителя. Так, зона полного удобства при температуре воздуха 19 – 22 0 С и при влажности воздуха 50% достигается при скорости движения воздуха 0,15 м/с. Скорость воздуха в салоне в теплое время года допускается от 1 до 2 м/с, а в холодное время не свыше 0,5 м/с. Поступающий в салон воздух должен быть очищен от пыли.
Тепло изоляция и отопление в салоне должны обеспечивать при работе в холодное время года температуру в салоне не менее + 16 0С.
Вентиляционная система салона должна обеспечить воздух обмен в холодное время года не менее 40 м3/с.
Концентрация вредно действующих веществ, содержащихся в отработавших газах, в зоне дыхания не должна превышать предельно допустимого уровня окис углерода – 20мг/м3, акролеина – 0,7, тетраэтилсвинца –0,05, углеводородов (в пересчете на углерод – 300 мг/м3).
Техническое состояние электрооборудования автомобиля должно обеспечивать надежную его работу без образования искр , в проводах и зажимах.
Автобусы, приспособленные для перевозки людей, обеспечиваются двумя огнетушителями. Огнетушителем должен быть снабжен каждый автомобиль, направляемый на линию.
Для предотвращения загорание на автомобилях нельзя допускать скопления на двигателе масла и грязи, оставлять пропитанные маслом и топливом обтирочные материалы. Бывают случай загорания автомобилей от мытья двигателя бензином. При этом пожар возникает при искрении между плохо закрепленными контактами электропроводки при выключенном зажигании. По этому при проведении целого ряда работ необходимо отключить аккумуляторную батарею или снимать ее.
Причиной пожара может быть курение вблизи мест испарения бензина или утечек газа, а также появление открытого огня (спички для прикуривания, факел для освещения подкапотного пространства) двигателя или для разогрева масла в картерах автомобиля.

4.3 Правила перевозки людей на автобусах и легковых автомобилях
Посадка пассажиров в автобус и выход из автобуса производится только на обозначенных специальными указателями остановочных пунктах и в следующем порядке:
В автобусах, имеющих одну дверь,
- сначала выход, затем посадка;
- в автобусах, имеющих две двери,
- вход через обе двери, посадка через заднюю дверь;
- в автобусах, имеющих три двери, - вход чрез все двери, посадка через заднюю дверь.
- правом входа через переднюю, дверь автобуса пользуются пассажиры с детьми дошкольного возраста, беременные женщины, инвалиды и престарелые граждане.
Водитель (кондуктор) обязан отправлять автобус от остановки только с нее и посадки пассажиров, четком правильно объявлять остановки, а при изменении маршрута следования автобуса объявлять об этом на каждом остановочном пункте. Переполнение салона автобуса сверх установленной общей вместимости для данного типа автобусов не допускается.
Не разрешается проезд в автобусах лиц в нетрезвом состоянии, курить в салоне, открывать окна, без разрешения кондуктора (водителя) и перевозить запрещенные к перевозке ручную клад и багаж.
Не допускаются к перевозке в автобусах и такси в качестве ручной клади огнеопасные, взрывчатые, отправляющие, легковоспламеняющиеся, ядовитые, едкие и злостные вещества, предметы и вещи, чьи габаритные размеры более 100х50х30 см, огнестрельное оружие без чехлов или в несвернутом виде, предметы и вещи, загрязняющие подвижной состав или одежду пассажиров.
Регулярные и периодические перевозки рабочих на работу и обратно в местах, где отсутствует регулярные движения транспортных средств общего пользования, осуществляются в автобусах, выделяемых автотранспортными предприятиями по договорам с соответствующими предприятиями, учреждениями и организациями.
Свободные легковые такси предоставляются:
на стоянке в порядке очереди;
на стоянке вне очереди, пассажиром с грудными детьми, беременным женщинам и инвалидом Отечественной войны, и инвалида с явными признаками инвалидности;
в пути следования не ближе 200-300м от стоянки;
по телефонным заказом.
Запрещается проезд свободных такси мимо лиц, ожидающих их на таксомоторных стоянках.
Такси не предоставляются для перевозки инфекционных больных.
Высадка пассажиров из такси производится по требованию пассажира в любом месте пути следования с соблюдением Правил дорожного движения. Выход пассажиров из такси разрешается только при полной остановке автомобиля с правой стороны по ходу движения.
Пассажиры несут материальную ответственность за порчу или повреждение оборудования и инвентаря автобуса или такси. О характере повреждений составляется акт с указанием в нем виновного лица, места и времени нарушения, суммы причиненного ущерба, о чем делается отметка в акте. Последний , служит основанием для взыскания денежной суммы в погашение ущерба в принудительном порядке.
Таким образом, вопросы охраны труда определяются в первую очередь законодательством РК и человеческими потребностями. Указанные требования и потребности зависят от конструктивной безопасности автомобиля, его техническое состояния. В процессе конструирования и изготовления закладывается конструктивная безопасность, которая должна быть сохранена в процессе эксплуатации автомобиля, что обеспечивается соответствующим техническим обслуживанием.
К автобусам и легковым автомобилям, перевозящим пассажиров кроме общих к требовании предъявляются дополнительные требования касающихся правил перевозки пассажиров.
Безопасность движения, количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий значительной мере зависят от квалификации, физического и психологическое состояния водителя. Должны быть обеспечены условия по охране труда на рабочем месте водителя, а также должны быть созданы условия для отдыха и восстановления трудоспособности водителя.
Необходимо строго соблюдать требования к пожарной безопасности транспортных средств и к средствам для тушения пожаров. Поэтому в разделе разработаны вопросы требование к техническому состоянию подвижного состава; автобусам и легковым автомобилям и правилами перевозки пассажиров; требование к рабочему месту водителя, пожарная безопасность.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


5. Охрана окружающей среды

Экологические требования при эксплуатации объектов промышленности, энергетики, транспорта и связи, объектов сельскохозяйственного назначения и мелиорации.
Эксплуатация объектов промышленности, энергетики, транспорта и связи, объектов сельскохозяйственного назначения и мелиорации должна осуществляется с учетом установленных экологических требований и с использованием экологически обоснованных технологий, необходимых очистных сооружений и санитарно-защитных зон, исключающих загрязнения окружающей среды. При эксплуатации указанных объектов должны внедряться малоотходные и безотходные технологии и производства, они должны оснащаться эффективными средствами для очистки, обезвреживания и утилизации вредных отходов выбросов и сбросов загрязняющих веществ, применять безопасные виды топлива, экономно и рационально использовать природные ресурсы, принимать меры по экологической безопасности.
Запрещается проектирование, строительство атомных и гидроэлектростанции на территориях с большой концентрацией населения, в сейсмически опасных зонах, традиционных местах массового отдыха и лечения населения.
Экологические требования при строительстве городов и других населенных пунктов.
Проектирование, строительство, реконструкция городов и других населенных пунктов должны обеспечивать наиболее благоприятные условия для жизни, труда и отдыха населения с учетом требований экологической безопасности и сохранения окружающей среды.
При планировании и застройки городов и других населенных пунктов должны предусматриваться и осуществляться санитарная очистка, обезвреживание, утилизация, складирование, безопасное удаление, переработка и захоронение промышленных и коммунальной бытовых отходов. При крупных городах и промышленных центрах должны создаваться лесопарковые, зеленые и
защитные зоны с ограниченным режимом природа пользования.

5.1 Выбросы автотранспорта
В мире начитывается несколько млн. автомобилей, которые существенно при снижении огромного количество нефти продуктов выхлопные газы, двигатели внутренних сгорания (особенно карбюраторных) содержат огромное количество токсичных соединении бензопирен, альдегидов, оксидов азота и углерода и соединения свинца.
Наиболее количество вредных веществ обрабатывающих газов образуются при не отрегулированной топливной системе автомобиля. Правильная регулировка позволяет снизить их количество в 1,5 раза, а специальные нетриализаторы снижают токсичность выхлопных газов в 6 и более раз.
Быстрое накопление различных загрязнителей в атмосфере породило такие явления как кислотные и подкисленные осадки. Эти осадки пагубно влияют на биологическую продуктивность почв и водоемов, наносит большой экологический ущерб. Крупной проблемой является увеличение запыленности атмосферы вследствие антропогенных факторов. За последние 50 лет запыленность атмосферы увеличилось на 70%.
Влияния выхлопных газов автомобилей на здоровье человека.
Оксид углерода – препятствует отсолбированию кровью кислорода, что ослабляет мыслительные способности, замедляет рефлексы, вызывают сонливость, и может быть причиной потери сознания и смерти.
Свинец – влияет на кровеносную нервную и мочеполовую системы, вызывает снижение умственной способности у детей откладывается в костях и других тканях по этому опасен в течении длительного времени.
Оксиды азота - могут увеличивать восприимчивость организма к вирусным заболеваниям, разряжает бронхит и пневмонию.
Азот – раздражают слизистую оболочку органов дыхания, взывает кашель, нарушает работу легких, снижает сопротивление простудным заболеванием, может обострять хронические заболевания сердца, а также вызвать астму и бронхит.
Токсичные выбросы –вызывают рак, нарушение функции половой системы и дефекты у новорожденных.

5.2 Загрязнение окружающей среды при выполнении транспортной работы.
Преобразование химической энергии топлива в работу по перемещению грузов и пассажиров связанно с образованием токсических и вредных веществ с отработавшими газами двигателей, продуктов износа шин и антифрикционных материалов, а также потребление в больших объемах моторного топлива и масла.
Только один легковой автомобиль ежегодно потребляет до 1500 –2000 кг топлива и до 9 –13 кг моторного масла (на угар).
Удельные выбросы (на единицу пробега – 2 км)- выбросы вредных веществ, расход топлива устанавливается в отдельных фазах движения автомобилей: при разгоне движении с постоянной скоростью, замедлении и в режиме холостого хода или на типизированных маршрутах движения. Количественная оценка выбросов удельных (на единицу пробега) расходов топлива может производиться расчетным путем при помощи уравнений движения транспортных средств.
У бензиновых автомобильных транспортных средств при разгоне существенно возрастают выбросы СО и . Причем с увеличением литража двигателя значения коэффициентов возрастают (в 3,5 –7,9 раза). У дизельных двигателей растут выбросы твердых частиц (сажи) и расход топлива. При, замедлении значения удельных выбросов снижаются в 3 – 10 раз.
Выбросы СО газовыми автомобилями существенно ниже, чем бензиновыми. Применение газодизельного цикла приводит к заметному росту
СО и Сх Ну, по снижению выбросов NO x и твердых частиц. Выбросы СО грузовыми АТС и автобусами с бензиновыми ДЖ в 5,4 – 6, 5 раза больше, чем у дизельных аналогов. Однако у последних больше выбросы NO x (в 2,7 и 1,9 раза) твердых частиц и .
Уровень выбросов зависит от природной климатических факторов, технического состояния агрегатов (отклонения регулированных параметров от допустимых в результате износа и неисправности систем). При низких температурах наблюдается рост выбросов СО, Сх Ну, сажи возрастают в 1,5 –2 раза, а выбросы NOx снижаются на 25 %.
Увеличение расхода моторного масла (л/1000 км) на угар из-за изменения зазора между поршневыми кольцами и канавками поршневой головки в зависимости от пробега АТС с начала эксплуатации может быть определено по формуле:
(5.1)
где - удельные (на км пробега) выбросы одиночных транспортных средств г/км.
Если не учитывать влияние технического состояния двигателя по мере выработки ресурса на выбросы и расход, то значения , сажи при выполнении транспортной работы оказываются заниженными соответственно в 1,2- 2 раза, расход масла – в 3 раза, по - завышенными в 1,1 –1,6 раза..
Выход резиновой пыли при эксплуатации в зависимости от типа и пробега транспортных средств составляет 1,35-53,2 кг/авт в год (для легковых автомобилей –1,35; грузовых –17,1; автобусов –53,2) а асбестосодержащей пыли (до 30% асбеста ) от износа тормозных накладок 0,8 –1,5 кг/авт в год.

5.3 Результат эксплуатации дорог, мостов, путепроводов

В процессе эксплуатации дороги наибольшей трансформации подвергается верхний поверхностный слой земли – природный ресурс, включающий почвы и
географические пространство с определенными координатами с социально – экологическим потенциалом.
Нарастание износа дорожной одежды (мм)год/ под действием транспортных средств и распространение твердых частиц износа вблизи дорог, являющихся главным источником снижения плодородия почв, выражается зависимостью: , где А – износ от влияния атмосферных факторов (выветривание), мм; В – параметр, зависящий от конструкций дорожной одежды, состава транспортного потока и скорости движения, мм / млн.т; Т- среднегодовая суточная грузо напряженность движения, млн.т
В первые два-три года эксплуатацию асфальтобетонных покрытий износ происходит за счет истирания с образованием после видных частиц порядка 10 мкм, далее происходит шелушение и выкрашивание с размерами частиц 100 мм и крупнее. Максимума этот процесс достигает через 5 – 7 лет эксплуатации износ
(мм/год) асфальтобетонных покрытий определяется по формуле:
(5.2)
Особую роль в загрязнении среды имеют ветровые наносы минеральных частиц при отсутствии смыва с обочин и откосов, которые составляют порядка 3т/га в год, что отрицательно влияет на сельхоз. угодья, газоны и посадки деревьев внутри крупных городов. Наибольшую опасность в составе смета представляет пыль с размерам частиц менее 100 мкм концентрация (г/м3) тяжелых металлов в почве на разной расстоянии от кромки дорожного полотна описываются зависимостью:
(5.3)
где СО – концентрация загрязнителя в почве вблизи кромки дорожного полотна; в – показатель рассеивания; Кn. Kv – коэффициенты, учитывающие возвышение проезжей части над окружающей местностью и направление, скорость ветра; L – расстояние от оси дороги.
Оценка в загрязнении (мг/кг) придорожных земель свинцом осуществляется по формуле:
, (5.4)
где - масса свинца в поверхностном слое почвы; - масса свинца на поверхности земли мг/м2; h – толщина почвенного слоя, в котором распределяются выбросы свинца на пахотных землях –0,2 –0,3 метра, - плотность почвы, кг/м3
Значительным источником загрязнения поверхностных и грунтовых вод являются химические реален ты, используемые для борьбы с зимней скользкостью автомобилей на дорогах I –III категорий. Это нескосоленные смеси, в которых хлористые соединения (NaCI, CaCI2) составляют до 10% по объему. Значительное воздействие оказывают на окружающую среду нефтепродукты, образующиеся в результате утечек из транспортных средств, резервуаров или в случае поломок на маршруте. Известно, что 1 тонна нефти способна образовывать сплошную пленку площадью 2,6 км2. Загрязнение стоков с проезжей части нефти продуктов определяется по формуле:
(5.5)
В результате загрязнения дождевого стока указанными выше источниками концентрация примесей с дорожного полотна может достигать чрезмерных значений, значительно превышающих санитарные нормы. Она зависит от интенсивности периода сухой погоды частоты уборки улиц, интенсивности движения автотранспорта.
Дополнительная загрязненность стока, вызванная размыванием грунтовых поверхностей; зависит от состояния дорожных покрытий и бордюров, отделяющих проезжую часть от газонов, их высотного расположения, уклона поверхности.

5.4 Мероприятия по уменьшению отрицательного воздействия на окружающую среду
Из большого количества известных мероприятий наиболее эффективными являются:
1. Регулярный пересмотр в сторону ужесточения норм токсичности и уровня шума одиночных транспортных средств.
2. Совершенствование (модернизация) систем питания, зажигания ДВС – увеличение полноты сгорания топлива путем оптимизации дозирования горючей смеси и более надежного поджигания, а также
- ужесточение технологических допусков при изготовлении деталей, формирующих камеру сгорания, систему подачи топлива, впускные трубопроводы;
- улучшение конструкции поршневых колец;
- уменьшение угла опережения зажигания;
- совершенствование систем пуска, прогрева, холостого хода;
- использования спрыска топлива.
3. Повышение качества моторных топлив. Отказ от использования тетраэтилсвинца в бензинах, снижение содержания серы в дизельном топливе (до 0,05%), ароматических углеводородов.
4. Ген циркуляция отработавших газов. Перепуск отработавших газов в систему впуска приводит к снижению температуры горения и снижению выбросов оксидов азота, но ухудшается топливная экономичность. (NOx снижается на 60 –80%)
5. Нейтрализация отработавших газов, фильтрация твердых частиц.
6. Поддержание технического состояния (теплового режима, регулировок) в пределах допусков заводов – изготовителей предусматривает развитие сети сервисного обслуживания транспортной техники адекватно росту численности автомобильного парка.
7. Использование новых рабочих процессов и видов энергоресурсов (природный газ, синтез – газ, водород, электропривод).
В качестве основных мероприятий по снижению шума одиночных транспортных средств используются: глушители абсорбционные, реактивные (рефлексные ) и комбинированные. Снижение шума в абсорбционных глушителях происходит за счет поглощения звуковой энергии в применяемых для них звукопоглощающих материалах, а в реактивных глушителях в результате отражения звука обратно к источнику.
К основным мероприятиям по снижению загрязнения относительно дорог
относятся:
2. Поддержание транспортно-эксплуатационных параметров дороги (ровно ста, шероховатости в пределах требуемых нормативов.)
3. Разработка эффективных способов и методов зимнего и летнего содержания дороги.
4. Использование методов защитного и эколандшафтного озеленения и благоустройства придорожной полосы. В придорожной полосе зеленые насаждения оказывают влияние на снижение уровня транспортного загрязнения по двумя направлениям
- поглощение вредных веществ листьями растений, смывание веществ с листьев, коры и осаждение их в почве;
- турбулизация приземных слоев воздуха.
Мероприятия эколондшафтного озеленения и благоустройства служат для сохранения целостности экосистем. Реализация этого в больших городах дает неоценимый эффект, как для воздушного бассейна города, так и для здоровья горожан. Большие капитала вложения на начальных этапах по озеленению принесут огромную выгоду для экосистемы города, сохранят почвы и водные ресурсы.
Проспект Абылай –хана является магистралью общегородского значения. В часы пик наблюдается значительная перезагрузка перекрестков и проезжей
части. Интенсивным движением сопровождающеюся снижением скоростей работой двигателей на переходных режимах и холостом ходу. При этом выбросы ядовитых веществ увеличивается. Рассматриваемые перекрестки проспект Абылай-хана с пересечением улиц Училищная, Мунайтпасова, а так же проспект Абылай-хана с пересечением улицы Махтумкули характеризуется большим интенсивным движением и задержкой транспортных средств перед светофорами. В часы пик наблюдается значительная загазованность воздуха, которое несмотря на хорошую продуваемость указанных перекрестков остается высокой.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


6. Экономическая эффективность
Экономическая эффективность при разработке проекта по совершенствованию организации дорожного движения может достигаться за счет следующих факторов: увеличения скорости; уменьшения задержек транспорта; уменьшения материальных потерь от снижения количества аварий подвижного состава, уменьшения материальных потерь от снижения наездов на пешеходов; внедрения конструкторских разработок.
Расчет экономической эффективности мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения и повышению ее безопасности следует начинать с определения потерь от одного происшествия.
В таблице 6.1 приведены средние расходы юридических или физических лиц на ликвидацию последствий от одного дорожно-транспортного происшествия по отдельным статьям расходов.

Таблица 6.1 Расходы на ликвидацию потерь от одного ДТП
Затраты на ликвидацию, усл.ед.
Отчетного не отчетного в среднем
Восстановление и простой транспортных средств 634 115 453
Восстановление дороги и дорожных сооружений 16 3 11
Стоимость поврежденных грузов 67 8 46
ИТОГО 708 126 504

При выполнении средних потерь от одного дорожного - транспортного происшествия учитывают деление дорожно-транспортного происшествия на отчетные и не отчетные.
Потери от одного не отчетного происшествия :
(6.1)
где - ущерб от одного не отчетного происшествия, связанный с
восстановлением транспортных средств, дорожных сооружений и от порчи грузов (см.таблицу 6.2)
П5- затраты, связанные с потерей времени другими автомобилями на месте дорожно-транспортных происшествии и с уборкой проезжей части дороги после происшествия, усл. ед. (в среднем П5 =24 усл.. ед.);
П7 –затраты органов дорожной полиции на разбор и оформление материала, а также на ведение дознания по происшествию. В среднем при одном не отчетном происшествии П7=15,5 усл. ед.
Таблица 6.2 -Средний ущерб от одного ДТП в зависимости тяжести ранений

Расчетный год Потери от вовлечение одного человека в ДТП, усл. ед.
При легких ранениях При тяжелых ранениях При смертельном исходе
2000 45 1730 19850
2005 53 1970 22970
2010 60 2200 26170
2015 67 2450 29330
2020 74 2680 32490
2025 80 2920 35650

Пн =2450+24+15,5=2489,5 усл.ед.
Потери народного хозяйства при отчетном происшествии:
усл.ед (6.2)
где Пл, Пm,Псм –потери народного хозяйства, проводящиеся на одного человека, получившего соответственно легкие или тяжелые ранения или погибшего при аварии;
n1, n2, n3 – коэффициенты, учитывающие среднее количество пострадавших, соответственно с легкими и тяжелыми ранениями, и погибших при одном отчетном происшествии. Для внегородского автомобильных дорог n1,= 0,06 n2,= 0,858; n3= 0,337
П5, П7-для отчетного происшествия составляют 31,8 и 21,6усл. ед., соответственно.

При технико-экономических расчетах суммарные потери народного хозяйства от дорожной –транспортного происшествия определяется по формуле:
усл.ед (6.3)
где Псрt-средние потери от одного происшествия в t –м году;
Мт- коэффициент, учитывающий тяжесть дорожных происшествий;
Nт –среднегодовая суточная интенсивность движения;
L –протяженность реконструируемого участка, км;
Т –расчетный год;
Енn-нормативный коэффициент экономической эффективности (Енn-0,08)


Последовательность ориентировочных расчетов по оценке целесообразности проведения мероприятий по повышению безопасности движения следующая:
1. Экономический эффект от увеличения скорости движения после осуществления на рассматриваемом участке определяется по формуле:
усл.ед. (6.4)
где S – стоимость одного авт.ч (принимается 3,0 усл. ед./авт. час);
L- протяжение рассматриваемого участка с зоной влияния, км;
Т-число рабочих дней в году (Т=365 дней)
N – интенсивность движения, авт /сут;
средняя скорость до и после реконструкции, км/ч.

2.Экономический эффект за счет сокращения задержек транспорта перед транспортным пересечением устанавливается как разность произведений числа задержек транспорта на часовую стоимость (авт.ч)транспортных средств до и после введения соответствующих мероприятий.
Сведения по задержкам транспорта можно получить в результате соответствующих наблюдений за остановками транспортных средств транспортным пересечением. Если данные подсчета задержек транспорта отсутствуют, то можно прибегнуть к их аналитическому определению.
В этом случае в соответствии с составом транспортного потока определяется максимальный часовой объем задержек (Т3). в конкретном направлении транспортного пересечения для транспортного пересечения для каждого вида транспорта по формуле:
(6.5)
где N-количество транспортных единиц данного типа, проходящих через транспортное пересечение в одном направлении, авт/час;
tк – продолжительность красной фазы светофора, с;
tж - продолжительность желтой фазы светофора, с;
tц –продолжительность цикла регулирования, с;
υ –скорость движения транспортных средств на перегоне, км/ч.

Затем подсчитывается годовой экономический эффект (Э3), обусловленный сокращением задержек транспортных средств на пересечении введения предлагаемых мероприятий:
(6.6)
где S –стоимость одного авт/ч (принимается 3,0 усл.ед (авт.час)
Т3 –часовой объем задержек транспортных средств введения предлагаемых мероприятий, соответственно, с;
ηсут –коэффициент суточной неравномерности движения на данной магистрали, (ηсут=0,08)

3. Определяют потери народного хозяйства от дорожно-транспортных

происшествий на рассматриваемом участке:
; (6.7)
где Псм – средние потери от гибели одного человека;
Пт –средние потери от тяжелого ранения одного человека;
Пбр- материальный ущерб от одного прошествия без ранения;
n1, n2, n3 – количество проишествий соответственно со смертельным исходом, тяжелым ранением и без ранения, зарегистрированных на рассматриваемом участке за период.
П = 29330 • 0 + 2450 • 47 + 504 • 75 = 152950 усл. ед
Определяется суммарный эффект Эε от увеличения скоростей движения и исключения проишествий после реконструкции участка дороги:
, усл.ед (6.8)
усл.ед
Оценивают целесообразность проведения работ:

где с – капитальные затраты на реконструкцию;
Т- нормальный максимально допустимый срок окупаемости затрат на реконструкцию, лет

Экономический эффект от внедрения конструкторской разработки определяется по методике (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений.
При подведении окончательного итога по экономической целесообразности разработанных мероприятий, следует иметь в виду и другие факторы, которые в зависимости от местных условий могут приобретать большее или меньшее значение (расходы на повышение квалификации водителей, расходы на частичную реконструкцию магистралей и устройство средств регулирования, эксплуатационные расходы на содержание постовой сети регулировщиков).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Вывод
Дипломный проект включает в себя все основные вопросы по существующей организации дорожного движения.
Произведенное исследование интенсивности движения, состояние дороги на проспекте Абылай-хана от пересечения улиц Училищная и Мунайтпасова до пересечения с улицей Махтумкули показали необходимость реконструкции дороги и совершенствование организации дорожного движения. С учетом того, что проспект Абылай -хана является магистралью общегородского значения и с учетом перспектив увеличения количества автомобилей в городе Астана, предлагается реконструкция дороги с четырех полосной до шести полосной с организацией карманов и светофорным регулированием на всех перекрестках рассматриваемого участка. Произведены экономические расчеты для выявления эффективности предлагаемых мероприятий. Рассмотрены вопросы охраны труда и экологии.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Список литературы
1. Расчет режима координированного управления на магистрали. Методические указания и справочные материалы к выполнению курсового проекта для студентов специальности 3004-«ОДД» Полковников В.П., Могильченко В.И. 40 с.
2. Рабочий проект «Благоустройство и капитальный ремонт улиц в г. Астана»
3. Рабочий проект «Астанагенплан» г. Астана 2000
4. «Охрана труда» Г.И. Беляков М.: Агропромиздат, 1990 –320 с.
5. «Охрана труда» на предприятиях автомобильного транспорта» А.И. Салов М.: Транспорт, 1985-351 с.
6. «Правила охраны труда при эксплуатации и техническом обслуживании автомобилей и других транспортных средств на пневмоходу в энергетике"»М.: «Издательство НЦ ЭНАС» 2003 г.
7. Закон Республики Казахстан «О безопасности и охране труда» издательство: Казахстанская правда
8. Меркулов Е.А. Городские дороги. Учебник для вузов М., «Высшая школа» 1973 г. 456 стр.
9. Деловой мир. Спец. Выпуск. Автодорожная отрасль Казахстана –Астана, 2003 -№99
10. Кремец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения –М.: Транспорт, 1990-155 с.
11. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения –М.: Транспорт, 2001.-240 с.
12. Правило дорожного движение Республики Казахстан. –Алматы, 2002-64 с.
13. Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах.-М.6 Высшая школа, 1980-232 с.
14. Быбков В.Ф. и др. Проектирование автомобильных дорог 4.I и II издательство “Транспорт”1970 г.
15. Капитанов В.Т. и др. “Управление транспортными потоками в городах” М.: 1985 г.
16. Самойлов Д.С. “Организация и безопасность городского движения»
17. Коноплянка В.И. «Организация и безопасность движения». Транспорт.: 1991 г.
18. Техника и технология защиты воздушной среды: Учеб пособие для вузов В.В. Юшин, В.М. Попов, П.П. Кукин и др –М.: Высшая школа, 2005 –391 с.
19. Закон Республики Казахстан «Об охране окружающей среды» издательство Казахстанская правда
20. «Автотранспортные потоки и окружающая среда» Учебное пособие для вузов/Под.ред В.Н. Луканина –М.: ИНФРА –М, 2001-646 с.
21. Окружающые среды и транспорт И.Р. Голубев. Ю.В. Новиков Транспорт.: 1987г. 205 с.

 

 

 

 

 

 

 

 




Комментарий:

Дипломная работа - отлично!


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы