Главная       Продать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. дипломные работы > автомобили
Название:
Модернизация конструкции люфт-детектора для проверки подвески и рулевых механизмов легковых автомобилей

Тип: Дипломные работы
Категория: Тех. дипломные работы
Подкатегория: автомобили

Цена:
12 руб



Подробное описание:

Аннотация

 

Саломатин А.В. Дипломный проект на тему: «Модернизация конструкции люфт-детектора для проверки подвески и рулевых механизмов легковых автомобилей» - Челябинск, ЮУрГУ, АТ-551, 2008,    стр., Библиография литературы - 19 наименований, 14 листов чертежей формата А1, 1 лист - цели и задачи проекта, 1 лист – поиск решения проблемы, 2 листа - обзор конструкций люфт-детекторов,   6 листов - сборочных чертежей,  1 лист – технологическая карта, 1  лист - экономические расчеты, 1 лист – экономические показатели.

 

В   данном  дипломном   проекте   исследована проблема проверки рулевых механизмов легковых автомобилей,  изучены существующие конструкции люфт-детекторов, разработан легковой люфт-детектор с улучшенными качествами проверки рулевого управления, совмещающий преимущества лучших моделей и не имеющий аналогов в мире, также для него подобрана итальянская гидроаппаратура.    

Представлены кинематический, гидравлический, прочностной расчеты, разработана технологическая карта проверки узлов подвески и рулевого управления легковых автомобилей на разработанном люфт-детекторе, рассмотрены вопросы охраны труда, рассчитан предполагаемый экономический эффект от внедрения проекта.

 

Содержание

Введение………………………………………………………………………….
1 Технико-экономическое обоснование………………………………………..
1.1 Анализ состояния аварийности на автомобильных дорогах…………
1.2 Методы и средства контроля подвески и рулевых механизмов……..
1.2.1 Анализ типов подвесок автомобилей………………………….....
1.2.2 Методы диагностирования подвески и рулевых механиз-мов……………………………………………………………………………...….
1.3 Проблема проверки рулевого управления легковых автомобилей…...
1.4 Задачи, решаемые в проекте…………………………………………….
2 Конструкторская часть…………………………………………………………
2.1 Обзор конструкций люфт-детекторов…………………………………
2.1.1 Люфт - детекторы фирмы «BOSCH»…………………………….
2.1.2 Люфт - детекторы фирмы «МАНА»……………………………..
2.1.3 Люфт - детекторы фирмы «Ravagliolly»…………………………
2.1.4 Люфт - детекторы фирмы «АВТОТЕХСНАБ»………………….
2.1.5 Люфт-детекторы фирмы «SPACE»………………………………
2.1.6 Люфт-детекторы фирмы «SUN»…………………………………
2.1.7 Люфт-детекторы фирмы «JOSAM»……………………………..
2.1.8 Люфт-детекторы фирмы «НовГАРО»…………………………
2.2 Обзор рынка цен люфт – детекторов………………………………….
2.3 Описание и анализ конструкции………………………………………
2.4 Выбор материала в качестве подшипников скольжения в люфт-детекторе………………………………………………………………………..
2.4.1 Обзор материалов………………………………………………..
2.4.1.1 Текстолит………………………………………………….
2.4.1.2 Фторопласт - 4 (Ф4)………………………………………
2.4.1.3 Полиамиды (капролон)…………………………………..
2.4.2 Цены на материалы………………………………………………
2.4.3 Вывод и окончательный выбор материала…………………….
2.5 Обзор гидроаппаратуры……………………………………………….
2.5.1 Гидростанции…………………………………………………….
2.5.2 Гидроцилиндры…………………………………………………..
2.5.3 Гидрораспределители……………………………………………
2.6 Гидравлический расчет………………………………………………..
2.6.1 Расчет штока гидроцилиндра…………………………………...
2.6.2 Проверочный расчет гидроцилиндра…………………………..
2.7 Кинематический расчет конструкции люфт-детектора…………….
2.8 Прочностной расчет…………………………………………………..
2.8.1 Расчет опоры скольжения и на смятие…………………………
2.8.2 Расчет платформы……………………………………………….
2.8.3 Расчёт болта платформы на срез……………………………….
2.8.4 Расчёт сварки…………………………………………………….
2.8.5 Расчет упора платформы на изгиб……………………………..
2.8.6 Расчет кронштейна подвижной рамы на изгиб……………….
2.8.7 Расчет проушины подвижной платформы на срез……………
2.8.8 Расчет проушины подвижной платформы на смятие…………
2.8.9 Расчет анкерных болтов основания……………………………
3 Технологическая часть………………………………………………………
3.1 Методика контроля подвески на люфт-детекторе………………….
3.2 Технологическая карта проверки узлов подвески и рулевого управле-ния легковых автомобилей на люфт-детекторе с гидроприводом…………
4 Безопасность жизнедеятельности………………………………………….
4.1 Требования к помещению…………………………………………….
4.1.1 Требования к микроклимату в помещении……………………
4.1.2 Требования к отоплению и вентиляции………………………..
4.1.3 Требования к освещению……………………………………….
4.2 Требования к пожарной безопасности………………………………
4.3 Требования к электробезопасности……………………………….....
4.4 Требования к уровню шума…………………………………………..
4.5 Требования к эргономике……………………………………………..
4.6 Безопасность конструкторской разработки………………………….
4.6.1 Материалы………………………………………………………
4.6.2 Органы управления и сигнализация…………………………...
4.7 Инструкция по технике безопасности при работе с люфт-детектором
5 Экономическая часть………………………………………………………...
5.1 Маркетинговое обоснование целесообразности разработки и произ-водства люфт-детектора……………………………………………………….
5.2 Расчет затрат на производство люфт-детектора…………………….
Заключение……………………………………………………………………...
Список литературы……………………………………………………………..
Приложение……………………………………………………………………..

Введение

К концу XX века в России создана и в целом устойчиво функционирует современная транспортная система, являющаяся неотъемлемой частью про-изводственной и социальной инфраструктуры страны, обеспечивающая ее территориальную целостность и национальную безопасность. Являясь нераз-рывной составляющей процесса структурной перестройки экономики России, проводимые на транспорте реформы способствуют развитию рыночных от-ношений.
Автомобильный транспорт играет ключевую роль в развитии транспорт-ной системы страны. Сейчас автомобильный транспорт развивается в усло-виях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики, постепенно нормализуется положение в финансовой и кредитной сфере. Значительно увеличился спрос на услуги автомобильного транспорта. Начаты важные структурные преобразования, активно идет про-цесс совершенствования организационно-правовых, финансово-экономических механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Вместе с тем, в системе обеспечения безопасности дорожного движения име-ется целый ряд серьезных проблем социально-экономического характера, ко-торые диктуют необходимость принятия государственных мер с целью сни-жения негативных последствий автомобилизации на развитие государства и общества.
На долю автомобильного транспорта в Российской Федерации приходит-ся более половины объема пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок.
Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и гру-зов, ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения. В об-становке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомо-бильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности стано-вится одной их серьезнейших социально-экономических проблем. От ее ус-пешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны.
Данная проблема может эффективно решаться применением средств ин-струментального контроля при государственных технических осмотрах авто-транспортных средств. Сейчас происходит становление инструментального контроля автомобилей. Принят ГОСТ Р 51709-2001, который содержит новые требования безопасности к техническому состоянию и методам проверки ав-тотранспортных средств. Несмотря на это, оснащённость пунктов инстру-ментального контроля (ПИК), в том числе и люфт - детекторами, плохая. Производство отечественных стендов недостаточно. Зарубежные люфт - де-текторы качественнее, но и намного дороже. Поэтому возникает проблема обеспечения ПИК качественными, надёжными и недорогими люфт - детекто-рами. Данный дипломный проект посвящён решению данной проблемы.

1 Технико-экономическое обоснование
1.1 Анализ состояния аварийности на автомобильных дорогах

Аварийность на дорогах России по-прежнему остается высокой, а по ря-ду показателей даже растет. В 2000 году произошло около 165 тыс. ДТП, а в 2007 — почти 234 тыс., в результате которых погибло 33,308 человек, а 292,206 человек получили ранения. Не снижается и число пострадавших в автокатастрофах, каждые сутки в них погибает до 100 человек, а за год эта цифра составляет более 30 тысяч. 15,593 ДТП произошло по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии опьянения, 43,645 ДТП произошло по вине пешеходов. За прошедший год произошло 23,851 ДТП с участием детей, в которых 1116 детей погибло, а 24,707 детей получили ранения. Уровень аварийности по итогам 2007 года вырос на 2%.
В настоящее время в России количество транспортных средств, прихо-дящихся на тысячу жителей, составляет 150 легковых автомобилей. Согласно официальному прогнозу из концепции Правительства РФ парк автомобилей к 2008 и 2010 г.г. возрастет на 8,46% и 38,16%, а иномарок на 39,12% и 98,70%
По оценкам специалистов потери, связанные с аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров, других видов несчастных случаев.
Последствия дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранением людей, потерей (повреждением) материальных ценностей, наносят значительный ущерб экономике Российской Федерации.
Стоимостная оценка последствий ДТП происшествий (гибель, ранение людей, инвалидность и реабилитация, моральные, экономические и иные факторы) используется во всех странах с развитой автомобилизацией как один из основных критериев при принятии решений в процессе государст-венного управления в сфере безопасности дорожного движения. Данные оценки позволяют сделать соответствующие расчеты при разработке, на раз-личных уровнях управления целевых программ, проектов и проведении про-филактических мероприятий в этой сфере.
По расчетам специалистов, величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2007 г. составила 215,7 млрд. рублей (рисунок 1.1).


Рисунок 1.1 - Структура социально-экономического ущерба от ДТП, млрд. руб.

В 2007 г. потери только от гибели и ранения людей в результате ДТП со-ставили 3,2 % валового внутреннего продукта страны.
Тяжесть последствий происшествий в городах и населенных пунктах в течение последних двух лет составила 12 погибших на 100 пострадавших.
По Уральскому округу (таблица 1.1) за 2007 Челябинская область зани-мает второе место (первое место – Свердловская область) по количеству до-рожно-транспортным происшествиям, а по Челябинской области лидирующее место - Челябинск, это связано с динамичным ростом и большим скоплением автотранспорта в городе.

Таблица 1.1 - Основные показатели аварийности в Уральском округе (2007 г.)

ДТП Погибло Ранено Тяжесть послед-ствий ДТП

Кол-во ±% к АППГ Кол-во ±% к АППГ Кол-во ±% к АППГ

Курганская обл. 1112 +8,8 208 +16,2 1315 +7,0 13,7
Свердловская обл. 6082 +10,5 904 +6,2 7086 +10,8 11,3
Тюменская обл. 2118 +4,2 398 +7,3 2513 +2,8 13,7
Челябинская обл. 4323 +15,3 640 +4,4 5050 +17,1 11,2
Ханты-Мансийский АО 2760 +42,9 363 +8,0 3684 +53,8 9,0
Ямало-Ненецкий АО 485 +12,8 90 +12,5 605 +11,0 12,9
Всего по округу 16880 +15,8 2603 +10,3 20253 +17,0 11,9

Основными причинами, влияющими на высокую аварийность на дорогах, остаются: техническая неисправность автомобиля, управление в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, превышение скорости, неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, ограниченная види-мость при плохих метеоусловиях или неудовлетворительной освещенности, нарушение ПДД как водителем, так и пешеходом.
Имеются исследования, в которых попытались выяснить связь техниче-ского состояния автомобиля, в первую очередь, его управляемости (системы управления), с относительным риском аварийности. В США обнаружили, что 21% автомобилей - участников ДТП имело дефекты или неисправности сис-темы управления. Риск аварийности удваивается у тех автомобилей, которые имеют неисправные системы управления по сравнению с автомобилями с ис-правным управлением (Jones og Stein, 1995).
Управляемость, амортизация и устойчивость должны позволять водите-лю выполнение всех наиболее часто используемых маневров, а также все ма-невры в критических ситуациях, которые могут быть предвидены, без того, чтобы автомобиль вышел из-под контроля водителя. Управление, амортиза-ция и устойчивость как в отдельности, так и в сочетании должны быть вы-полнены таким образом, чтобы вероятность ДТП как следствия конструктив-ных недостатков, износа, плохой компоновки и поведения водителя за рулем была бы сведена до минимально низкого уровня.
Основными характеристиками, влияющими на ДТП и связанными с управляемостью, амортизацией и устойчивостью автомобиля являются: хо-лостой ход и люфт руля, люфт в подвеске, соотношение между центром тя-жести и шириной колеи автомобиля (индекс устойчивости).
Американское исследование показало, что большегрузные транспортные средства с дефектами системы управления имеют двойной риск аварийности по сравнению с подобными транспортными средствами с полностью исправ-ным рулевым управлением (Jones og Stein, 1995).
В некоторых случаях технические неисправности вынуждают сидящего за рулем человека преднамеренно нарушать Правила дорожного движения.
Анализ статистики ДТП показывает, что процент происшествий по причине отказов узлов и систем или деталей автомобилей сравнительно невелик. Од-нако реальное количество таких ДТП гораздо выше. Это связано с тем, что, когда ДТП вызвано несколькими причинами и среди них имели место грубые нарушения Правил (нетрезвое состояние, превышение установленной скоро-сти движения и т.д.), они фиксируются в качестве основной причины ДТП, а техническая неисправность - в качестве сопутствующей.
Из общей доли происшествий из-за неисправностей автомобилей, со-гласно данным исследований, наибольший процент приходиться на тормоз-ную систему, рулевое управление, приборы освещения и сигнализации (таб-лица 1.2), поэтому при проведении государственного технического осмотра следует обращать особое внимание на данные системы.

Таблица 1.2 - Неисправности систем автомобиля (доли в процентах, при-ходящиеся на те или иные системы автомобиля).

Неисправности %
Тормозная система 50,2
Рулевое управление 13,8
Ходовой части и шин 9,5
Освещение и сигнализации 15,4
Установка или отсутствие зеркал заднего вида 3,5
Прочие 7,6
ИТОГО 100

По статистике, происшествия из-за неисправностей автомобилей (рулевое управление, подвеска, тормозная система) сопровождаются наиболее тя-желыми последствиями по сравнению с ДТП, возникающими по вине води-телей и других участников движения, а также из-за неудовлетворительного состояния дорог.
Многие водители в практической работе сталкиваются с такими аварий-ными ситуациями, которые, если не действовать быстро и правильно, могут окончиться ДТП. Уверенные действия возможны только в том случае, если водители понимают, как влияет на поведение автомобиля аварийная неис-правность, и знают приемы безопасного выхода из нее.
Потеря управления является одной из наиболее опасных неисправностей автомобиля, приводящей к серьезным ДТП и зачастую она происходит вне-запно. Какое-либо повреждение рулевого механизма и связанных с ним дета-лей (обрыв, ослабление, заклинивание) лишает водителя контроля над управ-лением автомобиля. Неисправностям рулевого управления часто предшест-вует очень тугое или очень легкое вращение руля.
Наиболее опасные последствия могут возникнуть при внезапном обрыве продольной рулевой тяги. Такая неисправность опасна потому, что оба колеса (соединенные вместе поперечными тягами) мгновенно отсоединяются от рулевого колеса. Поэтому, если водитель почувствует, что рулевое колесо не оказывает сопротивления при повороте и его поворот на любой угол не влия-ет на изменение траектории движения, это - критическая ситуация.
При внезапном обрыве поперечной рулевой тяги вначале чувствуется мгновенное облегчение усилия на рулевом колесе (в момент обрыва), а затем некоторое увеличение усилия, как при управлении автомобилем со спущен-ной шиной переднего колеса. При попытке перестроиться на другую полосу движения машина ведет себя неестественно: поворачивается значительно медленнее, чем обычно, вследствие чего траектория ее движения существенно отличается от намеченной.
Все неисправности рулевого управления автомобиля, перечисленные выше и внезапно возникшие на дороге, могут привести к тяжелым ДТП. Их можно избежать, если периодически проверять техническое состояния своего автомобиля.
Своевременное обнаружение увеличенных люфтов и зазоров в подвеске и рулевом управлении на специальном оборудовании позволяет уменьшить ве-роятность возникновения аварийной ситуации при движении автомобиля. Поэтому грамотная и современная диагностика подвески, рулевого управле-ния, а также оценка технического состояния автомобиля в целом, должна стать одним из основных способов в борьбе со снижением аварийности на российских дорогах, наряду с такими направлениями как соблюдение Правил дорожного движения, улучшение качества дорог, борьба с нетрезвыми води-телями и др.

1.2 Методы и средства контроля подвески и рулевых механизмов
1.2.1 Анализ типов подвесок автомобилей

Работа подвески основывается на преобразовании энергии удара при на-езде на неровность в перемещение упругого элемента подвески, вследствие чего сила удара, которая передаётся на кузов, уменьшается, а плавность хода возрастает. Подвеска автомобиля обеспечивает упругую связь рамы или ку-зова с мостами и колёсами, плавность хода, устойчивость и проходимость ав-томобиля. Плавность определяет комфортность езды. Устойчивость опреде-ляет способность противодействовать заносам и опрокидыванию, т.е. безо-пасность. Проходимость определяет способность преодолевать различные препятствия.
Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испы-тывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колеба-ния с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.
Основными требованиями, предъявляемыми к подвеске являются:
1. упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, «клевкам» при торможении и разгоне автомобиля;
2. кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота;
3. оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;
4. надежная передача от колес кузову или раме продольных и попереч-ных усилий и моментов;
5. малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных час-тей;
6. достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей под-вески.
Подвеска может быть зависимой и независимой. Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая проще, дешевле, имеет постоян-ную колею, но в тоже время балка не является подрессоренной, поэтому на-звать лёгкой эту подвеску нельзя. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются автоколебания колёс, на скоростных участках до-роги с неровностями они склонны к уводу автомобиля в сторону, не отвечают требованиям управляемости автомобиля. Независимые имеют гораздо больше преимуществ, поэтому и распространены сейчас больше.

 

Рисунок 1.2 - Схема работы зависимой подвески колес автомобиля

Зависимая подвеска (рисунок 1.2) - оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой (задние колеса). При наезде на неров-ность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол. Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней под-вески она применена на "джипах". Этот тип подвески был основным до при-мерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессо-ры и спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, ка-саются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колес, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колес.

 

Рисунок 1.3 - Схема работы независимой подвески колес автомобиля

Независимая подвеска (рисунок 1.3) - колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом (передние колеса). При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса. Принципиальных схем – несколько, конструктив-ных вариантов – множество. За последние десятки лет разнообразие сильно сузилось и свелось к паре базовых схем: на двойных поперечных рычагах и McPherson, как наиболее распространенных.
Основные типы независимых подвесок автомобилей:
1 Независимые поперечно-рычажные подвески.
Поперечно-рычажные подвески бывают двух типов: двухрычажно-поперечные (рисунок 1.4 а) и однорычажно-поперечные (рисунок 1.4 б). Под-веска на двух поперечных рычагах имеет два вильчатых рычага, обычно тре-угольных по форме, которые направляют качение колеса. Ось качения рыча-гов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным обо-рудованием автомобилей. В свое время она доказала следующие бесспорные преимущества: малая неподресорная масса, незначительная потребность в пространстве, возможность корректирования управляемости автомобиля, доступное совмещение с передним приводом, поэтому ее применяли без ог-раничения на автомобилях любого класса и назначения.
а) б)

Рисунок 1.4 – а) Независимая двухрычажная подвеска;
б) Независимая однорычажная подвеска;

2 Независимая подвеска с косыми рычагами.
Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси ав-томобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливается на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним при-водом.
3 Независимая двухрычажная подвеска с рычагами разной длины (рису-нок 1.5).

Рисунок 1.5 - Независимая двухрычажная подвеска с рычагами разной длины

4 Независимая подвеска с продольными рычагами.
Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвес-ки представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно - торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заклю-чалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний авто-мобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, известен «Ситроен» модели «2 CV».
5 Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон)
Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменен на вертикальную на-правляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) коле-сами вся стойка соединяется посредством шарниров. Наиболее значительны-ми преимуществами системы является ее компактность и малая неподрес-сорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» (рисунок 1.6) получила широкое рас-пространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.


Рисунок 1.6 – Подвеска типа Мак-Ферсон

Малые затраты на изготовление, небольшое по объёму занимаемое про-странство (соответственно большое подкапотное пространство и, как следст-вие, возможность разместить большой двигатель), значительное расстояние по высоте между опорными узлами, определяющее возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову, возможность осуществле-ния больших ходов, являются, пожалуй, основными преимуществами и при-чиной того, что большинство появляющихся в последние годы крупносерий-ных автомобилей имеют на переднем мосту подвеску такого типа. К её не-достаткам можно отнести: несколько худшие кинематические параметры чем у подвески на двойных поперечных рычагах, большие трудности, связанные с обеспечением изоляции от дорожных шумов и вибраций, неблагоприятно длинные рулевые тяги при верхнем расположении реечного рулевого меха-низма, меньшая компенсация продольного крена при торможении, высокие изнашивающие нагрузки между штоком и направляющей.
Основные виды зависимых конструкций подвесок:
1 Зависимая подвеска типа «Де-Дион» (рисунок 1.7).
Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В этой подвески картер главной передачи закрепляется на поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями на шарнирах, при этом колеса со-единяются изогнутой балкой. Подвеска остается зависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно от моста неподрессорная масса существенно уменьшается. Список автомобилей, использующих задний ведущий мост типа Де-Дион, достаточно внушителен, и в нем не только такие известные машины, как Volvo 343/345 1975 года и Alfa Romeo 75 1985-го, но и модели из каталогов 2000 года: Aston Martin V8 Vantage, Caterham Super7 полноприводная Honda HR-V и ряд других.

 

Рисунок 1.7 - Зависимая подвеска типа «Де-Дион»

2 Зависимая подвеска с дышлом.
Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В ее сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на "Ауди 50". Сегодня при-мером такого автомобиля может служить "Лянча Y10". Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперед изгиб образует собственно дышло, за-крепленное на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.
3 Зависимая подвеска со связанными рычагами
Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жесткие продольные рычаги, соединенные друг с другом жестким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колебаться синхронно друг с другом, но за счет закручивания торсиона дает им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели "Фольксваген - Гольф". Она имеет достаточно много разновидно-стей конструкции и очень широко используется для задней оси переднепри-водных автомобилей.


1.2.2 Методы диагностирования подвески и рулевых механизмов

Проблема диагностики ходовой части возникла довольно давно, вероятно одновременно с изобретением колеса и с тех пор суть проблемы практически не изменилась и сводится к определению её технического состояния. Существуют следующие виды технического состояния: исправна и работо-способна. Исправным считается агрегат (узел, деталь), свойства которых полностью соответствуют установленным изготовителем. Понятие "исправ-ность" слишком обширно для практического применения и в основном в практике автосервиса приходится оперировать понятием «работоспособ-ность».
К неисправностям подвески относятся неисправности сайлентблоков, шаровых опор, которые никак не повлияют на величину люфта рулевого ко-леса, но которые могут обернуться для водителя дискомфортом от стука в подвеске при движении, быстрым износом протектора колёс из-за нарушения установочных углов, до разрушения элементов подвески при движении.
Исходя из вышеперечисленного – техническое состояние элементов под-вески и рулевого управления нужно периодически проверять, даже если сум-марный люфт рулевого колеса находится в пределах нормы.
Все элементы подвески и рулевого управления можно разделить на сле-дующие группы:
- силовые элементы (рычаги, тяги, стабилизаторы, пружины);
- подшипники (опоры стоек, ступичные);
- амортизаторы;
- узлы сочленения, которые в свою очередь можно разделить на:
а) резинометаллические втулки (сайленблоки):
б) шарнирные соединения (шаровые опоры, рулевые наконечники, шарниры стоек стабилизаторов).
Силовые элементы, как правило, легко доступны для внешнего осмотра и конструктивно просты, поэтому с практической точки зрения с высокой долей вероятности можно утверждать, что при отсутствии видимых следов разрушения (трещины, сколы) и деформации эти узлы работоспособны.
Амортизаторы - узел, который должен обеспечивать гашение колебаний ку-зова. Они различаются как конструктивно, так и по своим характеристикам. Для оценки их технического состояния используются различные методики, которые подразумевают имитацию колебаний кузова автомобиля.
Узлы сочленения:
а) резинометаллические втулки - критерием их работоспособности можно считать отсутствие трещин на резиновых частях, отслоений от внешней ме-таллической обоймы, отсутствие отслоений от внутренней металлической втулки при внешних переменных воздействиях на колеса автомобиля;
б) шарнирные соединения и подшипники - узлы, работоспособность которых не может быть определена внешним осмотром в силу их конструктивного исполнения.
Критерием работоспособности является отсутствие шумов в этих узлах при внешних переменных воздействиях на колеса автомобиля. Таким обра-зом, для проведения оценки технического состояния подвески необходимо имитировать внешние переменные воздействия на колеса автомобиля, сила которых должна быть равной (или соизмеримой) с той, которая реально воз-действует на колёса автомобиля при движении, а её направление должно также совпадать с направлениями воздействия реальных сил.
Относительно автомобиля любую внешнюю силу, воздействующую на колесо, можно представить как векторную сумму составляющих сил - про-дольную (совпадающую с продольной осью автомобиля и лежащую в плос-кости горизонтальной поверхности), поперечную (перпендикулярную про-дольной оси автомобиля и лежащую в плоскости горизонтальной поверхно-сти), вертикальную (перпендикулярную плоскости горизонтальной поверх-ности).
В основном диагностика подвески и рулевого управления проводится на специальных стендах, отечественного и иностранного производства (плэй-детекторы, люфт-детекторы), но иногда проводится и акустическая диагно-стика с целью определения люфтов, не выявленных на этих стендах. Также оценку технического состояния может проводить механик с помощью мон-тировки и других средств (физически и визуально) без использования специ-ального оборудования на участке.
Ручной способ проверки подвески и рулевого управления
Автомобиль поднимается на подъёмнике, слесарь с помощью монтиров-ки, как рычага, пытается шевелить отдельные узлы подвески и рулевого управления при этом на глаз и на ощупь определяя всё ли в порядке. После этого, он выдаёт владельцу свой вердикт.
Метод этот очень распространён в настоящее время и имеет право на жизнь, но при этом есть ряд недостатков:
1. Усилия создаваемые монтировкой не соизмеримы с реальными силами, воз-никающими при движении автомобиля;
2. Направление воздействия монтировкой не имитируют все возможные на-правления воздействия.
3. Оценка слесаря не объективна.
При применении этого метода слишком велика вероятность ошибки, или злого умысла, когда для перестраховки клиента приговаривают к замене мак-симального числа деталей, чтобы застраховаться от возможных незамеченных неисправностей, или заработать побольше денег.
Проверку действия амортизаторов передней и задней подвески при от-сутствии специальных стендов проводят, устанавливая автомобиль на эста-каду или смотровую канаву и раскачивая его за передний или задний бамперы с усилием 400…500 Н. При исправных амортизаторах число колебаний кузова не должно превышать трех. Выявленные в процессе осмотра изно-шенные резиновые втулки крепления амортизаторов и буферы сжатия необ-ходимо заменить. Также для проверки амортизаторов применяют специаль-ные стенды различной конструкции (рисунок 1.8). По принципу действия раз-личают два вида стендов: с измерением колебаний подрессоренных масс и неподрессоренных масс. Второй принцип более прогрессивен, так как опре-деляет степень амортизации оси и колес (а не кузова), что является показате-лем безопасности движения.
Техническое состояние определяют по амплитуде колебаний, совершае-мых системой автомобиль – опорные площадки стенда в зоне резонансной частоты. Стенды чаще всего состоят из двух платформ-вибраторов, разме-щенных на раме, и пульта управления с приводом для записи диаграммы ко-лебаний. Для каждой марки автомобиля или типа амортизатора установлены контрольные значения максимальной амплитуды резонансных колебаний, с которыми сравнивают полученные на диаграмме записи.

Рисунок 1.8 – Проверка амортизаторов на стенде

Диагностика подвески и рулевого управления на люфт-детекторе (рису-нок 1.9).
При проверке на люфт-детекторе происходит имитация дорожных на-грузок на подвеску автомобиля за счет возвратно-поступательных движений платформы, что позволяет проверить поведение подвески и выявить ее неис-правные элементы: сайленблоки, подшипники колес, рулевые тяги, шаровые опоры, узлы крепления элементов к кузову. Результаты диагностики заносят-ся в диагностическую карту (приложение).
Преимущества метода:
1. эффективное обнаружение люфтов, проявляющихся только под на-грузкой;
2. прогнозирование появления люфтов;
3. работа одного оператора-диагноста;
4. отсутствие физических усилий со стороны диагноста;
5. многократное повторение теста с одинаковым усилием и условиями, что дает объективные результаты.
Неисправности, выявляемые с помощью люфт – детекторов:
а) передняя подвеска:
‾ люфты в шкворневых соединениях;
‾ люфты в верхних и нижних рычагах;
‾ люфты в верхних и нижних шаровых опорах;
‾ люфты рулевых тяг;
‾ люфты в маятнике рулевого управления;
‾ люфты сошки рулевого механизма;
‾ проверка крепления стремянок рессор, крепления передней подвески к лонжеронам, нижнего крепления амортизаторов;
‾ проверка состояния лонжеронов и рамы в местах крепления передней подвески балки;
‾ износ втулок подушек передних рессор;
‾ определение зазоров в подшипниках ступиц передних колес;
‾ определение износа втулок передних амортизаторов;
‾ определение износа втулок стабилизатора поперечной устойчивости;
б) задний мост:
‾ проверка крепления стремянок задних рессор, крепления амортизато-ров;
‾ определение износа подушек втулок задних рессор;
‾ определение износа втулок амортизаторов;
‾ определение износа втулок реактивных штанг;
‾ определение износа втулок балансирной подвески;
‾ определение зазоров в подшипниках ступиц колес.
Различаются люфт-детекторы по количеству направлений перемещения платформ и по типу привода перемещения платформ (пневматический, гид-равлический). Существенное значение имеет также величина развиваемого усилия и величина перемещения опорных платформ.

 

Рисунок 1.9 – Диагностика подвески на люфт-детекторе

Акустическая диагностика (рисунок 1.11).
Если на диагностическом стенде выявить люфты не удалось (на люфт-детекторе не определяются вертикальные люфты) или присутствует стук в автомобиле, не связанный с подвеской, применяется акустическая диагно-стика. Акустическая диагностика представляет собой прибор, состоящий из шести датчиков, объединенных общим блоком управления. На детали под-вески, прикрепляются акустические датчики (рисунок 1.10), провода от кото-рых проводятся в салон автомобиля. Автомобиль приводится в движение, во время которого специалист-диагност переключает датчики и выявляет нали-чие и интенсивность шумов и стуков в агрегатах и деталях. Обычно прово-дится от одной до трех поездок для того, чтобы определить дефект конкрет-ной детали. Акустическая диагностика занимает несколько часов.

 

Рисунок 1.10 – Установка датчиков при акустической диагностике


Рисунок 1.11 – Акустическая диагностика
1.3 Проблема проверки рулевого управления легковых автомобилей

Существует проблема проверки рулевого управления легковых автомо-билей на люфт-детекторе. На многоходовых стендах, площадки которых не являются разрезными, то есть не могут имитировать повороты колес, можно качественно проверить подвеску, но крайне трудно обнаружить люфты в ру-левом управлении (люфты в верхних и нижних шаровых опорах, люфты ру-левых тяг, в маятнике рулевого управления).
Задача разработки люфт-детектора с улучшенными характеристиками по проверке рулевого управления легковых автомобилей была поставлена после, того как была выявлена аналогичная проблема проверки технического состояния сочлененных автобусов, в частности проверки управления при-цепной тележки тягача. На обычных люфт-детекторах, площадки которых имеют направления движения параллельно или перпендикулярно движению автомобиля, не определяются люфты в соединениях подруливающего управления задней оси тележки, можно проверить только состояние шарни-ров реактивных штанг. Это происходит потому, что люфт-детектор создает момент вокруг шкворня, недостаточный для имитации поворота колес и вы-явления необходимых люфтов.
Мы изучили эту проблему на практике, так как Екатеринбургское АТП попросило кафедру «Автомобильный транспорт» решить вопрос диагности-рования подвески сочлененных автобусов. По их заверениям обычный люфт-детектор не позволяет проверить люфты в подруливающем устройстве те-лежки. Для решения проблемы мы связались с транспортным предприятием МУП «Челябгортранс» и изучили подруливающее устройство на примере ав-тобуса «Икарус – 280». Она состоит из поворотного маятника, системы тяг и рулевой сошки (рисунок 1.12 и 1.13).
Затем мы установили автобус на люфт-детектор и убедились, что дейст-вительно поворачивающих колесо усилий недостаточно для выявления люф-тов в подруливающем устройстве. Поэтому если качественно подходить к диагностике, то проблема не кажется надуманной и мы стали над ней рабо-тать. Для того, чтобы решить проблему диагностирования сочлененных авто-бусов, мы занимались исследованием и анализом существующих конструкций люфт-детекторов. Встречаются самые различные схемы от простых, со-вершающих только два движения влево-вправо, до сложных, совершающих 8 движений.



Рисунок 1.12 - Обзор управления задней осью тележки «Икарус-280»

Рисунок 1.13 – Подвеска и подруливающее управление задней осью тележки «Икарус-280»

Наилучшим образом рулевые элементы проверяются, мы считаем, у кон-струкций «Muller Bem».Здесь одна площадка выполняется из двух половинок подвижной и неподвижной вспомогательной площадок, что наилучшим об-разом имитирует поворот колеса.
Уделив должное внимание проверки автобусов, мы увидели, что пробле-ма есть и у легковых автомобилей. Когда мы занимались исследованием конструкций, нам удалось пообщаться с сотрудниками автосервиса «Бовид», где установлен один из самых сложных легковых люфт-детекторов фирмы «Bosch», который всегда считался самым лучшим, так как у него было 4 движения плюс диагональные движения. Но и здесь возникает проблема не-достаточной просматриваемости люфтов в рулевом управлении. По словам диагностов, чтобы лучше проверить рулевое управление, они подкатывают автомобиль к площадке, как показано на рисунке 1.14 и включают площадку в поперечном направлении. Таким образом, они фактически используют эф-фект «Muller Bem». Но этот способ, естественно, достаточно неудобный, так как колесо все время пытается съехать с площадки.

 

Рисунок 1.14 – Проверка рулевого управления

Тогда у нас родилась идея объединить два способа многоходового люфт-детектора фирмы Bosch с люфт-детектором «Muller Bem», тем самым решив и проблему сочлененных автобусов и проблемы «Бовида», что нам и удалось сделать.
В итоге можно сделать вывод о том, что люфт-детектор, способный вме-сте с обычными движениями имитировать повороты колес, будет широко востребован на многих авторемонтных предприятиях и станциях техническо-го контроля, так как сможет качественно диагностировать не только подвеску, но и рулевое управление.

 

 

1.4 Задачи, решаемые в проекте

Любой проект должен всегда начинаться с постановки цели и задач, реа-лизуя которые можно достичь желаемого результата. Цель дипломного про-екта: разработать люфт-детектор для легковых автомобилей с высоким каче-ством проверки рулевого управления. Второй целью является снижение стоимости разработанного люфт-детектора. Для того, чтобы качественно проводить диагностику данный люфт-детектор помимо основных направле-ний движений (продольных, перпендикулярных и диагональных) должен имитировать повороты колес, т.е площадка должна быть разрезной.
Основные задачи проекта:
1. Изучить на практике особенности эксплуатации подвески и рулевого управления.
2. Исследовать и проанализировать на практике особенности проверки на люфт-детекторе подвески и рулевого управления.
3. Исследовать наиболее совершенные модели люфт-детекторов.
4. Разработать люфт-детектор, превосходящий известные по качеству проверки рулевого управления и подвески.
5. Адаптировать конструкцию люфт-детектора для производства в усло-виях одного из крупнейших производителей гаражного оборудования ООО «Автотехснаб» (предварительно изучив оборудование и произ-водственные возможности данного предприятия).
Другие задачи, поставленные в дипломном проекте:
- разобрать основные методы и средства контроля подвески и рулевых механизмов;
- сделать обзор конструкций люфт-детекторов;
- описать и проанализировать конструкцию проектируемого люфт-детектора;
- выполнить гидравлический расчет, уточнить параметры гидростанции и гидроцилиндров;
- подобрать итальянскую гидроаппаратуру и комплектующие для люфт-детектора;
Также необходимо выполнить кинематический, динамический, прочно-стной расчеты, разработать руководство по эксплуатации стенда, рассмотреть вопросы охраны труда и рассчитать предполагаемый экономический эффект от внедрения проекта.

 

 

 

2 Конструкторская часть

В конструкторской части дипломного проекта спроектирован люфт-детектор для автомобилей с нагрузкой на ось до 2,5 т. Люфт-детектор предназначен для обнаружения люфтов в подвесках и рулевом управлении легковых автомобилей.
Люфт-детектор представляет собой две подвижные платформы, совершающие продольные, поперечные и диагональные движения с помощью гидравлического привода. Каждая платформа лежит на подвижном раме, которая в свою очередь лежит на неподвижном основании. Движение платформ осуществляется за счет нарастания давления в гидроцилиндре, вследствие этого выдвигается шток и подвижная платформа начинает перемещаться. В данном люфт-детекторе применяются гидроцилиндры двустороннего действия. Один из гидроцилиндров, приводящий в движение платформу в поперечном направлении, закреплен на подвижной раме, а другой гидроцилиндр приводит подвижную раму в продольном направлении вместе с дополнительной площадкой. Второй гидроцилиндр закреплен на неподвижной раме в нижней плоскости основания.

 

 

 

 

2.1 Обзор конструкций люфт-детекторов

Приведем анализ существующих конструкций люфт-детекторов для определения люфтов в рулевом управлении и неисправностей в подвеске.
Известно, что выпуском люфт-детекторов занимаются многие иностранные фирмы, выступающие на рынке автомобильного диагностического оборудования. В основном это знаменитые в этом сегменте рынка марки западных стран. Рассмотрим модели наиболее доступные для российского потребителя.
Люфт-детекторы зарубежных фирм «Ravaglioli», «MAHA», «BOSCH», «SUN», «JOSAM», «SPACE», а также российского производителя разработанные челябинской фирмой «АВТОТЕХСНАБ» совместно с Южно-Уральским государственным университетом представляют собой подвижные платформы, смонтированные на канавах (рисунок 2.2), подъемниках (рисунок 2.3) или эстакадах.
На платформы устанавливается автомобиль колесами передней оси. Установленные на них колеса совершают перемещение в различных направлениях, позволяя эксперту визуально наблюдать за механическим состоянием подвески и рулевого управления легкового или грузового автомобиля (шкворня, цапфы, подшипников, различных шаровых сочленений и т.д.). Гидравлические или пневматические цилиндры обеспечивают перемещение площадок.
Принципиальное отличие люфт-детекторов различных моделей в характере перемещения и форме опорной поверхности подвижных площадок, конструкции силового привода люфт-детекторов (гидравлический и пневматический), несущей способности площадок.
Люфт-детекторы с гидроприводом имеют высокую стоимость из-за наличия насосной установки, которая существенно удорожает и усложняет конструкцию. Более низкую стоимость имеет люфт-детектор с пневмоприводом.
Типы конструктивного исполнения люфт-детекторов:
- универсальный (для автобусов, грузовых и легковых автомобилей);
- для легковых автомобилей, в том числе внедорожников;
- специальные модификации.
Дистанционное управление детектором люфтов может быть кабельного или бескабельного (инфракрасного) типа. Все управление детектором (клавиши включения/выключения и управления движением пластинами) смонтировано на пульте дистанционного управления. В него же встроен фонарь с мощной галогенной лампой для подсветки интересующих узлов и соединений (рисунок 2.1).

 

Рисунок 2.1 – Пульт управления люфт-детектором

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Рисунок 2.2 – Вариант установки люфт-детектора на осмотровую канаву: 1 - левая площадка; 2 - правая площадка; 3 - осмотровая канава;
4 - пульт дистанционного управления; 5 - гидростанция

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2.3 – Вариант установки люфт-детектора на подъемник:
1 - левая площадка; 2- правая площадка; 3- подъемник;
4- пульт дистанционного управления;5- гидростанция.

Далее будут рассмотрены конструкции люфт-детекторов нескольких фирм производителей, а также описаны их основные характеристики.

 

 

2.1.1 Люфт - детекторы фирмы «BOSCH»

Фирма «BOSCH» (Германия) выпускает две модели люфт-детекторов: ATZ15 и ATZ130. Первый из них предназначен для контроля легковых автомобилей, второй - универсальный, на котором предусмотрены два режима проверки для легковых и грузовых автомобилей соответственно. Площадки у обеих конструкций синхронно совершают одно из трех движений: перпендикулярно движению автомобиля, параллельно движению автомобиля и диагональное движение под углом 45°. Управление площадками происходит с помощью двух кнопок, расположенных на фонаре-пульте. При нажатии одной из кнопок площадки выполняют поперечное или продольное движение, при удержании обоих - диагональное. Площадки приводятся в действие четырьмя гидроцилиндрами одностороннего действия каждая. Сброс и подача давления в гидроцилиндры при достижении площадками крайних положений происходит автоматически при помощи достаточно сложной электроники. Диагональное движение достигается путем включения двух гидроцилиндров на одной площадке одновременно. Ход площадок в обоих направлениях легкового люфт-детектора составляет 35 мм, грузового - 50 мм. Потребляемая мощность первого - 1,1 кВт, второго - 2,2 кВт. Поверхности опор трения подвижных площадок представляют собой плоскость. Механическая часть обоих детекторов отличается лишь размерами и допускаемыми нагрузками. Гидравлическая схема легкового стенда ATZ-15 представляет собой достаточно простое и характерное для люфт-детекторов решение, сказанное можно отнести и ко всем предыдущим рассмотренным конструкциям других фирм, т.е. два управляющих электромагнитных гидравлических клапана, один редукционный клапан, настраиваемый на постоянную величину давления, «однообъемный» гидравлический насос.
Она имеет дополнительно два управляющих электромагнитных гидравлических клапана производства фирмы «BOSCH», один редукционный клапан, клапан переключения режимов. Редукционные клапана имеют по два независимых канала каждый, а гидравлический шестеренчатый насос - две независимых полости, из которых давление подается в две независимых магистрали, каждая из них питает цилиндры своей площадки. В переводе с немецкого название данного гидравлического насоса звучит как «двойной шестеренчатый насос». Можно условно считать, что данный стенд имеет два насоса, конструктивно выполненных в одном корпусе и приводимых в движение от одного двигателя.

 

Рисунок 2.4 – Люфт-детектор «Bosch»

При движении площадок большинства люфт-детекторов в любой момент времени давление подводится к двум гидроцилиндрам, исключение из рассмотренных моделей составляют «Muller Bem» 6830-90 Ш (движется всегда только одна площадка) и «BOSCH» ATZ130 (в случае диагонального движения одновременно задействованы четыре гидроцилиндра). В таком случае двигаться будет только один из подключенных цилиндров вследствие неизбежного существования разности сил сопротивления движению этих цилиндров. Первым будет двигаться цилиндр с меньшим сопротивлением движению. По ходу движения сопротивление может изменяться и как только оно станет меньше, чем у второго гидроцилиндра, первый остановится и движение начнет другой. Этот процесс может неоднократно повторяться за время полного хода площадок (рисунок 2.5). Таким образом, площадки люфт - детекторов совершают движение не синхронно. В стенде «BOSCH» ATZ130 такой проблемы не существует, так как питание цилиндров происходит от двух гидравлически независимых магистралей.
Переключение режимов испытания происходит при помощи кнопки на пульте дистанционного управления. При этом срабатывает клапан переключения режимов и включает в гидравлические магистрали редукционный клапан настроенный на меньшую величину давления.
Таким образом, максимально возможное давление в системе снижается с 170 атм. до 50 атм., а следственно и максимальная сила в цилиндрах с 30000 Н до 8800 Н. Также изменяется полный ход площадок с 50 мм до 35мм. Регулировка хода происходит при помощи электроники.
Данные модели фирмы «BOSCH» (рисунок 2.4) могут устанавливаться на осмотровых канавах и эстакадах, а легковой вариант имеет возможность инсталляции на подъемник.

 

Рисунок 2.5 - Направления движений площадок люфт-детектора «BOSCH»

 

 

2.1.2 Люфт - детекторы фирмы «МАНА»

Фирма МАНА (Германия) производит электрогидравлические стенды контроля состояния подвески и рулевого управления легковых, грузовых автомобилей и автобусов, модели PMS / LMS.
Люфт-детекторы моделей PMS3/2, PMS3/X-PIT, PMS-101 (рисунок 2.6 б) - предназначены для значительного облегчения визуального контроля состояния подвески и рулевого управления легковых автомобилей, легких грузовиков и микроавтобусов. В комплект входит фонарь, совмещенный с проводным пультом управления движения пластин. Никаких измерение люфт-детекторы не проводят.
У моделей PMS3/2-подвижные пластины перемещаются на подшипниках скольжения по хромированным направляющим (направление движения-вперед/назад, вправо/влево). Модель PMS3/X-PIT-отличается тем, что правая пластина перемещается только в поперечном направлении, левая пластина-«разделенного типа». Модель PMS-101 (в отличие PMS3/2) имеет необслуживаемые тефлоновые направляющие для пластин, 4 возможных направления движения каждой пластины. Указанные модели люфт-детекторов устанавливаются на смотровой яме, вровень с полом; существуют также специальные модификации, которые встраиваются в платформы ножничного подъемника МАНА.
Модели люфт-детекторов LMS20/2 и LMS101 (рисунок 2.6 а) - предназначены для грузовых автомобилей и автобусов (LMS20/2-подвижные пластины скольжения по хромированным направляющим (направление движения перед/назад, вправо/влево), LMS101 - имеет необслуживаемые тефлоновые направляющие для пластин (4 возможных направления их движения (рисунок 2.7) каждой пластины). Технические характеристики люфт-детекторов PMS, LMS20/2, LMS101 представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Технические характеристики люфт-детекторов
Технические характеристики PMS LMS20/2 LMS101
Максимально допустимая осевая нагрузка 3,5 т 20 т 18 т
Величина перемещения пластин в каждую сторону 100 мм


Размер пластины 625х625х150мм 750х750х232мм

Развиваемое усилие 11кН 30кН

Максимальное давление в гидросистеме 120бар


Мощность электродвигателя 2,54кВт


Объем масла в гидросистеме 10л


Напряжение питания 380В


Плавкий предохранитель 16А



а) б)
Рисунок 2.6 – а) Люфт-детектор LMS,
б) Люфт-детектор PMS.

 

Рисунок 2.7- Направления движений площадок люфт-детектора «МАНА»


2.1.3 Люфт - детекторы фирмы «Ravagliolly»

Фирма «Ravagliolly» выпускает люфт - детекторы различных модификаций для легковых автомобилей малой грузоподъемности, устанавливаемых на канаве или платформе подъёмника.
Фирма «Ravagliolly» выпускает следующие люфт-детекторы:
1) Модель R-200- R2001 для контроля механического состояния подвески легковых автомобилей и грузовиков общим весом менее 3,5 тонн и допустимой осевой нагрузкой до 2500кГс;
2) Модели R-201, 2011 для легковых автомобилей и грузовиков общим весом до 6 тонн и максимальной осевой нагрузкой до 4000кГс;
3) Модели R-203, 2031 для легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. Данная модель стенда путем выбора двух уровней мощности позволяет иметь две области проверки:
а) Легковых грузовиков и легковых автомобилей общим весом менее 3,5 тонн;
б) грузовиков и автопоездов с допустимой массой до 13,5кГс.
Все модели стендов фирмы «Ravagliolly» имеют гидроплощадки, перемещающиеся во взаимно противоположных направлениях под углом 45 градусов. Ход штока - 80 мм.
Модели R-200, R-201, R-203 отличаются габаритными размерами площадок.
Люфт-детектор (рисунок 2.8) позволяет получить визуальную информацию о состоянии подвески автомобиля. Автомобиль заезжает передними колесами на две подвижные, управляемые от гидростанции, пластины люфт-детектора, включается гидростанция, и пластины начинают совершать возвратно-поступательные встречные движения в горизонтальной плоскости. Если при этом посмотреть на автомобиль снизу, то все люфты и зазоры видны "как на ладони".
Наглядность настолько велика, что даже несведущий в устройстве автомобиля человек (например, клиент), посмотрев снизу на автомобиль, установленный на работающий люфт-детектор, видит неисправность, и у него не возникает вопросов, почему ему рекомендуют заменить деталь.

 

Рисунок 2.8 – Люфт-детектор «Ravaglioli»

Фирма Ravaglioli выпускает люфт-детекторы 2-х типов: а) для установки на яме, б) встроенные в ножничный подъемник.
При этом оба типа люфт-детекторов бывают заглубляемые (устанавливаются в углубление в полу "заподлицо" с полом) и незаглубляемые (устанавливаются на поверхность пола и немного выступают над ним).
Отличительной особенностью одной из моделей этой фирмы является перемещение каждой из двух горизонтальных опорных поверхностей подвижных платформ во взаимно противоположных направлениях под углом 45 градусов к продольной оси автомобиля (рисунок 2.9) и осмотровой канавы. Этот люфт — детектор является одним из самых простейших. Его площадки передвигаются при помощи четырёх односторонних гидроцилиндров, расположенных по два на одну платформу.
Фирма поставляет также модели люфт — детекторов с перемещением подвижных площадок в двух взаимно перпендикулярных направлениях, данная модель используется для испытаний грузовых автомобилей.
Выделяется из ряда известных конструкций оригинальными опорами трения типа "труба - стержень". Каждая площадка приводится в действие двумя двусторонними гидроцилиндрами.

 

Рисунок 2.9- Направления движений площадок люфт-детектора «Ravaglioli»


2.1.4 Люфт - детекторы фирмы «АВТОТЕХСНАБ»

Из приборов российского производителя заслуживают внимания две модели люфт-детекторов, оснащенных двумя площадками - ДЛ003 и ДГ015, разработанные челябинской фирмой «АВТОТЕХСНАБ» совместно с Южно-Уральским государственным университетом. Они различаются допустимой нагрузкой: ДЛ003 (рисунок 2.10 б) предназначен для проверки легковых автомобилей с нагрузкой на ось до 3 т, а ДГ015 (рисунок 2.10 а) позволяет обслуживать грузовые автомобили с нагрузкой на ось до 15 т. При этом каждый из люфт-детекторов может быть установлен либо на смотровой канаве, либо на платформенном подъемнике.
При тех же эксплуатационных возможностях, что и импортные аналоги, продукция челябинской фирмы обладает гораздо более высокой ценовой привлекательностью, при этом серийно производится несколько лет, практически не имея рекламаций.
Предназначен для контроля наличия зазоров в подшипниках, шарнирах и других подвижных узлах подвески автомобиля, рулевого управления, а также оценки степени их износа. Площадки люфт-детектора имитируют все возможные нагрузки, передающиеся на рулевое управление и подвеску автомобиля в процессе его движения. Люфт-детектор может устанавливаться как на подъемнике, так и на смотровой канаве. Нагрузки создает гидравлический привод. Имеется дистанционное управление и встроенный галагеновый фонарь.
Технические характеристики люфт-детекторов ДГ015, ДЛ003 представлены в таблице 2.2.

 

а)

 


б)

Рисунок 2.10 - а) схема ДГ015,
б) схема ДЛ003.


Таблица 2.2 - Технические характеристики

Название ДЛ003 ДГ015
Общая нагрузка на площадки, кг 3000 15000
Ход площадки, мм 40 80
Потребляемая мощность, кВт 2.2 3
Напряжение питания, В ~220/380 ~380
Размеры платформы люфт-детектора, мм 440/525/100 700/800/250
Масса люфт-детектора без гидростанции, кг 150 520
Масса заправленной гидростанции, кг 80 140

 

2.1.5 Люфт-детекторы фирмы «SPACE»

Итальянская фирма «SPACE» выпускает люфт-детекторы (рисунок 2.11), предназначенные для контроля наличия зазоров в подшипниках, шарнирах и других подвижных узлах подвески автомобиля, рулевого управления, а так же оценки степени их износа. Площадки люфт-детектора имитируют все возможные нагрузки (рисунок 2.12), передающиеся на рулевое управление и подвеску автомобиля в процессе его движения с перемещением площадок. Люфт-детекторы могут устанавливаться как на подъемнике, так и на смотровой канаве. Нагрузки создает гидравлический привод. Имеется дистанционное управление и встроенный галагеновый фонарь.
Технические характеристики люфт-детектора PGH 250 представлены в таблице 2.3.

 

Рисунок 2.11 – Люфт-детектор PGO 250

 

 

Таблица 2.3 – Технические характеристики люфт-детекторов

Технические характеристики: PGH 250
Общая нагрузка на ось, кг 2500/13 500
Ход площадки, мм 80
Потребляемая мощность, кВт 2,6
Время перемещения, сек 2,5
Уровень шума, dB (A) <70
Размеры платформы люфт-детектора, мм 690/890/290
Вес, кг 170
Для легковых автомобилей
Максимальное усилие тестирующего толчка, кг 1,15
Максимальное давление, Бар 40
Для грузовых автомобилей
Максимальное усилие тестирующего толчка, Н 52,6
Максимальное давление, Бар 190

 

Рисунок 2.12 - Направления движений площадок


2.1.6 Люфт-детекторы фирмы «SUN»

Фирма «SUN» (Голландия) выпускает гидравлические люфт – детекторы:
- модель APD-7000, для легковых и грузовых а/м, рабочее давление 130 бар, усилие сдвига 1260кг, нагрузка на ось до 18 т, движение пластин в 8 направлениях, размеры площадок 800х800мм;
- модель APD-3000H, для легковых автомобилей и автофургонов, рабочее давление 130 бар, усилие сдвига 1260 кг, нагрузка на ось до 2,5 т, размеры площадок 626х626 мм, колея 0,78-2,20 м. Направления движения площадок представлены на рисунке 2.13
Способ установки: на смотровой яме или подъемнике.

Рисунок 2.13- Направления движений площадок

 

2.1.7 Люфт-детекторы фирмы «JOSAM»


Шведская фирма Josam специализируется на разработке и производстве оборудования для грузовых сервисов. Производимые компанией люфт-детекторы АМ 800:К (рисунок 2.14) и АМ 900:К (рисунок 2.15) предназначены для диагностики подвесок преимущественно тяжелых коммерческих автомобилей, прицепов и автобусов.
АМ 800:К и АМ 900:К — это практически одинаковые детекторы люфта, различающиеся способом установки. Первая модель может быть установлена как на полу, так и в сервисной яме, вторая — АМ 900:К — только в сервисной яме. Максимальная нагрузка на оба аппарата составляет 20 тонн в статическом и 13 тонн в динамическом режиме. Питается люфт-детектор от трехфазной сети переменного тока 380 В (возможны иные варианты в зависимости от пожеланий заказчика). Поперечное и продольное перемещение площадок составляет 80 и 150 мм соответственно. Ввиду особенностей конструкции у модели АМ 900:К последний параметр чуть меньше и составляет 135 мм. Габаритная высота пластин над полом составляет всего лишь 23 мм, что облегчает въезд грузовика, а крепление к полу на трех анкерных болтах освобождает владельца сервиса от необходимости возведения дополнительного фундамента. Конструкция пластин позволяет производить циркулярные движения, с помощью которых можно определить любой люфт как в осевом, так и в радиальном направлении. Колесо имеет возможность перемещаться вперед, назад, а также влево и вправо.
До осуществления контроля на наличия возможного люфта, транспортное средство устанавливается на подвижные площадки при включённом ручном тормозе. Оператор приводит в движение площадки посредством дистанционного управления. В пульт управления вмонтирована галогенная лампа, которая позволяет осуществлять визуальный контроль подвески. Технические характеристики люфт-детекторов АМ 800: К, АМ 900: К представлены в таблице 2.4.

Рисунок 2.14 – Люфт-детектор АМ 800: К

 

Рисунок 2.15 – Люфт-детектор АМ 900: К
Таблица 2.4 – Технические характеристики

Максимальная нагрузка на ось, динамическая 13 тонн
Максимальная нагрузка на ось, статическая 20 тонн
Напряжение (по заказу возможна поставка оборудования с другими сетевыми показателями) 3х380 V при 50 Гц
Люфт боковой ~ 80 мм (АМ 800:К)
~ 80 мм (АМ 900:К)
Люфт продольный ~ 150 мм (АМ 800:К)
~ 135 мм (АМ 900:К)


2.1.8 Люфт-детекторы фирмы «НовГАРО»

Фирма «НовГАРО» выпускает следующие люфт-детекторы:
- ТЛ-2000 (рисунок 2.16)- тестер люфтов в сочленениях рулевого управления и подвески автомобилей с нагрузкой на ось до 4 т. Представляет собой стационарно установленную платформу, состоящую из неподвижной плиты с антифрикционными накладками и подвижной площадки, перемещаемой вокруг угловой оси штока пневмоцилиндра. Пневмоцилиндр итальянской фирмы «Камоци». Управление перемещением площадки при помощи кнопки на фонаре подсветки осматриваемых механизмов. Платформа плоская, не требует углубление. Устанавливается на смотровую канаву или подъемник и крепится при помощи двух винтов. Ход площадки: вдоль/поперек/по диагонали 55/60/80 (рисунок 2.17). Площадка 630x720, проездная высота 26 мм, масса 92 кг.
- ТЛ-7500 — тестер люфтов в сочленениях рулевого управления и подвески автомобилей с нагрузкой на ось до 15 т. Ход площадки: вдоль/поперек/по диагонали 123/93/152. Площадка 800x800, проездная высота 406 мм, масса 320 кг.

Рисунок 2.16 – Люфт-детектор ТЛ-2000

 

Рисунок 2.17 - Направления движений площадок люфт-детектора «НовГАРО»


2.2 Обзор рынка цен люфт – детекторов

В настоящее время производится множество видов люфт-детекторов, в основном отличающихся типом привода. Этот механизм может быть пневматическим или гидравлическим, причем второй более надежен. На российском рынке автомобильного оборудования представлено множество моделей люфт-детекторов импортного производства с пневматическим приводом, цена которых относительно невысока - от 300 евро, но выявить все люфты с их помощью невозможно. Существуют и гидравлические импортные модели с одной площадкой. Они существенно дороже (3000-4000 евро), но также не дают полной информации.
Полную информацию о состоянии подвески автомобиля позволяет получить люфт-детектор, имеющий две площадки, одна из которых разделена пополам. Такой агрегат импортного производства стоит примерно 9700 евро, что не каждому по карману. Основные производители люфт-детекторов представлены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 – Цены на люфт-детекторы

Фирма - производитель Страна Марка (модель) Нагрузка на ось, т Цена, руб
Ravaglioli Италия R-201, 2011 4 158 466р.
Ravaglioli Италия R-203,2031 13,5 328 251р.
MAHA Германия PMS 2,5 337 260р.
MAHA Германия LMS 20/2 3,5 399 665р.
Автотехснаб Россия ДГ 015 15 164 500р.
Автотехснаб Россия ДЛ 003 3 105 000р.
Bosch Германия K-ATZ15 1,5 287 712р.
Bosch Германия K-ATZ130 13 419 580р.
SUN Голландия APD-7000 до 18,0 345 870р.
SUN Голландия APD-3000H до 2,5 268 250р.

Рисунок 2.18 – Анализ цен люфт–детекторов для легковых автомобилей


Рисунок 2.19 – Анализ цен люфт–детекторов для грузовых автомобилей
Анализ цен на грузовые и легковые люфт-детекторы наглядно изображен на графиках (рисунок 2.18, 2.19).
Немецкие фирмы «BOSCH», «MAHA» являются одними из лидеров по производству люфт – детекторов на рынке. Их продукция обладает высоким качеством, надежностью и безотказностью, но одновременно с этим высокой стоимостью.
Продукция «АВТОТЕХСНАБ» имеет самую низкую цену на рынке люфт – детекторов и поэтому является наиболее доступной для российского потребителя.
Итальянская фирма «Ravaglioli» производит люфт-детекторы, которые сочетают надежность и качество с относительно не высокой ценой.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


2.3 Описание и анализ конструкции

На рисунке 2.20 представлена конструкция разработанного люфт-детектора.

 

Рисунок 2.20 – Площадка проектируемого люфт-детектора
1- платформа; 2- неподвижная рама; 3- подвижная рама; 4- ползун.

 

Площадка люфт-детектора состоит из следующих сборочных единиц:
позиция 1- платформа, состоящая из контактного и несущего листа, а также усилителей платформы (швеллеров); позиция 2- неподвижная рама, состоящая из пластин и уголков; позиция 3- подвижная рама, состоящая из сваренных замкнутых профилей (квадратов); позиция 4- ползун, состоящий из направляющих уголков, большой и малой подушек из текстолита.
В площадках люфт-детектора подвижные платформы приводятся в движение при помощи гидроцилиндров, которые в отличие от модели Bosch здесь применяются двустороннего действия (в следствии чего уменьшается число цилиндров и их общая стоимость).
При работе люфт-детектора подвижная рама скользит в продольном направлении по опорам трения из текстолита, установленных на неподвижной раме, которая является основанием. Ползун же в свою очередь движется по подвижной раме в поперечном направлении, а вместе с ним и жестко соединенная платформа.
Особенностью данного люфт-детектора является наличие дополнительной платформы, которая при поперечном движении остается в фиксированном положении, таким образом осуществляется имитация поворота колес и осуществляется проверка рулевого управления. Эта вспомогательная платформа жестко связана со средней подвижной рамой, в связи с чем осуществляется ее движение вместе с основной платформой в продольном направлении.
Профили площадок (контактных листов), их форма позволяют точно позиционировать автомобиль по середине площадок в продольном направлении. Так как в дипломном проекте разрабатывается легковой люфт-детектор, то профили подбираются для колеса R=15 дюймов (381 мм), с учетом сжатия шины под нагрузкой (3-4%) радиус составит 366мм. Профили площадок проектируемого люфт-детектора изображены на рисунке 2.21.

 

Рисунок 2.21- Профили площадок проектируемого люфт-детектора

Распределение рабочей жидкости в гидроприводе осуществляется за счет распределительных клапанов. Распределительный клапан срабатывает по действием магнитного поля, вызванного действием соленоидов, в зависимости от переключения кнопок управления. Электронный блок управления позволяет изменять скорость движения подвижной платформы.
В таблице 2.6 приведены основные технические параметры и характеристики проектируемого стенда.

 

 

 

Таблица 2.6 - Основные технические характеристики проектируемого люфт-детектора

Технические характеристики Значения
1. Допустимая вертикальная нагрузка на площадку, кН (кгс), не более 12,5 (12500)
2. Номинальное рабочее давление в гидросистеме, Мпа. 10
3. Ход площадок, мм, не более
50

4. Габаритные размеры корпуса люфт-детектора при нахождении подвижной платформы в среднем положении, мм, не более:
- длина
- ширина
- высота

793
510
181

5. Размеры подвижной платформы, мм, не более:
568х570
6. Напряжение питания, В 380
7. Мощность электродвигателя, кВт/ч 2,5
8. Управление перемещением платформ площадок Ручное, с выносного пульта

 

 

 

2.4 Выбор материала в качестве подшипников скольжения в люфт-детекторе
2.4.1 Обзор материалов
2.4.1.1 Текстолит

Конструкционные текстолит и асботекстолит представляют собой слоистые листовые прессованные материалы, состоящие из нескольких слоёв хлопчатобумажной или асбестовой ткани, пропитанной термореактивной фенолоальдегидной, крезолоальдегидной, ксиленоальдегидной смолой или смолой из смеси фенольного сырья.
Текстолит - хороший диэлектрик, стоек к действию слабых кислот и щелочей, имеет низкий коэффициент трения (0,02 со смазкой и 0,032 без смазки), небольшую плотность (1,3 - 1,4см), легко поддается механической обработке (фрезерование, распиловка, сверление, штамповка, шлифование, строгание)
Изготавливается толщиной от 0,5 до 110 мм. Предназначен для изготовления шестерен червячных колёс, втулок, подшипников скольжения, роликов, колец и других изделий конструктивного назначения.
Поделочный текстолит марки ПТ изготавливается толщиной от 0,5 до 110 мм. Предназначен для изготовления тех же деталей, для которых предназначена марка ПТК, но работающих при более низких нагрузках, а также панелей, прокладок для амортизационных и других изделий технического назначения.
Поделочный конструкционный текстолит марки ПТК-С изготавливается толщиной 30, 35, 40, 45 и 50мм. Предназначен для изготовления вкладышей судовых дейдвудных подшипников.
Поделочный металлургический текстолит марки ПТМ-1(2) предназначен для изготовления вкладышей подшипников прокатных станов и других изделий технического назначения.
Асботекстолит марок А, Б, Г предназначен для изготовления тормозных и иных фрикционных устройств, прокладок, деталей механического сцепления и других технических деталей, а также в качестве теплоизоляционного материала. Характеристики текстолита представлены в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Физико-механические свойства текстолита

Технические характеристики ПТК ПТ ПТМ-1 Асботектолит
марка А марка Б
Изгибающее напряжение при разрушении, МПа 137-152 108-142 не опред. - -
Разрушающее напряжение при сжатии, МПа, не менее: 130-160 120-155 118 не опред. 200
- параллельно слоям 230 200-250 200 98 83
- перпендикулярно слоям
Прочность при разрыве, МПа, не менее 90 69-88 не опред. 49 49
Ударная вязкость по Шарпи на образцах без надреза, кДж/м2 34-36 24-36 не опред. 24,5 не опред.
Теплостойкость по Мартенсу, °С, не менее 140 130 130 250 250
Водопоглощение, %, не более 0,7-0,9 0,7-1,0 1 не опред. не опред.
Прогиб, мм/м, не более 8 8 не опред.
Удельное поверхностное электрическое сопротивление, Ом 1•10 10 -1-•10 12 1•10 10 -1-•10 12 не опред. 1•10 9 1•10 9
Удельное объёмное электрическое сопротивление, Ом•см 1•10 10 -1-•10 12 1•10 10 -1-•10 12 не опред. 1•10 8 1•10 8
Электрическая прочность при (20+5)°С, кВ/мм 2-5 2-5 не опред. 8-15 8-15
Твёрдость, МПа, не менее не опред. не опред. 275 295 275
Сопротивление раскладыванию вдоль нитей основы, кН/м, не менее не опред. не опред. 210 333 230
Габаритные размеры листа, мм:
- длина 600-1470 600-1470 600-1950 600-1950 600-1950
- ширина 450-950 450-950 450-950 450-950 450-950
- толщина 0,5-80 2,0-80 15-70 5,0-35 5,0-35
Плотность, г/см2 1,3-1,4 1,3-1,4 1,3-1,4 1,5-1,7 1,5-1,7
Рабочая температура, °С от -40 до +105 от -40 до +105 от -40 до +105 от -40 до +130 от -40 до +130

В бытовых условиях антифрикционные свойства текстолита можно повысить путем кипечения в масле в течение нескольких часов. Этим способом можно понизить коэффициент трения при сухом состоянии поверхностей.


2.4.1.2 Фторопласт - 4 (Ф4)

Фторопласт-4 - материал, полученный химическим путем. Отличается высокой химической стойкостью. Фторопласт-4 характеризуется инертностью, малой пористостью, прекрасными электрическими и механическими свойствами. Сохраняет высокую механическую прочность в области температур от -190°C до +250°C . Обладает низким, почти не зависящим от температуры коэффициентом трения, гидрофобен, физиологически инертен. Диэлектрические свойства остаются не изменяются до 200°C, химические - до 250°C.
Эти свойства позволяют применять изделия из фторопласта в химической, электротехнической промышленности, приборостроении, машиностроении, атомно-энергетической, пищевой, легкой и медицинской промышленности. Для повышения твердости, теплопроводности, стойкости к истиранию, снижения деформации под нагрузкой и коэффициента термического расширения к фторопласту-4 добавляют различные наполнители, выдерживающие его температуру переработки. Из фторопласта и композиции на его основе изготавливают детали, химическую аппаратуру, емкости, мембраны и диафрагмы, клапаны и трубопроводы, прокладки и уплотнительные устройства, колонны и подшипники, транспортерные ленты и многое другое.
В машиностроении фторопласт и композиции на его основе используются в узлах трения механизмов машин и приборов в качестве подшипников и опор скольжения, подвижных уплотнителей - поршневых колец, манжет и т.п. Использование фторопластов в узлах трения повышает надежность и долговечность механизмов, обеспечивает стабильную эксплуатацию в условиях агрессивных сред, глубокого вакуума и при криогенных температурах.
В электронной радиотехнике - для изоляции проводов, кабелей, разъемов, для изготовления печатных плат, пазовой изоляции электрических машин, а также технике СВЧ.
В медицинской и фармацевтической промышленности для изготовления протезов кровеносных сосудов, сердечных клапанов, емкостей для хранения кров и сыворотки, упаковки для лекарств и многого другого. Фторопласт физиологически и биологически безвреден.
В пищевой промышленности и бытовой технике фторопласт используется для изготовления облицовки валков для раскатки теста, антиадгезмонных и антипригарных покрытий, для изготовления уплотнений молочных насосов и насосов для пищевых жидкостей.
Зарубежные аналоги Ф-4: тефлон (США), флюон (Англия), сорефлон (Франция), аглофлон (Италия), гостафлон (Германия), полифлон (Япония).
Для изделий, работающих под нагрузкой (например, подшипниках), создаются наполненные композиции, содержащие графитированный уголь, кокс, стекловолокно, дисульфид молибдена. Физико-механические свойства фторопласта представлены в таблице 2.8.
Таблица 2.8 - Физико-механические свойства фторопласта

Наименование показателя Ф-4 Ф-4К20 Ф-4К15М5 Ф-4С15 Ф-4КС2
Плотность, кг/м3 2120-2200 2050-2170 2100-2180 2170-2210 2150
Разрушающее напряжение при растяжении, МПа 14.7-34.5 11.8-14.6 13.7-17.1 9.8-17.1 24.5-26.4
Отн. удлинение при разрыве, % 250-500 120-160 150-200 150-300 250-300
Модуль упругости при сжатии, МПа 686.5 805 800 520 430
Модуль упр. при растяжении, МПа 410 1500 - 480 360
Твердость по Бринелю, МПа 29.4 49.0-53.8 49.0 39-43 37-39
Деформация под нагрузкой 10 МПа (24 ч., 22 С),% - 2.9-3.0 3.5-4.0 3.0-4.0 6.0
Напр. при 10% деформации, МПа - 21,5 20 19.5-20.5 15.0
Коэффициент теплопроводности Вт/(м*К) 0.25 0.23 0.29 0.25 -
Удельная теплоемкость кДж/(кг*К) 1.04 0.71 - 0.9 -


2.4.1.3 Полиамиды (капролон)

Капролон (полиамид 6 блочный, ТУ 6-05-988-93) – многофункциональный материал конструкционного и антифрикционного назначения (рисунок 2.22). Капролон эффективно используется в стране и за рубежом свыше 30 лет.
Капролон применяется для изготовления:
- подшипников скольжения, направляющих и вкладышей узлов трения, работающих при нагрузке до 20 МПа при смазке маслом, водой или всухую;
- шкивов, блоков и роликов грузоподъемных механизмов с тяговым усилием до 30тонн;
- корпусов, кронштейнов, ступиц колес и других деталей, к которым предъявляются повышенные требования по ударостойкости;
- шестерен, звездочек и червячных колес различных устройств и механизмов с целью снижения уровня шума и вибрации (до 15 ДБ);
- деталей уплотнения и манжет для систем высокого давления (до 500 атм.).

 

Рисунок 2.22 - Колеса из капролона для гидравлических тележек

Капролон обладает высокими прочностными и эксплуатационными свойствами, имеет низкий коэффициент трения в паре с любыми металлами, хорошо и быстро прирабатывается. Капролон в 6 – 7 раз легче бронзы и стали, взамен которых он успешно применяется. Изделия из капролона обеспечивают надежную и бесшумную работу устройств и механизмов. Применение капролона в 1,5–2,0 раза снижает износ пар трения, повышая их ресурс. Капролон не подвержен коррозии, химически стоек, экологически чист. Капролон имеет гигиенический сертификат на контакт с пищевыми продуктами и питьевой водой.
Детали из капролона изготавливаются свободным литьем (плиты, бруски, цилиндрические блоки) или центробежным литьем (втулки).
1. Капролон Б является одной из лучших конструкционных пластмасс, сочетающих высокую прочность и эластичность в широком диапазоне температур, антифрикционные свойства, высокое усталостное сопротивление. Применяется для изготовления изделий ответственного назначения вместо бронзы, текстолита, полиэтилена высокой плотности и др. пластмасс.
2. Капролон Б является инертным материалом и может применяться в изделиях, контактирующих с пищевыми продуктами, при условии предварительной обработки горячей водой в течении не менее 4 часов.
3. Капролон Б подвергается всем основным видам механической обработки на металлорежущих станках - резанию, точению, сверлению, фрезерованию и шлифованию.
4. Для снятия внутренних напряжений и во избежание растрескивания крупных изделий рекомендуется сложную обработку разделять на простые операции, в промежутках между которыми укладывать материал на 48 часов в воду.
5. При длительном воздействии влажного воздуха либо воды капролон Б может поглощать до 1 - 4% влаги. При этом ударная вязкость увеличивается в несколько раз и уменьшается на несколько процентов твердость поверхности.
Физико-механические свойства капролона представлены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Физико-механические свойства капролона

Плотность, г/см3 1,15-1,16
Модуль упругости при растяжении, МПа 2300
Разрушающее напряжение при растяжении, МПа 90
Напряжение при относительной деформации сжатия, равной 25% 110
Изгибающее напряжение при величине равной 1,5 толщины образца, МПа не менее 80
Твердость по Бринелю, МПа 150-180
Напряженность работы РхV, МПа*м/с 15
Морозостойкость, оС до -50
Допускаемая рабочая температура ,оС 180oC - кратковременная
100oC - постоянная
Теплостойкость по Мартенсу, оС 75
Температура плавления, оС 220
Относительное удлинение при разрыве, % 10
Средний коэффициент линейного теплового расширения на 1оС в интервале
от 0 оС до 50 оС 9,8х10-5
от -50 оС до 0 оС 6,6х10-5

2.4.2 Цены на материалы

Цены на конструкционные материалы в Челябинске показаны в таблице 2.10.
Таблица 2.10 - Цены на конструкционные материалы

Фторопласт Ф-4, кг 335.00
Текстолит пластина 1400х800х 1 мм, кг 180.00
Текстолит ПТ ГОСТ 5-78 1 сорт стрежень 25x550 мм, кг 220.00
Текстолит ПТК фасонный ф 40 мм, кг 265.00
Текстолит ПТК фасонный ф 50 мм, кг 300.00
Полиамид-6 (капролон) марка Б диск 165 мм, кг 175.00
Полиамид-6 (капролон) марка Б стержень 40x1100мм, кг 195.00
телефон: (351) 772-22-96, 773-39-53
2.4.3 Вывод и окончательный выбор материала

Все указанные выше материалы подходят для использования в качестве подушек скольжения в люфт-детекторе, но фторопласт и капролон имеют менее высокие показатели, чем текстолит и к тому же текут под нагрузкой.
Исходя из технических и физических свойств материалов, а также доступности и цены выбираем материал для подушек скольжения в люфт-детекторе текстолит ПТК. В таблице 2.11 представлены сравнительные характеристики материалов.

Таблица 2.11 - Сравнительные характеристики материалов

Показатель Капролон Текстолит Фторопласт Бронза
Плотность, г/см3 1,15 - 1,16 1,3 - 1,4 2,14 - 2,26 7,5 - 8,9
Твердость по Бринеллю, кг*с/мм2 13 - 15 25-30 3-4 60 - 75
Предел прочности, кг*с/см2, не менее - - 65 - 80 65 - 80
при растяжении 900 - 950 1000 200 - 300 1500 - 2800
при статическом сгибе 800 1000 110 - 140
при сжатии 1000 - 1100 1500 120 1500 - 2800
Относительное удлинение при разрыве, % 6-20 1 350 - 500 3-8
Ударная вязкость без надреза, кДж/м2 120 - 150 30 - 35 100 100 - 160
Коэф. теплопроводности, ккал *час*С 0,23 - 0,29 0,5 - 0,8 0,2 60 - 80
Коэф. линейного расширения на 1 С при температуре от -60 С до +50 С 6,6 - 9,8*Е-5 2,0 - 4,0*Е-5 8 - 25*Е-5 1,8*Е-5
Удельное объемное сопротивление, 1*Е13 - 1*Е14 1*Е10 1*Е-14 -
Температурный диапазон эксплуатации, С -50…+110 -60…+105 -120…+260 -
2.5 Обзор гидроаппаратуры

На рынке широко представлена гидроаппаратура как отечественных, так и импортных производителей в широком ценовом диапазоне. Основными производителями иностранной гидроаппаратуры являются такие фирмы как: ATOS, MPFiltri, Bondioli, Hidrocontrol, Duplomatic. Для проектируемого люфт-детектора мы подобрали итальянскую гидроаппаратуру фирмы «Hydront», отличающуюся высоким качеством и надежностью комплектующих.
Ниже последовательно представлены обзоры гидростанций, гидроцилиндров и гидрораспределителей.


2.5.1 Гидростанции

Типовые гидростанции состоят из резервуара, насоса, двигателя постоянного тока и специальных гидравлических элементов. Резервуар является несущей конструкцией для всех элементов. В гидростанциях (рисунок 2.23) встраивают специальные гидравлические элементы клапанного типа с конусными функциональными поверхностями, которые обеспечивают высокую герметичность.
К основным характеристикам гидростанций относятся:
1. Давление, МПа, Бар, кгс (10 МПа = 1Бар = 1кгс). Давление рабочей жидкости – масла, которое необходимо создать в системе;
2. Производительность, л/мин.;
3. Объем гидробака, л.;
4. Количество отводных линий. Это количество предполагаемых у заказчика исполнительных органов (например гидроцилиндров, или гидромоторов) люфт – детектора, пресса, машины, станка и т.д.

 

Рисунок 2.23 – Пример типовой гидростанции (ГС50-8,1-160-3)

Стандартно, гидростанция комплектуется:
1. Насос пластинчатый или аксиально-поршневой, в зависимости от необходимого давления.
2. Электродвигатель переменного тока АИР.
3. Гидробак. Стандартные объёмы гидробаков 10, 25, 40, 63, 100, 160, 250, 400 л. Гидробак оснащен краном слива масла, люками для очистки. Объем гидробака зависит от рабочего объёма исполнительных органов гидросистемы.
4. Заливной фильтр сетчатый. Для очистки масла от посторонних примесей при заливке.
5. Клапан предохранительный. Служит для контроля рабочего давления гидростанции, а также может служить для регулировки рабочего давления насоса.
6. Фильтр ФГМ тонкой очистки. Служит для тонкой очистки рабочей жидкости от посторонних примесей. Степень очистки 25 мкм.
7. Манометр.
8. Переключатель манометра.
Дополнительно, гидростанция может комплектоваться гидрораспределителем, или гидрораспределителями, в зависимости от количества и схемы исполнительных органов. Для регулировки подачи используют дроссели. Для гидростанций, работающих в непрерывном режиме воизбежание перегрева используют воздушный теплообменник или водяной теплообменник. Гидросхема типовой гидростанции представлена на рисунке 2.24.



Рисунок 2.24 - Принципиальная гидросхема типовой гидростанции.
Д – электродвигатель, Н – насос пластинчатый или насос аксиально-поршневой, КП – клапан предохранительный, МП – переключатель манометра, М – манометр, ГР – гидрораспределитель трёхпозиционный, Ф1 – фильтр ФГМ напорный тонкой очистки 25 мкм, Ф2 – фильтр воздушный, Ф3 – фильтр заливной с воронкой.

Гидростанции являются также базой для изготовления комплектных гидроприводов, осуществляющих питание гидросистем и дистанционное управление движением гидрофицированных рабочих органов машин.
Для получения необходимого рабочего цикла станции требуют доукомплектования соответствующей гидравлической аппаратурой путем наращивания на монтажной плите дополнительных гидроблоков.
Преимущества гидростанции: универсальность, малый шум, регулировка давления. Недостатки гидростанции: громоздкость, цена.
В разработанном люфт-детекторе используется итальянская гидростанция фирмы «Гидронт» (рисунок 2.25).


Рисунок 2.25 – Итальянская гидростанция фирмы «Гидронт»


2.5.2 Гидроцилиндры

Гидроцилиндры предназначены для преобразования потока жидкости в механическую энергию подвижного звена, которым может быть как шток, так и корпус (гильза) гидроцилиндра. В зависимости от конструктивного исполнения, различают гидроцилиндры с односторонним и двусторонним выходными штоками, поршневые одностороннего и двустороннего действия, плунжерные. Кроме того, гидроцилиндры производятся в исполнении как с тормозными устройствами в конечных положениях, так и без них.
Существует несколько основных вариантов исполнения гидроцилиндров, они различаются по способу крепления штока и корпуса (гильзы) гидроцилиндра: проушины, проушины с шарнирными или радиальными подшипниками, фланцевое крепление гидроцилиндра, гидроцилиндр с отверстиями в штоке и проушине, вилка на штоке, цапфа на штоке, цапфа и проушина на штоке, двухштоковый гидроцилиндр, гидроцилиндр на стяжных шпильках, а также различные сочетания этих креплений.
Гидроцилиндры плунжерного типа (рисунок 2.26) в силу своей конструкции (т.е. отсутствие поршня с уплотнением), боле надежны и менее трудоемки в изготовлении по сравнению с поршневыми гидроцилиндрами, у которых поршень является упором при выдвижении штока. Ограничители величины хода для плунжерных гидроцилиндров также необходимы для того, чтобы при подаче давления в гидравлическую полость гидроцилиндра не произошло выдвижение штока из корпуса. Гидроцилиндр содержит корпус, втулку с уплотнением, шток с хвостовиком и упором, размещенном в корпусе с образованием гидравлической полости, упор выполнен чашечного типа с возможностью осевого перемещения по хвостовику штока.. Внутренняя расточка упора охватывает стопорное кольцо, установленное в канавке на хвостовике штока, между торцевыми поверхностями упора и хвостовика имеется осевой зазор в который помещен компенсатор беззазорной фиксации. Минусом плунжерного гидроцилиндра является необходимость установки второго гидроцилиндра установленного на встречу, что повышает стоимость.

 

Рисунок 2.26 – Плунжерный гидроцилиндр

Для привода рабочих органов мобильных машин наиболее широко применяют поршневые гидроцилиндры двухстороннего действия с односторонним штоком (рисунок 2.27).
Основой конструкции является гильза 2, представляющая собой трубу с тщательно обработанной внутренней поверхностью. Внутри гильзы перемещается поршень 6, имеющий резиновые манжетные уплотнения 5, которые предотвращают перетекание жидкости из полостей цилиндра, разделенных поршнем. Усилие от поршня передает шток 3, имеющий полированную поверхность. Для его направления служит грундбукса 8. С двух сторон гильзы укреплены крышки с отверстиями для подвода и отвода рабочей жидкости. Уплотнение между штоком и крышкой состоит из двух манжет, одна из которых предотвращает утечки жидкости из цилиндра, а другая служит грязесъемником 1. Проушина 7 служит для подвижного закрепления гидроцилиндра. На нарезанную часть штока крепится проушина или деталь, соединяющая гидроцилиндр с подвижным механизмом. В отличие от гидроцилиндра одностороннего действия обратный ход совершается под действием рабочей среды. Минусом является сложность изготовления.

 

Рисунок 2.27 – Гидроцилиндр двухстороннего действия:
1 - грязесъемник; 2 - гильза; 3 - шток; 4 - стопорное кольцо; 5 - манжета; 6 -поршень; 7 - проушина; 8 – грундбукса.

В разработанном люфт-детекторе использованы гидроцилиндры двустроннего действия итальянской фирмы «Гидронт» (рисунок 2.28).

 

Рисунок 2.28 - Итальянский гидроцилиндр двустороннего действия


2.5.3 Гидрораспределители

При эксплуатации гидросистем возникает необходимость изменения направления потока рабочей жидкости на отдельных ее участках с целью изменения направления движения исполнительных механизмов машины, требуется обеспечивать нужную последовательность включения в работу этих механизмов, производить разгрузку насоса и гидросистемы от давления и т.п. Эти и некоторые другие функции могут выполняться специальными гидроаппаратами - направляющими гидрораспределителями. При изготовлении гидрораспределителей в качестве конструктивных материалов применяют стальное литье, модифицированный чугун, высоко- и низкоуглеродистые марки сталей, бронзу. Для защиты отдельных элементов распределителей от абразивного износа, поверхности скольжения цементируют, азотируют и т.п. Размеры и масса гидрораспределителей зависят от расхода жидкости через них, с увеличением которого они увеличиваются. По способу присоединения к гидросистеме гидрораспределители выпускают в трех исполнениях: резьбового, фланцевого и стыкового присоединения. Выбор способа присоединения зависит от назначения гидрораспределителя и расхода через него рабочей жидкости.
По конструкции запорно-регулирующего элемента гидрораспределители подразделяются следующим образом: Золотниковые (запорно-регулирующим элементом является золотник цилиндрической или плоской формы). В золотниковых гидрораспределителях изменение направления потока рабочей жидкости осуществляется путем осевого смещения запорно-регулирующего элемента. Крановые (запорно-регулирующим элементом служит кран). В этих гидрораспределителях изменение направления потока рабочей жидкости достигается поворотом пробки крана, имеющей плоскую, цилиндрическую, коническую или сферическую форму. Клапанные (запорно-регулирующим элементом является клапан). В клапанных распределителях изменение направления потока рабочей жидкости осуществляется путем последовательного открытия и закрытия рабочих проходных сечений клапанами (шариковыми, тарельчатыми, конусными и т.д.) различной конструкции. По числу фиксированных положений золотника гидрораспределители подразделяются: на двухпозиционные, трехпозиционные и многопозиционные. По управлению гидрораспределители подразделяются на гидроаппараты с ручным, электромагнитным, гидравлическим или электрогидравлическим управлением. Крановые гидрораспределители используются чаще всего в качестве вспомогательных в золотниковых распределителях с гидравлическим управлением.
Запорно-регулирующим элементом золотниковых гидрораспределителей является цилиндрический золотник 1, который в зависимости от числа каналов (подводов) 3 в корпусе 2 может иметь один, два и более поясков (рисунок 2.29 а). На схемах гидрораспределители обозначают в виде подвижного элемента, на котором указываются линии связи, проходы и элементы управления. Рабочую позицию подвижного элемента изображают квадратом (прямоугольником), число позиций соответствует числу квадратов (рисунок 2.29 б).

 

Рисунок 2.29 - Схема (а) и обозначение (б) гидрораспределителя

Рассмотрим принцип работы распределителя (рисунок 2.30). В первой (исходной) позиции все линии А, В, Р и Т, подходящие к распределителю разобщены, т.е. перекрыты (рисунок 2.30 а). При смещении золотника влево распределитель переходит во вторую позицию, в которой попарно соединены линии Р и А, В и Т (рисунок 2.30 б). При смещении золотника вправо - в третью, где соединяются линии Р и В, А и Т (рисунок 2.30 в). Такой распределитель часто называют реверсивным, так как он используется для остановки и изменения направления движения исполнительных органов.

а) б) в)
Рисунок 2.30 - Схема работы золотникового гидрораспределителя

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.6 Гидравлический расчет

Люфт-детектор состоит из двух площадок, устанавливаемых на канаве. Привод каждой из подвижных платформ осуществляется одним гидроцилиндром двухстороннего действия (рисунок 2.31).
Форма, размеры, гидроцилиндра обеспечивают перемещение платформы относительно основания влево-вправо на 50 мм.


Рисунок 2.31 – Схема гидропривода люфт-детектора
1 - гидроцилиндр; 2 - гидрораспределитель; 3 - клапан безопасности; 4 – гидронасос.

Силовой привод (гидроцилиндры) закрыты крышкой.
2.6.1 Расчет штока гидроцилиндра

Принимаем нагрузку на одну площадку 1,25 т. Исходя из этого, найдем усилие на штоке гидроцилиндра.

Рисунок 2.32

Максимальное усилие необходимое для перемещения площадки:

где Fa - сила действующая на площадку, кг; φсц — сцепление колеса с площадкой.
Коэффициент сцепления колеса с площадкой фсц (резина с сталью) равен 0,6, но учитывая реальные условия эксплуатации (влажное колесо и площадка; пыль, песок и грязь на колесе и площадке) коэффициент фсц= 0,3...0,4.

Усилие необходимое для перемещения площадки с учетом трения в опорах:


где f - коэффициент трения в опорах трения площадок люфт-детектора, сталь по текстолит равняется 0,032.

F = 4375 + 12500 х 0,032 = 4775 Н.


2.6.2 Проверочный расчет гидроцилиндра

Исходя из предшествующего расчета усилие на штоке F=4775Н. Исходя из этого найдем давление гидростанции и сравним с номинальным.

где Sn- меньшая площадь штока гидроцилиндра, м2; Fгц- усилие на штоке, МПа.
Вычислим площадь штока

где d -диаметр штока, м.

Тогда



Вывод: давление создаваемое гидростанцией достаточно.
Исходя из скорости движения площадки, найдем расход гидростанции. По расходу подберем гидростанцию. t=0.5...1ceK. Найдем объем гидроцилиндра

где d — больший диаметр штока, м; Н — ход штока, м.
м3

Найдем расход гидростанции

где t — время полного хода площадки, мин; к - коэффициент перевода; Vгц — объем гидроцилиндра.


В итоге подбираем итальянскую гидростанцию фирмы «Гидронт» (модель MC2ADV1BS11R7PTML5TO2F1).
Расход - 6 л./мин.;
Объем бака - 20 л.;
Номинальное давление - 10МПА;
Мощность электродвигателя - 2,5 кВт.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


2.7 Кинематический расчет конструкции люфт-детектора



Рисунок 2.33 – Крайние положения люфт-детектора

Площадки люфт-детектора совершают постоянные возвратно-поступательные движения, следовательно если где-то будет происходить наложение, соударение подвижных и неподвижных деталей произойдет быстрое разрушение люфт-детектора. Поэтому есть необходимость проверки размерной цепи в целях исключения возникновения вышеперечисленных недостатков. При крайних положениях возникает три опасных участка А, Б, В (рис.2.33). В случае (А) ползун может ударить по неподвижной раме, что приведет к ее смещений и нарушению работы люфт – детектора. В случае Б упор платформы может ударить по подвижной раме, что приведет к ее разрушению. В случае В подвижная рама может ударить по основанию, что приведет к выходу из строя люфт-детектора.
Во всех случаях зазор должен быть не менее 4 мм, что обеспечивает безопасную работу люфт-детектора.
Для случая (А):
498-440=58
(58/2)-25=4 мм
Для случая (Б):
400-328=72
(72/2)-25=11 мм
Для случая (В):
781-720=61
(61/2)-25=5,5 мм
Следовательно удара во всех случаях не произойдет.

 

 

 

 

 


2.8 Прочностной расчет
2.8.1 Расчет опоры скольжения и на смятие

Наиболее нагруженным узлом являются подушки из текстолита, исполняющие роль опор скольжения платформы (рис. 2.34).

 

 

Рисунок 2.34 – Опора скольжения:
1-подушка из текстолита.

Наиболее опасным напряжением является напряжение смятия.
Расчет на смятие выполняется по формуле:

где - расчетное напряжение смятия; FА — вес автомобиля, приходящийся на одну платформу; z - количество подушек; SCM - площадь смятия; = 150 МПа - допускаемое напряжение для текстолита.


Расчетный коэффициент запаса прочности n = 100, что соответствует нормативному коэффициенту.

 


2.8.2 Расчет платформы

Так как платформы идентичны, производим расчет только для одной. Расчет выполнен для наиболее нагруженного участка. Напряжение изгиба при заезде автомобиля будут равны:
,
где Мх – момент, создаваемый силой веса автомобиля, приходящейся на одно колесо, Н∙м; = 360 МПа – допускаемое напряжение стали; Wx – момент сопротивления сечения платформы, м.
Мх = Fa ∙ L,
где Fa – сила веса автомобиля, приходящаяся на одно колесо, Н; L – плечо силы, L = 0,08 м.
Мх = 12500 ∙ 0,08= 1000 Н∙м.

где b – ширина сечения, b = 0,568 м; h – высота сечения, h = 0,006 м.
Wх = 0,00000341 м3.


Условие выполняется, конструкция надежна


2.8.3 Расчёт болта платформы на срез

Расчет болта люфт-детектора производим для максимального усилия прилагаемого к площадке (F = 4775 Н), элемент работает на срез.
Напряжения среза рассчитываются по формуле:

где F – максимальное усилие, прилагаемое к верхней площадке люфт-детектора, F = 4775 Н; – площадь среза, м2; d – диаметр болта; = 240 МПа – допускаемое напряжение среза стали.


Расчетный коэффициент запаса прочности n = 5,7.


2.8.4 Расчёт сварки

Расчет сварки производим для максимального усилия прилагаемого к площадке люфт-детектора (F = 4775 Н).
Напряжения среза рассчитываются по формуле:

где F - максимальное усилие, прилагаемое к проушинам кронштейна подвижной площадки люфт-детектора, F = 4775 Н; S — площадь среза, м2; Δ — катет сварного шва, мм; L - длина сварного шва; = 144 МПа - допускаемое напряжение среза сварного шва.


Условие выполняется, конструкция надежна. Расчет произведен для свариваемых элементов с наименьшей длиной сварного шва.

2.8.5 Расчет упора платформы на изгиб

Так как упоры идентичны, производим расчет только для одного.
Напряжение изгиба при давлении штока гидроцилиндра равны:
,
где Мх – момент, создаваемый силой штока гидроцилиндра, Н∙м; = 300 МПа – допускаемое напряжение стали; Wx – момент сопротивления сечения упора, м.
Мх = Fa ∙ L,
где Fa – сила действия штока, Н; L – плечо силы, L = 0,085 м.
Мх = 4775 ∙ 0,085= 405,875 Н∙м.

где b – ширина сечения, b = 0,04 м; h – высота сечения, h = 0,01 м.
Wх = 0,0000066 м3.


Условие выполняется, конструкция надежна.


2.8.6 Расчет кронштейна подвижной рамы на изгиб

Напряжение изгиба при давлении штока гидроцилиндра равны:

где Мх – момент, создаваемый силой штока гидроцилиндра, Нм;
= 300 МПа - допускаемое напряжение стали; Wx — момент сопротивления сечения проушины кронштейна, м.
Мх = Fa • L,
где Fa — сила действия штока, Н; L - плечо силы, L = 0,062 м.
Мх = 4775 • 0,062= 296,05 Нм.

где b — ширина сечения, b = 0,006 м; h — высота сечения, h = 0,044 м.
Wx = 0,00000194 м3.

Условие выполняется, конструкция надежна.


2.8.7 Расчет проушины подвижной платформы на срез

 

Рисунок 2.35 – Проушина кронштейна

Произведем расчет проушин на срез:

где = 240 МПа - допускаемое напряжение среза стали.


Условие выполняется, конструкция надежна.


2.8.8 Расчет проушины подвижной платформы на смятие

Произведем расчет на смятие:

где F - сила, действующая на проушину, Н; R - радиус пальца, м; h - ширина проушины, м; = 240 МПа - допускаемое напряжение смятия.


Условие выполняется, конструкция надежна.

2.8.9 Расчет анкерных болтов основания

Расчет на разрыв выполняется по формуле:

где d-диаметр болта; - допускаемое напряжение для стали 35; Р – сила, действующая на болт, Н.

 

Условие выполняется, конструкция надежна.

3 Технологическая часть
3.1 Методика контроля подвески на люфт-детекторе

Для проверки люфтов и состояния шаровых шарниров, подшипников ступиц, различных сочленений необходимо:
- Установить автомобиль колесами управляемого моста на подвижные платформы люфт-детектора;
- Заглушить двигатель автомобиля;
- Поставить автомобиль на стояночный тормоз;
- Включить электропитание стенда и галогеновый фонарик с кнопками дистанционного управления перемещением площадок;
- Осветить фонариком испытываемое соединение подвески;
- Нажать верхнюю кнопку на фонарике, держать до окончания проверки люфтов;
- Переключить верхний тумблер, оценить состояние шаровых опор, опор стоек, ступицы, тяги. Платформа перемещаются вперед, назад и воз-вращается в исходное положение.
- Переключать нижний тумблер в сочетании с верхним тумблером. Площадки совершают диагональные движения. Оценить состояние подвески, рулевого управления.

Наличие люфтов оценить визуально, а в закрытых шарнирах, подшипни-ках ступиц - на ощупь рукой. Подвижные платформы при этом совершают перемещение.
- Завести двигатель, перекатить автомобиль до вспомогательной пло-щадки и установить на стояночный тормоз;
- Переключить нижний тумблер, оценить состояние сайлентблоков, ру-левых наконечников, рычагов, шарниров, стоек стабилизаторов, рулевого управления. Платформа перемещается влево, вправо.
- Сделать заключение о механическом состоянии подвески и рулевого управления (подшипников цапф, шаровых шарниров, тяг, шкворня, различ-ных соединений и т. д.).
- Выключить стенд.
- Заполнить информацию о состоянии подвески в диагностическую кар-ту. Убрать автомобиль с подвижных платформ люфт-детектора.


3.2 Технологическая карта проверки узлов подвески и рулевого управления легковых автомобилей на люфт-детекторе с гидроприводом

Таблица 3.1 - Технологическая карта
Общая трудоемкость: 28 чел/мин.
Квалификация исполнителя: контролёр технического состояния АТС.

№ Содержание операции Приборы, ин-струменты, приспособле-ния Технические усло-вия Трудоем кость, чел/мин.
1 2 3 4 5
1 Включить и выключить «Сеть» работы гидро-системы, проверить ра-ботоспособность узлов и движущихся частей механизма гидроприво-да люфт-детектора Блок питания, фонарь управления, манометр Отсутствие под-теков в гидросис-теме, внешних повреждений шлангов, давле-ние жидкости 10 МПа, отсутствие стука, скрежета в узлах шарнирных опор. 1,2
2 Подготовить автомо-биль для проверки на стенде Манометр, гид-ростанция Проверяемый ав-томобиль должен иметь чистые су-хие шины и дав-ление воздуха в шинах должно со-ответствовать нормам завода из-готовителя 3
3 Установить диагно-стируемый автомо-биль колесами пе-редней оси на ос-новную платформу площадки Визуальный контроль Расположение шин симметрично равноудаленное от краев боковых торцов платформ 1,3
4 Осветить фонарем сочленения в руле-вом управлении и детали подвески Фонарь управ-ления 2,5
5 Нажать и отпустить кнопку управления гидрораспределите-ля на фонаре управ-ления. Фонарь управ-ления Недопустим люфт сочленения, про-верка визуально и наощупь. 3,5
6 При помощи ПДУ совершать возврат-но-поступательные движения платфор-мы до момента об-наружения люфтов или неисправности. Фонарь управ-ления. Визуаль-ный контроль Оценить наличие люфтов, визуаль-но-органомитри-ческим методом 4,5
7 Перекатить автомо-биль до касания со
вспомогательной платформой пло-щадки Визуальный контроль Расположение шин симметрично равноудаленное от краев боковых торцов платформ 1,3
8 Повторить опера-ции 5,6 8
9 Убрать автомобиль со стенда По команде кон-тролера. 1,5
10 Результаты контро-ля занести в диаг-ностическую карту установленного об-разца. База данных компьютера Распечатка ре-зультатов провер-ки. 1,2


4 Безопасность жизнедеятельности

Важнейшая задача охраны труда - это работа по обеспечению безопасности работающих. Современное производство характеризуется постоянно возрастающим насыщением техникой, большой долей мобильных процессов, рассредоточением рабочих мест, частой сменой видов работ и средств труда. При таких условиях необходимо работать при строгом соблюдении требований техники безопасности на рабочем месте, а нарушение этих требований создаёт опасные условия, ситуации, которые могут привести к несчастным случаям. Безопасность труда - это состояние условий труда, при котором исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов. Возникновение этих факторов зависит от уровня организации труда, характера технологического процесса, конструкции оборудования и т.д.
В данном проекте был спроектирован люфт-детектор для проверки подвески и рулевого управления легковых автомобилей. Стенд предназначен для работы в центре инструментального контроля и СТО для проверки технического состояния автомобиля. В этой главе рассматриваются тре-бования к помещению, в котором будет установлен стенд и требования безопасности, предъявляемые к спроектированному стенду. Все требования подчиняются: «Межотраслевым правилам по охране труда на автомобильном транспорте по Т РМ-027-2003».
Требования, предъявляемые к помещению:
1. требования к микроклимату в помещении;
2. требования к отоплению и вентиляции;
3. требования к освещению;
К стенду предъявляются следующие требования:
1. требования к уровню шума;
2. требования к пожарной безопасности;
3. требования к электробезопасности;
4. требования к эргономике;
5. требования к эксплуатации систем работающих под давлением.

4.1 Требования к помещению
4.1.1 Требования к микроклимату в помещении

Микроклиматические условия в помещении центра инструментального контроля регламентируются СанПиН 2.24.548-96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений» и «Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте по Т РМ-027-2003». Работа операторов в центре относится к категории 11б (работы средней тяжести), причем для лиц с операторской деятельно¬стью необходимо соблюдать оптимальные нормы микроклимата. Так, в холодный период года температура воздуха в помещении должна находиться в пределах 17... 19 С, относительная влажность - в пределах 40...60 %, скорость перемещения воздушных масс должна составлять около 0,2 м/с.

4.1.2 Требования к отоплению и вентиляции

Для поддержания температуры воздуха в указанных пределах необходима система центрального водяного отопления. Требования к системам отопления устанавливают СНиП 2.04.05 - 86 «Отопление, вентиляция и кондиционирование» и ВСН 01-89.
Въезд на стенд диагностирования передней подвески, а также переезд на другие стенды возможен только при работающем двигателе и сопровождается выделением отработавших газов. Чтобы запыленность воздуха и концентрация в нем вредных компонентов отработавших газов не превышали предельно допустимых концентраций, кроме естественной вентиляции предусмотрена принудительная.
Требования к вентиляционным системам устанавливает ГОСТ 12.4.021 - 75 "Системы вентиляционные. Общие требования"
В качестве естественной вентиляции можно использовать дефлектор в сочетании с воздуховодами, а в качестве принудительной - электрический вентилятор и воздуховоды.
Предельно допустимые концентрации некоторых вредных веществ содержащихся в отработавших газах, в воздухе рабочей зоны, мг/м3:
окись углерода – 20, окислы азота - 2,0, бензин - 100, окислы серы - 10,
свинец - 0,01, бензапирен - 0,00015, акролеин - 0,7, формальдегид - 0,5.
Потребный воздухообмен, необходимый для растворения выделяющихся газов, м3 /ч:

где G1,2,3- количество окиси углерода, окиси азота и акролеина, содержащихся в отработавших газах,
п - число работающих стендов в течении 1 часа;
- средняя продолжительность работы одного стенда в минутах;
d1,2,3- предельно-допустимые концентрации окиси углерода, окиси азота и акролеина в рабочей зоне помещений.
Часовой расход топлива одним стендом
GT =0,6 + 0,8*VR
где GT - расход топлива, кг/ч;
VR - рабочий объём л: VR=1,5
Результаты расчёта приведены в таблице 4.1.
Количество окиси углерода, выделяющегося в помещении при работе стенда, кг/ч:
GCO= 15*GT*PВ
где
15 - количество отработавших газов, получающихся при сгорании одного килограмма топлива, кг; PВ - содержание вредного вещества в отработавших газах, %; Рв=1,5%
Количество окиси азота, выделяющегося в помещении при работе стенда, кг/ч

где PВ=0,01.
Количество акролеина, выделяющегося в помещении при работе стенда, кг/ч:
GАкр=15*GT*PВ/1000
где Рв= 0,05.
Кратность воздухообмена, ч–1
,
где L – объем удаляемого из помещения или подаваемого в помещение воздуха, м3; Vвн – внутренний объем помещения, м3.

Таблица 4.1—Результаты расчёта вентиляции

Параметр Числовое значение
1 2
Средний часовой расход топлива, GT кг/ч 9
Среднее количество окиси углерода, GCO, кг/ч 0,675
Среднее количество окислов азота, GNO, кг/ч 0,00135
Среднее количество акролеина, GАкр кг/ч 0,00675
Средняя продолжительность работы стенда, мин 30
Число одновременно работающих стендов 1
Количество воздуха, необходимого для растворения вредных веществ, поступающих с отработавшими газами
L,м3 310
Время в течении которого необходимо подать воздух, ч 1
Внутренний объём помещения Vвн , м3 96
Кратность воздухообмена k, ч–1
3,2

4.1.3 Требования к освещению

Организация рационального освещения рабочих мест является одним из основных вопросов охраны труда. Работа операторов в центре инструментального контроля относится к работе средней точности. Однако при неудовлетворительном освещении зрительная способность глаза снижается, и могут появиться резь в глазах, головные боли, развивается близорукость.
Искусственное освещение должно быть комбинированным: общее верхнее освещение и местное, состоящее из электрических светильников в канаве и переносных ламп. Также допускается совмещенное освещение, когда наряду с искусственным используется естественное освещение. Освещенность на рабочем месте оператора должна быть не менее 300 лк (при малом контрасте и темном фоне). Требования к освещению производственного помещения установлены СниП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования».
Целью расчёта искусственного освещения является определение числа и мощности светильников, обеспечивающих заданные значения освещённости. Наиболее распространённым методом расчёта является метод коэффициента использования и точечный метод.
Световой поток Фл


где Фл - световой поток одной лампы, лм ;
Е - минимальная освещённость, выбранная по нормам, лк: Е =300 лк;
Кз - коэффициент запаса для светильников;
ZH - коэффициент неравномерности освещённости;
SП- площадь освещаемого помещения, м2: SП=32 м2;
Nс - число светильников общего освещения;
n- число ламп в светильнике; n= 1 ;
- коэффициент использования светового потока.
Для определения коэффициента использования светового потока необходимо вычислить индекс помещения i:

где b - ширина помещения, м: b= 4 м;
l - длина помещения, м: l=8 м;
h - высота подвеса светильников над рабочей поверхностью, м: h = 3 м. Количество светильников, необходимых для освещения

Результаты расчёта искусственного освещения сведены в таблицу 4.2.

Таблица 4.2—Результаты расчета искусственного освещения


Параметр Числовое значение
1 2
Световой поток для лампы ЛБ80 - 2, Фл, лм 5200
Коэффициент неравномерности освещённости, ZH 1,2
Коэффициент запаса для светильников, Кз 1,5
Индекс помещения, i 0,89
Коэффициент использования светового потока,
0,38
Число ламп в светильнике, п, шт 1
Площадь диагностирования, м2 32
Минимальная освещённость, лк 300
Количество светильников, шт 9

4.2 Требования к пожарной безопасности

Пожароопасность рассчитывается по формуле:

где Gi масса i - го материала ПН, кг;
- низшая теплота сгорания i - го материала ПН, ;
S - площадь размещения ПН, м2
Разделение помещений на категории Bi...B4 осуществляется путем сравнения максимального значения удельной пожарной нагрузки с установленной величиной на участке.
Так как на стенде будут обслуживаться автомобили, работающие на различных видах топлива, то расчет будет проводиться для бензина, дизельного топлива и газа, и по наибольшему значению g , будет выбрана категория пожароопасности.
а) Для бензина:

где Gi =78 кг (масса взята исходя из объёма топливного бака
автомобиля УАЗ- 469 Б);
низшая теплота сгорания бензина;

S =50 м2, площадь помещения.
.
б) Для дизельного топлива:

где Gi=70 кг (масса взята исходя из объёма топливного бака автомобиля Nissan - Pathfinder);
, низшая теплота сгорания дизельного топлива;
S=50 м2, площадь помещения.

в) Для газа:

где Gi=120 кг (масса взята исходя из объёма топливного бака автомобиля Газель-3221);
,низшая теплота сгорания газа;
S=50 м2, площадь помещения.

Исходя из проведенных расчетов, наиболее пожароопасным является газ, поэтому по нему выбираем категорию пожароопасности - В4.
Итак производственное помещение центра инструментального контроля
относится к категории В по взрывопожароопасности (технология связана с холодным состоянием материалов). Для этого помещения достаточна 1V степень огнестойкости. В производственном помещении установлен пожарный щит со следующим набором первичных средств пожаротушения:
- пенный огнетушитель,
- углекислотный огнетушитель,
- ящик с песком,
- плотное полотно (асбест или войлок),
- лом, багор, топор.
Пожарный щит устанавливается в легкодоступном месте, по ближе к выходу из помещения. Необходимо также обучить работающих действиям при ликвидации пожара и разработать план эвакуации людей и имущества при пожаре. Сеть наружного водопровода и пожарный гидрант соответствуют расходу воды 10 л/с для наружного пожаротушения. Требования к пожарной безопасности помещений устанавливают ГОСТ 12.1.004-91 «По¬жарная безопасность. Общие требования» и ГОСТ Р51057-2001 «Пожарная техника для защиты объектов. Основные виды. Размещение и обслуживание». ГОСТ Р 12.3.047-98 «Пожарная безопасность. Технические правила». СНиП 21-01-97 (1999, с изменением 2 2002) «Пожарная безопасность зданий и сооружений» запрещает обслуживание автомобилей с неисправностями топливопроводов и подтеканиями бензина.


4.3 Требования к электробезопасности

Производственное помещение центра инструментального контроля относится к группе помещений повышенной электроопасности. Это обусловлено наличием токопроводящих железобетонных полов и повышенной влажностью воздуха в помещении из-за водяных паров, выбрасываемых автомобильными двигателями вместе с отработавшими газами.
Большая опасность электрического тока для здоровья и жизни людей обусловлена тем, что проходящий ток не виден человеком и зачастую не воспринимается им как источник непосредственной опасности. Поэтому строгое соблюдение правил техники безопас¬ности, изучение электротехники лицом, обслуживающим и ремонтирующим электрические установки, и операторами этих установок — факторы, резко снижающие число несчастных случаев. Инженер по технике безопасности должен проводить повторный инструктаж операторов не реже чем один раз в шесть месяцев.
Защитное отключение люфт-детектора обеспечивается устройством автоматически отключающим электрооборудование
при возникновении опасности поражения током. Пульт управления люфт-детектором должен находиться непосредственно в руках эксперта, по этому на него подается напряжение 12 В.
Основными нормативными документами по защите от поражения электрическим током являются ГОСТ 12.1.019-79 «Электробезопасность: Общие требования» и ГОСТ 12.1,030-81 «Электробезопасность. Защитное заземление, зануление».

4.4 Требования к уровню шума

Проектируемый стенд осуществляет диагностирование подвески легкового автомобиля возвратно-поступательными движениями, путем перемещения штока гидроцилиндра.
Применение в конструкции стенда опор скольжения из текстолита— 4, исключает появление металлических стуков при работе, позволяют существенно снизить шум при экс¬плуатации стенда. Шум в производственном помещении центра инструментального контроля обусловлен не только работой стендов, но и необходимостью перемещения автомобилей между постами. Шум с уровнем звукового давления 65...75 дБ на f = 1000Гц не ограничен временем воздействия на рабочего за смену. Шум в производственных помещениях регламентирован ГОСТ 12.1.003-83 «Шум. Общие требования безопасности».

4.5 Требования к эргономике

Ширина проезда в помещение соответствует ВСН 01-89. Превышение наибольшей ширины подвижного состава при про¬езде перпендикулярно плоскости ворот не менее 0,7 м для автомобилей первой категории по габаритным размерам (т. е. для проезда легковых автомобилей ширина ворот около 2,8 м). Чтобы обеспечить качественный осмотр, помещение для диагностирования автомобилей имеет твердое железобетонное покрытие и очищено от грязи, пыли и воды. Полы оборудованы стоками для отвода воды.
Глубина осмотровой канавы, на которой установлен стенд проверки подвески и рулевого управления, обеспечивает свободный доступ к аг¬регатам, узлам и деталям, расположенным снизу подвижного состава. Для легковых
автомобилей глубина канавы находится в диапазоне 1,5... 1,7 м. На въездной части осмотровой канавы предусмотрен рассекатель высотой 0,15...0,20 м. Длина рабочей зоны осмотровой канавы должна быть не менее габаритной длины подвижного состава, а ширина должна устанавливаться исходя из размеров колеи с учетом устройства внутренних реборд. Для входа в осмотровую канаву предусмотрена основная лестница шириной не менее 0,7 м и лестница для аварийного выхода с противоположного конца канавы.
Канава имеет боковые ниши для размещения электриче¬ских светильников и розетки для включения переносных ламп напряжением 12В.

4.6 Безопасность конструкторской разработки

Использование люфт-детектора по сравнению с традиционными методами контроля люфтов в подвеске и рулевом управлении автомобиля приводит к значительному улучшению безопасных условий труда. Это происходит вследствие того, что исчезает опасность повреждения рабочего при падении
автомобиля с подъемного устройства, так как при данном методе не требуется вывешивания колес, руки рабочего находятся вне опасной зоны, значительно улучшается эргономика поста проверки люфтов и т.д.
В процессе разработки люфт-детектора был проведет анализ опасных и вредных факторов (таблица 4.3), возникающих при эксплуатации стенда, разработаны мероприятия по их устранению либо снижению воздействия.
Также был проведен анализ эргономических факторов при эксплуатации люфт-детектора, представленный в таблице 4.4.

Таблица 4.3 Анализ вредных факторов и мероприятий по охране труда

ФАКТОР МЕРОПРИЯТИЕ
1 2
1 .Загазованность а) автомобильные ДВС Минимизация времени нахождения автомобилей с включенным двигателем;
Применение приточно-вытяжной вентиляции
2. Запыленность
а) Грязь на трансмиссии и подвеске автомобиля
б) Грязь и пыль в помещении а) обслуживаются только мытые автомобили

б)Уборка помещений после смены, бетонные полы в помещении
З.Шум
а) Работа ДВС Минимизация времени нахождения автомобилей с включенным двигателем;

Таблица 4.4 Анализ эргономических факторов и мероприятия по охране труда.

ФАКТОР МЕРОПРИЯТИЯ
1 2
1. Информационный Определение технического состояния происходит без инструментального контроля, т.е. визуально, информация поступает непосредственно к оператору.
2. Энергетический Все процессы испытаний автоматизированы, и поэтому максимальное усилие оператора - это переключение выключателя.
3. Пространственно антропометрический Все операции по диагностированию происходят в первой зоне досягаемости с интенсивностью примерно 4 операции в минуту; высота подъема автомобиля регулируется в соответствии с ростом оператора.
4. Технико-эстетиче-ский Стенд имеет современный дизайн, окрашен в ровные не раздражающие глаз тона, гармонично сочетающиеся между собой.

 

4.6.1 Материалы

Материалы, используемые в конструкции производственного оборудования, не оказывают опасное и вредное воздействие на организм человека при всех предусмотренных условиях эксплуатации, а также создавать пожаровзрывоопасные ситуации (ГОСТ12.2.033-78 «Рабочее место при выполнении работ стоя. Общие требования»).
Требование считается выполненным, если при всех предусмотренных конструкцией производственного оборудования режимах работы и условиях эксплуатации состояние условий труда на рабочих местах находится в пределах норм и отсутствуют пожаровзрывоопасные и другие опасные ситуации, обусловленные использованием несоответствующих материалов в конструкции оборудования.
В конструкции разработанного в данном дипломном проекте стенда применены следующие материалы: углеродистые стали, текстолит, пластичные смазки солидол или ЦИАТИМ-201. При работе стенда эти вещества не выделяют вредных компонентов, а для возгорания смазки температура недостаточна. Продукты износа периодически удаляются при техническом обслуживании стенда.

4.6.2 Органы управления и сигнализация

Движущиеся части производственного оборудования, являющиеся возможным источником травм, должны быть ограждены или расположены так, чтобы исключалась возможность прикосновения к ним рабочего, или должны быть использованы другие средства, предотвращающие травмирование.
Если функциональное назначение движущихся частей, представляющих опасность, не допускает использование ограждений или других средств, исключающих возможность прикасания рабочего к движущимся частям, то конструкция производственного оборудования должна предусматривать сигнализацию, предупреждающую о пуске оборудования, а также использование сигнальных цветов и знаков безопасности (ГОСТ 12.2.033 -78).
Органы управления производственным оборудованием должны включать средства экстренного торможения и аварийного останова (выключения), если их использование может уменьшить или предотвратить опасность (ГОСТ 12.2.033 - 78).
Единственной движущейся частью люфт-детектора является платформа на которой стоит колесо автомобиля, ее конструкция исключает возможность травмирования рабочего. Кроме того в руках эксперта находится пульт управления который позволяет прекратить движение платформы в любой момент.

4.7 Инструкция по технике безопасности при работе с
люфт-детектором

1. Общие положения:
К работе на стенде допускаются лица, имеющие документ, дающий им право эксплуатации данного оборудования, прошедшие вводный, первичный и повторный (ежеквартальный) инструктаж по технике безопасности, не имеющие медицинских противопоказаний. Конструкция производственного оборудования должна исключать на всех предусмотренных режимах работы нагрузки на детали и сборочные единицы, способные вызвать разрушения, представляющие опасность для работающих (ГОСТ 12.2.033 - 78). Требование считается выполненным, если на всех предусмотренных конструкцией режимах работы нагрузка на детали и сборочные единицы не приведет к их разрушению. В главе «Расчетная часть» выполнен расчет основных узлов и деталей. Однако особенностью конструкции люфт-детектора является возможность заклинивания гидроцилиндров при недостаточной жесткости отдельных деталей или неточной сборки узлов. По-этому перед началом штатной эксплуатации стенд должен быть проверен по программе холостого хода (без установки автомобиля), а затем с автомобилем при отсутствии оператора в осмотровой канаве.
2. Техника безопасности перед началом работы необходимо:
- убедиться в исправности электропроводки (внешним осмотром);
- убедиться в исправности механического состояния стендов
(внешним осмотром);
- убедиться в отсутствии нефтепродуктов на поверхности
подвижной платформы люфт-детектора;
- убедиться в свободном перемещении подвижных платформ.
3. Техника безопасности во время работы:
1. запрещается пуск двигателя автомобиля при его нахождении на стендах, запрещается любое перемещение автомобиля без команды контролера;
2. во время проведения испытаний запрещается курить, пользоваться открытым огнем, использовать нестандартное электрооборудование и оборудование с открытыми элементами нагревания.
4. Техника безопасности в аварийных ситуациях:
При возникновении аварийной ситуации на постах технического осмотра необходимо:
1. отключить стенд от электричества; покинуть опасное место;
2. сообщить о случившемся мастеру или начальнику цеха;
3. принять меры по недопущению разрастания аварийной ситуации.
5. Техника безопасности по окончании работы:
- обесточить стенды;
- проверить состояние электропроводки;
- убрать территорию постов от грязи;
- отключить освещение.

5 Экономическая часть
5.1 Маркетинговое обоснование целесообразности разработки и производства люфт-детектора

В данном дипломном проекте разрабатывается конструкция люфт - детектора для диагностирования подвески и рулевого управления легкового автомобиля с гидроприводом.
В настоящее время выпуском люфт-детекторов занимаются многие фирмы, выступающие на рынке автомобильного диагностического оборудования. Из иностранных производителей можно выделить: MAHA, Bosch, Sun, Hoffman, из отечественных: Автотехснаб, Новгородский завод ГАРО. Люфт-детекторы этих фирм имеют как достоинства, так и недостатки: например, импортные стенды имеют высокую стоимость, а отечественные низкое качество проверки и невозможность выявления всех люфтов подвески и рулевого управления.
Разрабатываемый люфт-детектор имеет преимущества перед существующими люфт-детекторами в том, что совмещает достоинства двух способов проверки (подвески и рулевого управления), применяется итальянская гидроаппаратура, у него также низкая стоимость. С помощью данного люфт-детектора можно качественно проверить не только подвеску, но и рулевое управление автомобилей (выявление большего количества люфтов).
Продажи планируется осуществлять при помощи фирмы «Урал-ГАРО» осуществляющей реализацию гаражного оборудования в Челябинской области. Основными покупателями будут, являются станции инструментального контроля, пункты технического обслуживания, авторемонтные предприятия.
В Челябинской области насчитывается 45 станций технического осмотра и 285 станций технического обслуживания (по данным УГИБДД по Челябинской области (www.gai 74.ru). По данным телефонного опроса 30 автосервисов 65-70% не имеют люфт – детектора.
Как мы предполагаем из данных потребность в люфт-детекторах весьма велика. По экспертным оценкам сотрудников ООО «Автоэксперт», станции технического обслуживания, пункты технического осмотра, авторемонтные предприятия рассматривают возможность приобретения люфт – детектора в ближайшие 3 года (анкета, приложение 3).
Нами было проведено анкетирование (приложение 3) 15 автосервисов Челябинска. В итоге выявили, что 60% (9) автосервисов вообще не имеют люфт-детекторов. Они объясняли это тем, что импортные люфт-детекторы имеют высокую стоимость, а отечественные имеют низкое качество проверки. Но даже из тех кто использует люфт-детекторы половина 50% (3) не довольна их работой, так как они либо выявляют только люфты подвески, либо рулевого управления, в зависимости от типа стенда. Из анкеты выяснили, что доля импортных люфт-детекторов составляет 33% (2), а отечественных 67% (4) (рисунок 5.1).

 

Рисунок 5.1 – Доля имеющихся в наличии люфт-детекторов

В анкете на вопрос «Планируете ли Вы в ближайшее время приобретение люфт-детектора?», положительный ответ дали 47% (7) опрошенных, из них в ближайший год 20% (3), в течение 2 лет 13,5% (2), в течение 3 лет 13,5% (2). Из всех анкетируемых 47% (7) готовы приобрести люфт-детектор, объединяющий два способа проверки, из них 20% (3) готовы переплотить на 10% от среднерыночной цены, 13,5% (2) на 20%, 13,5% (2) на 30%.
Рост рынка СТО и ПТО зависит от количества автомобилей в России, а их количество увеличивается с каждым годом как в Челябинской области, так и в целом по стране («За рулем» № 2 2007г). Исходя из роста количества станций технического обслуживания и ПТО и малым процентом их оснащенности люфт-детекторами, а также нашими конкурентными преимуществами, описанными выше, произведенные нами 36 люфт – детекторов в год будут востребованы на рынке гаражного оборудования. Количество производимых люфт-детекторов (36 в год) основано на анкетировании автосервисов, а также на опыте фирмы «Автотехснаб», продающей легковой люфт-детектор ДЛ-003.

5.2 Расчет затрат на производство люфт-детектора

Для определения экономической эффективности проекта найдем себестоимость изготовления стенда.
Капиталовложения состоят:
1. затраты на регистрацию ПБОЮЛ;
2. затраты на закупку оргтехники;
3. затраты на сертификацию и разработку технической документации;
4. затраты на оплату труда сотрудников;
5. затраты на доводку стенда и проведение испытаний;
6. затраты на приобретение оборудования и инструмента;


Таблица 5.1 – Перечень закупаемой гидроаппаратуры


Группа
Наименование Количество шт. Стоимость
единицы, руб. Итого руб.

1. Гидравлическая часть 1.1 Гидростанция
1.2 Монтажная плита
1.3 Гидрорукав
1.4 Гидроцилиндр
1.5 Гидроарматура
1.6 Манометр
1.7 Гидрораспределитель
1.8 Штуцер
1.9 Тройник
1
1
8
4
1
1
2

12
4 12607.65
1500
385
9529.58
1000
753.64
3468.75

27.88
97.65 12607.65
1500
3080
38118.32
1000
753.64
6937.5

334.56
390.6
Итого: 64722.27

Стоимость гидроаппаратуры: позиции 1.1…1.9 – взяты из прайс – листа ООО «Гидронт» от 22.04.2008 г (Приложение 3).

Таблица 5.2 – Перечень закупаемого электрооборудования

Группа
Наименование
Количество шт.


Стоимость
единицы, руб. Итого руб.


1. Электрооборудование 1.1 Электрошкаф
1.2 Фонарь
1
1 3200
600 3200
600
Итого: 3800
Стоимость электрооборудования взята из прайс – листа ООО “Светотехсервис - металлоконструкция” от 25.04.08 г.

Таблица 5.3 – Перечень закупаемых материалов


Группа
Наименование Стоимость
единицы, руб. Количество шт; м2; кг.;м.п Итого руб.


1. Площадки 1.1 Болт ГОСТ 15589-70
1.2 Шайба ГОСТ 6402-70
1.3 Болт ГОСТ 15589-70
1.4 Винт ГОСТ 17475-80
1.5 Квадрат 40х40х5 Ст.3 ГОСТ 25577-85
1.6 Лист ГОСТ 19903-74 6 мм
1.7 Швеллер 8П ГОСТ 8240-83
1.8 Швеллер 5П ГОСТ 8240-83
1.9 Уголок ГОСТ 8509-89
1.10 Швеллер 25 ГОСТ 8378-83
1.11 Текстолит ПТ
1.12 Грунтовка
1.13 Эмаль ЭП – 140
1.14 Электрод
1.15 Абразивный круг
1.16 Резина контактная
1.17 Клей 103
1.18 Уголок ГОСТ 8510-89
8,14
4,64
7,14
6,17
160

1500

170

150

110
180

300
34
110
376
238
168,6
96,89
125 12
12
8
16
2,5

1

0,5

0,5

0,8
0,8

2
3
3
1
1
2
1
0,9 97,68
55,68
57,12
98,72
400

1500

85

75

88
144

600
102
330
376
238
337,2
96,89
112,5
Итого: 4793,19

Стоимость материалов: позиции 1.1…1.10,– взяты из прайс – листа ООО «Сервис Металл» от 1.05.08 г., позиции 1.11, 1.14 – ООО Инженерно коммерческое предприятие «НИКАС» от 25.04.08 г., позиция 1.16, 1.17, – ООО «ТК Уралрезинотехника» от 12.04.08 г., позиции 1.13, 1.12 – «ЧелЛАК сервис» от 21.04.08 г. (приложение 4), позиция 1.15 – ОАО «Челябинский абразивный завод» от 27.04.08 г..

Таблица 5.4 – Трудоемкость изготовления одного стенда

Виды работ Трудоемкость для одного стен¬да, чел-ч
Сварочные работы 11,0
Сборочные работы 12,0
Доводочные работы 7,5
Электромонтажные работы 8,0
Малярные работы 2,5
Механообработка 8,0
Слесарные работы 12,0
ИТОГО: 61

Исходя из представленной трудоемкости изготовления одного стенда следует, что для производства трех люфт–детекторов в месяц необходимо 183 человеко-часов, при восьмичасовом рабочем дне и пятидневной рабочей недели, это обеспечивается двумя рабочими. Помимо двух рабочих, на предприятии будет работать директор в его обязанности будет входить ведение административной деятельности и решение коммерческих вопросов. Для ведения бухгалтерии и финансов будет работать бухгалтер.

 

 

 

Таблица 5.5 – Заработная плата работников

Категория Фонд заработной платы, руб. Количество работающих, чел. Заработная плата на одного сотрудника,
руб./чел.
Директор 25000 1 25000
Рабочий 28000 2 14000
Бухгалтер 15000 1 15000

- Затраты на заработную плату персонала Сз/п:
Сз/п =(Фз/п × Ку) + Кс(Фз/п ×Ку), руб.,
где Кс – единый социальный налог, Кс=0,26;
Ку – уральский коэффициент, Ку=1,15;
Фз/п – фонд заработной платы, Фз/п=68000 руб.
Сз/п =(68000×1,15) + 0,26 (68000×1,15) =98532 руб.
- Капиталозатраты:
Для организации производства требуются: основной капитал и оборотный.
К основным капиталовложениям относится стоимость оборудования, станков, инструментов, необходимых для производства люфт-детекторов, а также закупка оргтехники (таблица 5.7). Сюда можно отнести и затраты на сертификацию продукции. В «Челябинском центре сертификации» (ул. Энгельса 97б; 261-97-40; Богомолов Валерий Павлович) они составляют Ссерт= 80000 руб.
- Затраты на регистрацию ПБОЮЛ:
Обретение статуса юридического лица – необходимое условие, предусмотренное Законом для начала осуществления какой-либо деятельности. В нашем случае в качестве организационно-правовой формы коммерческих организаций подходит форма ПБОЮЛ (предприниматель без образования юридического лица), т.к. она обладает следующими преимуществами – значительно проще и дешевле регистрация, бухгалтерия ведется проще. Такой вариант вполне может подойти для тех, кто хочет открыть небольшой бизнес (розничная торговля).
Одной из фирм в г. Челябинске, занимающейся регистрацией ПБОЮЛ является ООО «ГЕГАЗО» (г. Челябинск, пр. Победы 168, оф. 42, тел. 239-90-89). Стоимость регистрационных расходов представлена в таблице 5.6.

Таблица 5.6 – Стоимость регистрационных расходов

Вид услуги Стоимость услуги Расходы Срок
Регистрация Общества с ограниченной ответственностью (ООО) (Свидетельство о регистрации, свидетельство о постановке на налоговый учет, учредительные документы, печать) 2500 рублей (без открытия расчетного счета) 2700-2900 руб. 5 дней
3000 рублей (с открытием расчетного счета, либо с постановкой на учет в ПФР, ФОМС, ФСС) 3400-4300 руб. 7 дней
3500 рублей (с открытием расчетного счета и постановкой на учет в ПФР, ФОМС, ФСС) 3400-4300 руб. 7 дней
Внесение изменений в учредительные документы 2500 рублей 600 руб. 5 дней
Регистрация ПБОЮЛ 1500 рублей (без открытия расчетного счета) 1200 руб. 5 дней
2000 рублей (с открытием расчетного счета) 1200-1400 руб. 5 дней

Итого затраты на регистрацию ПБОЮЛ составляют

 


Таблица 5.7 – Основные капиталовложения

Наименование Стоимость, руб.
1. Затраты на сертификацию Ссерт 80000
2. Затраты на регистрацию ПБОЮЛ 3300
3. Отрезной станок JET JCS – 14 5035
4. Сварочный аппарат TELWIN SUPERIOR 240CE 400v 31848
5. Вертикально-сверлильный станок JET JDP-10M 8075
6. Инструменты, приспособления 15000
7. Факс Panasonic KX-FT932 RUB 4880
8. Стул 600
9. Кресло (газовый механизм) 826
10. Кресло с подлокотниками 1515
11. Стол компьютерный 1930
12. Стол письменный 2030
13. Шкаф для одежды двухстворчатый 3194
14. Верстак двухтумбовый для инструментов 12300
15. Компьютер 20000
Итого: 190533

Стоимость оборудования: позиции 2, 3, 4, 5, взяты с прайс – листа с сайта www.wtool.ru от 1.05.08 г., позиция 6 – ООО “Ателио” от 1.05.08 г., позиции 7 - 12 взяты с прайс – листа ООО «Галант» от 21.04.2008 (приложение 5), позиция 9 – с прайс – листа ООО «Северсталь – мебель» филиал в г. Челябинске от 25.04.08 г., позиция 10 – с прайс – листа с сайта www.werstak.ru. от 25.04.08 г, позиция 11 – «Элист» от 20.04.08г.
В оборотный капитал входят затраты на приобретение сырья для производства люфт – детекторов, кроме того во избежание простоев в работе в результате сбоев в поставке покупных изделий, необходимо обеспечить себя запасом для производства 3 люфт-детекторов, что составляет 355000 руб.
Определим необходимые капиталозатраты КЗ:
КЗ = Сосн.к + Соб.к ,
где Сосн.к – затраты на основные капиталовложения составляют 190533 руб.,
Соб.к – затраты на оборотный капитал составляют 355000 руб..
КЗ = Сосн.к + Соб.к = 190533 + 355000 = 545533 руб.
- Накладные расходы:
- Амортизация:
Норма амортизации Na:
,
где - срок службы оборудования: 5 лет из технического паспорта.

Годовая амортизация Aгод:
,
где -первоначальная стоимость оборудования: 44958 руб., (отрезной станок JET JCS – 14; сварочный аппарат TELWIN SUPERIOR 240CE 400v; вертикально-сверлильный станок JET JDP-10M ).
руб./год.
Амортизация в месяц Амес:
Амес= Агод/12=749,3 руб./мес.
- Аренда Са:
Для производства необходимо помещение площадью 60 м2 в индустриальной зоне, оно арендуется по адресу: г. Челябинск ул. Героев Танкограда 60П, по цене 300 руб. м2.
В арендную плату входит: отопление, водоснабжение, вентиляция.
, руб.
где - арендная плата за м2 в месяц - 300 руб;
- площадь помещения, м2 - 60.
руб.
- Электроэнергия Сэ:
, кВт.ч
где - количество электроэнергии затраченное на час работы оборудования, кВт.ч, (Все оборудование потребляет не более 5 кВт/ч );
t- время работы оборудования, час/мес при восьми часовом рабочем дне, и пятидневном графике в неделю, получается 176 час/мес;
р- тариф на электроэнергию, согласно постановления Государственного комитета «Единый тарифный орган Челябинской области» от 21 сентября 2007 года № 21/178 «О введении в действие тарифов на электрическую энергию, отпускаемую ОАО «Челябэнергосбыт» на потребительский рынок Челябинской области». Постановление введено в действие с 1 января по 31 декабря 2008 г. Тариф составляет 3,8 руб/кВт*ч.
руб./мес.
- Расходы на телефон Ст:
, руб.,
где 130 руб. фиксированная абонентская плата,
n- количество выговоренных минут, n=250 мин.,
t- стоимость минуты, t=0,25 руб.
руб.
- Затраты на рекламу Срек.:
Рекламу необходимо разместить газетах, журналах и сети INTERNET.
На размещение объявления в газетах, журналах затраты будут складываться из стоимости 1 см2 рекламного места в издании. Размер поля выбираем 30 см2. Цена в журнале «ЗА РУЛЕМ» за 2 выхода в месяц составляет 70 руб. за 1 см2, а в газете «Из рук в руки» за 4 выхода в месяц 60 руб. за 1 см2. Таким образом затраты составят
/мес.
Размещение рекламы в сети INTERNET - это рассылка рекламных писем по электронной почте станциям технического обслуживания, магазинам по продаже гаражного оборудования. Здесь затраты складываются из оплаты за пользование INTERNETом (СINT).
Где СINT = 1800 руб./мес. – абонентская плата (используем тариф ОФИС провайдера «Челябинские Интерактивные Кабельные Сети», с включенным трафиком в 768 Мб).
Затраты на адресную рассылку коммерческих писем будут складываться из расходов на конверт (20 руб./шт.), помножив это число на количество автосервисов, основываясь на анкетировании (200), получим

В итоге затраты на рекламу составят
Срек.= СINT + ССМИ+ Садр.=3900+1800+4000=9700 руб.

- Затраты на производство одного стенда Зпр:
Зпр = (Сз/п + Амес+ Са+ Сэ. + Ст. + Срек.)/3 +Спи, руб.,
где Сз/п – затраты на заработную плату персонала, руб.;
Спи – затраты на покупные изделия, руб.;
Амес – амортизация в месяц, руб./мес.;
Са – аренда, руб./мес.;
Сэ. – затраты на электроэнергию, руб./мес.;
Ст – затраты на телефон, руб./мес.
Срек.- затраты на рекламу, руб/мес.

Зпр=(98532+749,3 +18000+3344+192,5+9700)/3 +(64722,27+3800+4793,19) = 116821,14 руб.

-Годовые расходы на изготовление 60 стендовNгод:

Nгод= Зпр *36, руб.
Nгод= 116821,14*36=4205561,04 руб.
При исследовании рынка люфт – детекторов среднерыночная цена стенда – 231337,6 руб. Например фирма «Ravaglioli» реализует стенды R 201 по цене 158466 руб; фирма «Sun» реализует стенды APD-3000H по цене 268250 руб; фирма «Bosch» K-ATZ15 по цене от 287712 руб; фирма «Автотехснаб» ДЛ-003 по цене 105000 руб; фирма «Maha» стенд PMS продает по цене 337260 (Приложение 4).
- Доход от реализации 36 стендов Д:
Д= Ц×36= 123000×36= 4428000 руб.
где Ц – цена стенда (Ц=123000 руб.). Цена установлена, основываясь на ДЛ-003 фирмы «Автотехснаб» с учетом увеличения объемов металла и работ с ним. Разработанный люфт-детектор, имеющий преимущества перед существующими люфт-детекторами в том, что совмещает достоинства двух способов проверки (подвески и рулевого управления), применяется итальянская гидроаппаратура, у него также низкая стоимость, готовы приобрести 27% (4) опрошенных (анкета, приложение 3).
- Прибыль за год Пр:
Пр = Д – N, руб.,
Пр = 4428000 – 4205561,04 = 222438,96 руб.
-Чистая прибыль ЧП:
ЧП= Пр - ННП, руб;
где ННП - налог на прибыль 24%, ННП=53385,35
ЧП = 222438,96 – 53385,35= 169053,61 руб.
-Рентабельность R:
R=ЧП / КЗ × 100%, руб.
R = (169053,61/ 545533) × 100% =31 %
- Срок окупаемости Т:
Т =КЗ/ ЧП= 3,23 года.



Заключение

Подводя итоги проделанной работы можно сделать следующие выводы:
1. Проблемы проверки рулевого управления легковых автомобилей дей-ствительно существуют, необходимо выпускать надежный люфт-детектор с высоким качеством проверки рулевого управления. Разработанный люфт-детектор совмещает преимущества лучших моделей и не имеет аналогов в мире.
2. Проведенный анализ зарубежных конструкций позволяет говорить, что модель люфт-детектора фирмы «Вosch» является одной из лучших, как с точки зрения конструктивных особенностей, так и с точки зрения самой схемы относительного движения площадок среди гидравлических люфт-детекторов других фирм. Но разработанный люфт-детектор превосходит его, так как имеет дополнительную площадку, которая имитирует повороты колес. С по-мощью данного стенда можно качественно проверять не только подвеску, но и рулевое управление автомобилей.
3. Существует достаточный потенциал для совершенствования люфт-детекторов, начиная от непосредственных конструктивных особенностей са-мого изделия, заканчивая вариантами интеграции с другим оборудованием и включения в диагностические комплексы установки стенда.

 

 




Комментарий:

Дипломная работа - отлично!


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы