Главная       Продать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. курсовые работы > автомобили
Название:
Спроектировать АТП грузовых автомобилей

Тип: Курсовые работы
Категория: Тех. курсовые работы
Подкатегория: автомобили

Цена:
0 руб



Подробное описание:

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………..…6
1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ………………………….…………………..7
1.1 Расчет производственной программы (для грузовых автомобилей) цикловым методом………………………………………………………………7
1.2 Приведение разномарочного подвижного состава к одной марке……… 7
1.3 Корректирование нормативов профилактического обслуживания и ремонта…………………………………………………………………………...8
1.4 Расчет количества воздействий за цикл для одного автомобиля….….11
1.5 Определение годового количества воздействий…………………………12
1.6 Определение суточной программы ПО…………………………………..15
1.7 Расчет годового объема работ по каждому виду воздействий………….15
1.8 Распределение годового объема работ……………………………………17
1.9 Расчет численности производственных рабочих………………………...18
1.10 Расчет числа постов и поточных линий…………………………………20
1.11 Расчет числа мест ожидания обслуживания и ремонта…………...........23
1.12 Расчет площадей производственных помещений и зон………………..24
1.13 Расчет площадей производственных участков………………………….26
1.14 Расчет площадей вспомогательных помещений………………………..27
1.15 Расчет площадей складских помещений…………………………...........27
1.16 Планировка производственного корпуса………………………………..28
2. ЗОНА ДИАГНОСТИКИ………………………………………..……………….30
2.1 Назначение комплекса……………………………………………………..31
2.2 Планировка зоны диагностики…………………………………………….31
3. НИРС………………………………...…………………………………………....33
3.1.Анализ факторов влияющих на долговечность шин………………….33
3.2. Система активного регулирования схождения………...……………...37
4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ……45
4.1 Анализ развития производственно-технической базы………………..45
ВЫВОДЫ…………………………………………………………………………...48
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………………..49

ВВЕДЕНИЕ
Заданием курсового проектирования по дисциплине «Проектирование АТП и СТО» является приобретение умения и навыков при расчете и проектированию автотранспортного предприятия или станции технического обслуживания.
Курсовой проект состоит из расчетной и графической части.
Расчетная часть включает в себя:
технологический расчет;
расчет зоны диагностики и планировочные решения;
НИРС;
технико-экономическая оценка проектных решений.
Технологический расчет включает: расчет производственной программы; корректирование нормативов профилактического обслуживания и ремонта; расчет количества воздействий за цикл; определение годового количества воздействий; расчет годового количества воздействий по каждому виду воздействий; расчет годового объема работ; расчет численности производственных рабочих; расчет числа постов и поточных линий; расчет площадей помещений; планировка производственного корпуса.
Расчет зоны диагностики и планировочные решения включает в себя сам расчет зоны (площадь, оборудование, количество постов) и планировку.
В разделе НИРС рассмотрены: анализ факторов влияющих на долговечность шин, системы регулирования схождения.
В графической части проекта приводится план и разрез производственного корпуса и зоны диагностики, а также схемы НИРСа, выполненных на листах формата А1.


ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ

1.1 Расчет производственной программы (для грузовых автомобилей) цикловым методом

Цикловой метод расчета предусматривает:
- выбор и корректирование периодичности работ (ЕО, ОР-1, ОР-2, Д-1 и Д-2) и пробега до КР (в отдельных случаях до списания грузового автомобиля);
- выбор, расчет и корректирование нормативов трудоемкости работ по всем видам профилактического обслуживания (ПО) и устранение неисправностей (УН);
- расчет числа воздействий по всем видам ПО на один грузовой автомобиль за цикл;
- расчет коэффициента перехода от цикла к году и на его основе годового пробега и количества воздействий за год для 1-го грузового автомобиля, а затем для всего парка автомобилей;
- расчет годового объема работ по ПО и устранению неисправностей для парка автомобилей.

1.2 Приведение разномарочного подвижного состава к одной марке

Производственная программа по профилактическому обслуживанию и ремонту грузовых автомобилей определяет годовые объемы по всем видам работ, выполняемых на данном предприятии. Мы производим расчет производственной программы цикловым методом .
Для упрощения расчетов внутри технологически совместимой группы целесообразно привести грузовые автомобили к одной марке и выполнить расчет по их приведенному числу.


Приведение марок производим по формуле:

А_пр=А_m+∑_(i=1)^n▒〖Ai (T_i*L_(c.i)*k_m)/(T_m*L_(c.m)*k_i )〗, (1.1)

где Ai, Ti, Lc.i, ki, Tm, Lc.m, km – соответственно количество, суммарная трудоемкость профилактического обслуживания и ремонта, среднесуточный
пробег, коэффициент условий эксплуатации дл`я грузовых автомобилей приводимых марок и марки, к которой приводятся.
На предприятии имеется несколько марок грузовых автомобилей, которые приводятся к группам, представленным в таблице 1.1

Таблица 1.1 – Группы грузовых автомобилей
Группа Марка Кол-во, ед. Трудоемкость, чел-ч
ТО-1 ТО-2 Всего
1 2 3 4 5 6
I КамАЗ-5410 35 1,93 10,5 12,43
II
КамАЗ-55102 55 1,91 10,64 12,55
ГАЗ-33023 45 2,2 9,1 11,3

Приведенное количество автомобилей к «КамАЗ»

А_пр=55+35*(12,43*230*0,77)/(12,55*200*0,77)+45(11,3*220*0,77)/(12,55*200*0,77)=139ед.


1.3 Корректирование нормативов профилактического
обслуживания и ремонта

Заводы-изготовители устанавливают нормативы периодичности и перечни профилактических воздействий, трудоемкости работ по их выполнению для базовых моделей автомобилей. При долгосрочном планировании корректирование пробега до капитального ремонта и периодичностей профилактического обслуживания для отдельных грузовых автомобилей следует производить с помощью коэффициентов, учитывающих группу условий эксплуатации.
Периодичность ЕО:

, (1.2)

где lCC - среднесуточный пробег автомобиля, км.

l_ЕО=2*200=400 км

Корректирование периодичности ОР-1:

; (1.3)


где Кі - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации (для IІI категории Кі = 0,77);
- нормативный пробег до ОР-1, км.,( км.).

l_(ОР-1)^ı=4000*0,77=3080 км.

Корректирование периодичности ОР-2:

; (1.4)

где - нормативный пробег до ОР-2, км.,( км.).

l_(ОР-2)^ı=12000*0,77=9240 км

Корректирование периодичности капитального ремонта:
l_КР^Ι=l_КР^Н*К_i (1.5)l_КР^ı=300000*0,77=231000 кмгде - нормативный пробег до капитального ремонта, км. ( км.)

Рассчитываем периодичность воздействий с учетом коэффициентов критичности:

(1.6)

(1.7)

(1.8)

(1.9)

(1.10)

(1.11)


n_(ОР-1)=3080/200=15,4≈15

l_(ОР-1)=200*15=3000 км

n_(ОР-2)=9240/3000=≈3

l_(ОР-2)=3000*3=9000 км

n_КР=231000/9000=25,6≈26

l_КР=9000*26=234000 км

Периодичности диагностических работ принимаем равными периодичности обязательных работ.

〖l_(Д-1)=l〗_(ОР-1)=3000 км

〖l_(Д-2)=l〗_(ОР-2)=9000 км

1.4 Расчет количества воздействий за цикл для одного автомобиля

Определение количества воздействий за цикл выполняем по формуле:

, (1.12)

где lі - периодичность данного вида ПО, км.;
NВВП - суммарное число воздействий высшего порядка;

N_КР=234000/234000=1

(1.13)


N_(ОР-2)=234000/9000-1=25
(1.14)


N_(ОР-1)=234000/3000-(1+25)=52
(1.15)

N_ЕО=234000/400=585

1.5 Определение годового количества воздействий

Рассчитываем коэффициент перехода от цикла к году, η:

, (1.16)

где Дг - количество рабочих дней в году, дни (305 дней);
Доц - общая продолжительность цикла, дни.

(1.17)


где Дэц -дни в эксплуатации, дн.
Дрц - дни простоя в ремонте, дн.

; (1.18)

Д_ЭЦ=234000/200 1170 дня;

(1.19)

где 0,75 – коэффициент, учитывающий выполнение части объема работ в межсменное время;
=0,5 дн/1000 км - норма простоя при ОР-2 и УН,
ДКР =22 дн. - дни простоя в капитальном ремонте с учетом транспортировки туда и обратно.

Д_РЦ=0,75*0,5/1000*234000+22=110 дн

Д_ОЦ=1170+110=1280дн

η=305/1280=0,238

.
Рассчитываем годовое количество воздействий для одного автомобиля:

(1.20)


Пробег автомобиля за год:

(1.21)

l_Г=234000*0,238=55692 км


Рассчитываем годовое количество воздействий для парка:

(1.22)

где АС - списочное число грузовых автомобилей

N_(ГОР-2)=25*0,238=5,95≈6

N_(ГОР-1)=52*0,238=12,4≈13

N_ГЕО=585*0,238=139,23≈139

N_(ГПОР-2)=6*135=810

N_(ГПОР-1)=13*135=1755

N_ГПЕО=139*135=18765

(1.23)

N_(ГПД-1)=1,1*1755+810=2740


, (1.24)

N_(ГПД-2)=1,2*810=972

Рассчитываем пробег парка автомобилей:

(1.25)

l_ГП=55692*135=7518420 км

 


1.6 Определение суточной программы ПО

Суточную программу воздействий определяем по формуле:

(1.26)

где NГПі - годовое количество воздействий;
Дз – количество рабочих дней, дни;

N_СЕО=18765/305=61,5≈62

N_(СОР-1)=1755/305=5\,8≈6

N_(СОР-2)=810/305=2,7≈3

N_(СД-1)=2740/305=8,9≈9

N_(СД-2)=972/305=3,2≈3

 

1.7 Расчет годового объема работ по каждому виду воздействий

Данные по нормативным трудоемкостям берем из приложения о профилактическом обслуживании и ремонта транспортных машин.
tЕО=0,75 чел.ч на одно обслуживание;
tОР-1=1,2 чел.ч на одно обслуживание;
tОР-2=5,7 чел.ч на одно обслуживание;
tД-1=0,4 чел.ч на одно обслуживание;
tД-2=2,2 чел.ч на одно обслуживание;
tУН=6,2 чел ч/1000км.
Корректирование трудоемкости УН производится по формуле:

(1.27)


(1.28)


(1.29)


Кр - коэффициент, учитывающий уровень механизации уборочно-моечных работ, (Кр = 0,6...0,75, принимаем Кр = 0,7)

t_(ОР-1)=1,2 чел∙ч,=5,7чел t_(ОР-2)∙ч,t_(Д-1)=1,2чел∙ч,t_(Д-2)=5,7чел∙ч,

t_ЕО=0,75*0,7=0,53чел∙ч,t_УН=6,2/0,77=8,0(чел∙ч)/1000км

Рассчитываем годовой объем работ:

(1.30)


(1.31)

Т_ГПЕО=0,52*18765=9758чел∙ч,

Т_(ГПОР-1)=1,2*1755=2106чел∙ч,

Т_(ГПОР-2)=5,7*810=4617чел∙ч,

Т_(ГПД-1)=1,2*2740=3288чел∙ч,

Т_(ГПД-2)=5,7*972=5540чел∙ч,

Т_ГПУН=8*7518420/1000=60148чел∙ч,

1.8 Распределение годового объема работ

Распределяем годовой объем работ УН по видам работ и месту их выполнения в соответствии с процентным распределением

Таблица 1.2 — Расчёт объёма работ по УН
Виды работ Соотношение,% Годовой объем работ, чел-ч
1 2 3
1. Агрегатные 18 10826
2. Слесарно-механические 10 6015
3. Электротехнические 5 3007
4. Аккумуляторные 2 1203
5. Ремонт приборов системы питания 4 2406
6. Шиномонтажные 1 601
7. Вулканизационные 1 601
8. Кузнечно-рессорные 3 1804
9. Медницкие 2 1203
10. Сварочные 1 601
11. Жестяницкие 1 601
12. Арматурные 1 601
13. Обойные 1 601
14. Окрасочные 6 3609
15. Деревообрабатывающие 2 1203
Итого׃
участковых работ
постовых работ
58
42
34886
25263
Всего работ по УН 100 60148

 


1.9 Расчет численности производственных рабочих

На базе полученных результатов по годовым объемам работ по профилактическому обслуживанию и УН, участковых работ по УН определяем число производственных и вспомогательных рабочих.
Определяем штатное и явочное число производственных рабочих:

(1.32)


(1.33)

где Ті – суммарный годовой объем работ по соответствующим видам работ, чел-ч;
Фрр – фонд рабочего времени рабочего, ч;
Фрм – фонд рабочего времени рабочего места, ч.

Расчет сводим в таблицу 1.3

Таблица 1.3 — Расчёт количества рабочих

Виды работ Годовой объем работ, чел-ч. Фонд рабочего времени,ч. Количество рабочих, чел.
Фрр Фрм Рш Ря
ЕО 9758 1820 2070 5 5
ОР-1 2106 1820 2070 1 1
Д-1 3288 1820 2070 2 2
ОР-2 4617 1820 2070 3 2
Д-2 5540 1820 2070 3 3
УН (постовые работы) 60148 1820 2070 33 29
1. Агрегатные 10826 1820 2070 6 5
2. Слесарно-механические 6015 1820 2070 3 3
3. Электротехнические 3007 1820 2070 2 2
4. Аккумуляторные 1203 1820 2070 1 1
5. Ремонт приборов системы питания 2406 1820 2070 1 1
6. Шиномонтажные 601 1820 2070 1 1
7. Вулканизационные 601 1820 2070
8. Кузнечно-рессорные 1804 1820 2070 2 2
9. Медницкие 1203 1820 2070
10. Жестяницкие 601 1820 2070
11. Сварочные 601 1820 2070 1 1
12. Арматурные 601 1820 2070
13. Окрасочные 3609 1820 2070 2 2
14. Обойные 601 1840 2070 1 1
15. Деревообрабатывающие 1203 1840 2070
Всего - - - 67 61

Работы на шиномонтажном и вулканизационном участках выполняет 1 человек. На кузнечно-рессорном, медницком и жестяницком работы совмещаются (2 чел.), на сварочном и арматурном (1 чел.). Соединяем обойный и деревообрабатывающий участки (1 чел.).
Работы на постах Д-1 и Д-2 выполняют 5 человека, на постах ОР-1 и ОР-2 4 человека.
Определяем число вспомогательных рабочих и принимаем их в количестве 29% от общего числа производственных рабочих, ΣРШ

(1.34)

Р_в=0,29*67=20

Распределение их по видам работ приведено в таблице 1.4

Таблица 1.4 — Численность вспомогательных рабочих
Виды работ % распределения Число рабочих, чел.
1 2 3
1. Ремонт и обслуживание технологического оборудования, оснастки и инструмента 20 4
2. Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций 15 3
3. Транспортные работы 10 2
4. Перегон автомобилей 15 3
5. Прием, хранение и выдача материальных ценностей 15 3
6. Уборка помещений 10 2
7. Уборка территорий 10 2
8. Обслуживание компрессорного оборудования 5 1
Всего 100 20

1.10 Расчет числа постов и поточных линий

Для ПО (ЕО, ОР-1, ОР-2, Д-1, Д-2) определяем такт поста τп и ритм поста
RП, мин.
(1.35)

где τп – такт поста, мин;
Рn– среднее количество рабочих на посту, чел;
tв – средняя трудоемкость одного взаимодействия , чел-ч;
t уст – время установки автомобиля на пост, мин. (t уст = 3 мин)׃

(1.36)

где RП – ритм поста, мин;
ТС – суточная продолжительность работы зоны, ч;
NC – суточное количество воздействий;
C-число смен.
Количество постов определяется по формуле׃

(1.37)

τ_ПЕО=(0,75*60)/2+3=25,5

τ_(ПД-1)=(0,4*60)/2+3=15

τ_(ПОР-1)=(1,2*60)/2+3=39

τ_(ПД-2)=(2,2*60)/2+3=69

τ_(ПОР-2)=(5,7*60)/2+3=174

R_ПЕО=(8*60)/62=7,7

R_(ПД-1)=(8*60)/9=53,3

R_(ПОР-1)=(8*60)/6=80

R_(ПД-2)=(8*60)/3=160

R_(ПОР-2)=(8*60)/3=160

Х_ПЕО=25,5/7,7≈3

Х_(ПД-1)=15/53,3=0,3≈1

Х_(ПОР-1)=39/80=0,48≈1

Х_(ПД-2)=69/160=0,43≈1

Х_(ПОР-2)=174/160=1,1≈1

Расчет сводим в таблицу 1.5

Таблица 1.5 — Расчёт числа постов и поточных линий
Показатель Виды работ
ЕО Д-1 ОР-1 Д-2 ОР-2
1 2 3 4 5 6
τп, мин 25,5 15 39 69 174
RП, мин 7,7 53,3 80 160 160

3 1 1 1 1

Совмещаем в один пост работы Д-1 и Д-2 (Д-1 – во II смену, Д-2 – в I смену), также делаем с постами ОР-1 и ОР-2.
Определяем количество постов зоны УН

(1.38)

где а – коэффициент, учитывающий долю объема работ, выполняемых на постах УН в наиболее загруженную смену (0,5-0,6);
ΣТГП – суммарный годовой объем постовых работ, чел-ч;
φ – коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автобусов в зону УН (φ = 1,5);
ДЗ – число рабочих дней зоны в году, (305дней);
ТСМ – продолжительность одной смены, ч. (8 часов);
РП – число рабочих на посту;
К – коэффициент использования рабочего времени поста (К = 0,92),

Х_ПУН=(0,5*85457*1,5)/(305*8*2*0,92)=14,3≈14

1.11 Расчет числа мест ожидания обслуживания и ремонта

Места ожидания предназначены для выполнения некоторых приготовительных операций, сокращения времени для подготовки автомобиля на первый пост поточной линии, прогрев автомобиль в холодное время года, придания гибкости производству при увеличении производственной программы.
Для зоны ЕО на территории АТП предусматриваем накопительную площадку, число мест которой равно:

Х_(М.ОЖ.ЕО)=0,2*N_(C.EO)/T_(C.EO) , (1.39)

где NC.EO — суточное количество воздействий ЕО в АТП;
TC.EO — суточное время работы зоны ЕО.

Х_(М.ОЖ.ЕО)=0,2*62/8=7,75≈8

Для поточных линий ОР и Д предусматриваем по одному месту ожидания для каждой линии.

█(Х_(М.ОЖ.ОР-1,М.ОЖ.ОР-2)=1@@Х_(М.ОЖ.Д)=1)_

Для индивидуальных постов УН -25% от количества рабочих постов

Х_(М.ОЖ.УН)=0,25*10=2,5≈3

1.12 Расчет площадей производственных помещений и зон

1.12.1 Расчет площадей зон с индивидуальными постами

Площадь зоны с индивидуальными постами рассчитывается по формуле׃

(1.40)

где Кпл – коэффициент плотности расстановки постов (Кпл = 4);

(1.41)

где вавт – ширина автомобиля, м (Вавт = 2,500 м);
Lавт – длина автомобиля, м (Lавт= 8,010 м).

F_авто=8,010*2,500=20,025〖 м〗^2,

F_ЗУН=14*20,025*4=1121 м^2

Площадь ЕО рассчитываем по формуле:

F_ЕО=f_авт*Х_М*К_(ПЛ,) (1.42)

где f_авт — площадь, занимаемая автомобилем в плане;
Хм — количество мест обслуживания;

F_ЕО=20,025*3*4=240,3 м^2

Площадь окрасочного участка рассчитываем по формуле:

F_О=f_авт*Х_М*К_(ПЛ,) (1.43)

где Хм — количество мест для окраски и сушки

F_О=20,025*1*4=80 м^2

Площади зон поточного обслуживания определяются в зависимости от числа постов линий, нормативных расстояний между автомобилями на постах, расстояние от автомобилей до ворот и ширины помещения зоны.
Площадь зоны с поточными линиями определяем по формуле:

F_З=L_Л*В_Л*Х (1.44)

где L_Л — длина поточной линии, м;
Вл — ширина зоны, м.
Длину поточной линии L_Л определяем по формуле:

L_Л=X*L_авт+(Х-1)*а+2*b (1.45)

где Х — число рабочих постов обслуживания;
а —нормируемое расстояние между торцами автомобилей последовательно размещенных на постах, м;
b — нормируемое расстояние от торца автомобиля до ворот.

L_(Л.ОР-1,2)=2*20,025+(1-1)*2+2*3=48,05≈48 м

L_(Л.Д-1,2)=2*20,025+(1-1)*2+2*3=48,05≈48 м

F_(З.ОР)=48*6*1=288

F_(З.Д)=48*6*1=288

1.13 Расчет площадей производственных участков

Площади производственных участков для приближенных расчетов могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену и определяются по формуле׃

(1.46)

где f1 – удельная норма площади участка, приходящаяся на 1 работающего, м2/чел;
f2 – удельная норма площади участка, приходящаяся на каждую последующую в наиболее загруженную смену, м2/чел.
Расчет сводим в таблицу 1.6

Таблица 1.6 — Расчёт площадей производственных участков
Участок f1, м2/
чел f2, м2/
чел Fуч,
м2
1. Агрегатный (с помещением для мойки агрегатов) 22 14 144
2. Слесарно-механический 18 12 60
3. Электротехнический 15 9 24
4. Аккумуляторный (с помещением для зарядки и кислотной аппаратуры) 21 15 36
5. Ремонт приборов системы питания 14 8 22
6. Шиномонтажный 18 15 33
7. Вулканизационный 12 6 18
8. Кузнечно-рессорный 21 5 26
9. Медницкий 15 9 24
11. Жестяницкий 18 12 30
10 Сварочный 15 9 24
12. Арматурный 12 6 18
13. Обойный 18 5 23
Итого 219 125 482

1.14 Расчет площадей вспомогательных помещений

Площади вспомогательных помещений выбираем по укрупненным нормам.
Компрессорная - (15…20 м2), принимаем 18 м2;
Вентиляционная - (20…30 м2), принимаем 25 м2;
Трансформаторная - (15…25 м2), принимаем 20 м2;
Насосная станция - (10. . .20 м2), принимаем 12 м2;
Окрасочное помещение – принимаем 72 м2;
Суммарная площадь составит:

FВСП = 18+25+20+12+72 = 147 м2

1.15 Расчет площадей складских помещений

Этот расчет производится по удельной площади на 10 единиц подвижного состава по формуле:

(1.47)

где fуд - удельная норма площади на 10 единиц автомобилей, м2/10 авт;
— коэффициенты, учитывающие, соответственно, среднесуточный пробег; списочное число технологически совместимого подвижного состава; его тип; высоту складирования; категорию условий эксплуатации; ( ),

F_СК=〖0,1*135*f〗_уд*0,9*1,1*1*1*1,1=14,7*f_уд

Результаты расчетов представлены в таблице 1.7

Таблица 1.7 — Площади складских помещений
Наименование складских помещений fуд, м2/авт Fск, м2
1 2 3
1. Запчасти, детали, эксплуатационные материалы, 4,0 59
2. Двигатели, агрегаты и узлы 2,5 37
3. Смазочные материалы (с насосной станцией) 1,6 24
4. Лакокрасочные материалы 0,5 7
5. Инструменты 0,15 2
6. Кислород и ацетилен в баллонах 0,15 2
7. Металл, металлолом, ценный утиль 0,25 4
8. Автомобильные шины 2,4 35
9. Подлежащие списанию авто (на открытой площадке) 6 88
10. Помещение для промежуточного хранения запчастей и материалов 0,8 12
Итого 32,75 270

1.16 Планировка производственного корпуса

Рассчитываем площадь производственного корпуса по формуле:

(1.48)

Определяем ширину производственного корпуса, которая кратно равна 6м. Отсюда ширина производственного корпуса принимаем 48м.
Длина производственного корпуса определяется по формуле:

F_(ПР.К)=1,2*(240,3+80+288*288+1121+270+344)=3157,56≈3158 м^2

(1.49)
где В_(ПР.К) — ширина производственного корпуса.

L_(ПР.К)=3158/48=65,79≈66 м
Принимаем длину производственного корпуса кратную 6 м, она окончательно будет равна LПР.К = 66м.

Окончательно размеры корпуса составят:

〖F_(ПР.К)=48*66=3168 м〗^2

2. ЗОНА ДИАГНОСТИКИ

2.1 Назначение комплекса

Зона диагностики предназначена для проведения диагностических, регулировочных и ремонтных работ автомобилей. Диагностический комплекс расположен в помещении основного производственного корпуса АТП.
Для выполнения диагностических работ на участке предусмотрены стенды, оснастка и приспособления, сведенные в ведомость технологического оборудования участка в виде таблицы 2.1.
Для хранения запасных частей, деталей и инструмента на участке имеются стеллажи и шкафы для инструмента.
В соответствии с проведенным технологическим расчетом общая трудоемкость в комплексе составляет 8820 чел.ч. На участке работает 5 рабочих.
Таблица 2.1 — Табель основного технологического оборудования участка
Наименование оборудования Марка Габариты, мм Площадь, м2 К-во
1 2 3 4 5
1 Стеллаж полочный - 1650x550 0,91 1
2.Стенд диагностики тормозной системы КИ-8964 2060х1224 2,5 1
3 Ларь для обтирочных материалов - 400x600 0,24 1
4. Стенд для проверки углов установки управляемых колес КИ-8959А 3185х1090 3,47 1
5 Стол рабочий - 1800x815 2,95 1
6. Стенд диагностический КИ-9830А 34,86 1
7. Прибор для проверки рулевого управления К 187 125х116 0,015 1
8. Воздухораздаточная колонка С-413 1
9 Верстак слесарный ОРГ-4 1650x600 1,98 1
10. Линейка для измерения размера схождения КИ-650 1
11. Прибор для замера зазоров в шкворневом соединении КИ-4982 280х180 0,0504 1
12. Прибор для замера люфтов в трансмиссии КИ-4832 550х120 0,066 1
13. Устройство для проверки биения карданного вала КИ-8902А 350х150 0,053 1
14. Прибор для определения состояния ЦПГ К-69М 1
15. Стенд для проверки электрооборудования К-461 580х1400 0,812 1
16. Вибротестер форсунок КИ-12343 1
17. Измеритель дымности ИД-А-106 1
18. Компрессометр КН-1127
19. Мотор-тестер КИ-4897 580х1000 0,58
Итого 53,63

2.2 Планировка зоны диагностики

Расчет площади зоны производим по удельной площади размещаемого в комплексе оборудования с учетом коэффициента плотности.
Площадь участка рассчитываем по формуле:

F_УЧ=∑f*K_ПЛ

где ∑f=f_об+f_a — сумма горизонтальных проекций располагаемого оборудования и автомобиля в плане, м2;
Кпл - коэффициент плотности.
Коэффициент плотности расставляемого оборудования принимается КПЛ = 4.
Тогда площадь участка:

Fуч= (53.63+20.025)*4 = 294 м2.

Планировку производим с учетом требований технологического процесса к размещению оборудования, требований пожарной безопасности и охраны труда. Предлагаемая планировка зоны диагностики приведена в графической части проекта.


3. НИРС

3.1.Анализ факторов влияющих на долговечность шин

Колесо относится к числу ответственных узлов автомобиля, его конструктивное совершенствование как показатель повышения надежности, снижения металлоемкости, потерь на качение и сокращения эксплуатационных затрат оказывает заметное влияние на следующие эксплуатационные свойства автомобиля: безопасность, экономичность, устойчивость, управляемость, комфортабельность.
На сегодняшний день изменения, происходящие в конъюнктуре рынков автомобилей, требуют вывода на рынок обновленного продукта, соответствующего высоким требованиям качества, как показателя с самым высоким приоритетом среди показателей конкурентоспособности. В связи с этим возникает необходимость обеспечения еще на стадии проектирования таких технических характеристик автомобиля, которые гарантировали бы необходимый уровень конкурентоспособности продукции, наиболее полно соответствующей требованиям потребителей.
Шины являются трудоемкой и дорогостоящей продукцией. Одним из основных показателей качества шин является их долговечность, определяемая величиной пробега в эксплуатации до полного износа или разрушения. Характеристики шин влияют как на конструктивные параметры автомобиля, так и на основные его эксплуатационные свойства. В свою очередь, характеристики шин зависят от их конструкции, технологии изготовления, при¬меняемых материалов, геометрических и весовых параметров.
В процессе работы автомобильное колесо взаимодействует с опорной поверхностью, нагружается внешними силами, моментами и внутренним давлением в шине. Главным условием определяющим износ шин, является наличие трения в плоскости контакта катящегося колеса. На службы автомобильных шин в процессе эксплуатации оказывают большое влияние различные эксплуатационные факторы.
Практика показывает, что несоблюдение установленных норм и низкий контроль за давлением воздуха в шине вызывает преждевременный износ, а в следствии снижение срока службы шин.
Соблюдение норм по внутреннему давлению шины имеет определенное значение для обеспечения безопасности движения. Недостаточный уровень внутреннего давления приводит к перегреву шины. Эксплуатация автомобиля, на котором установлены шины с внутренним давлением ниже нормы, рекомендованный конструктором или производителем, может стать причиной повреждения шин. Эти повреждения необратимы: они могут вызвать разрушение шины и привести к резкой потере давления. Отрицательные последствия недостаточного внутреннего давления не всегда дают знать о себе сразу и выявиться лишь через некоторое время после того, как вы восстановили внутреннее давление до нормы. Известно, что например снижение на 20% внутреннего давления в шине от номинального снижает ее пробег на 30%.
Поэтому важно наладить хороший действенный контроль за давлением воздуха в шинах на всех стадиях их эксплуатации. Не менее важны в деле рационального использования шин и качество технического обслуживания автомобиля, контроль за состоянием его ходовой части.
Неправильные углы установки пе¬редних колес, люфты в рулевом управлении, подшипниках ступиц, повреждения поворотных кулаков, рулевых тяг, прогиб или перекос мостов, дисбаланс колес, овальность рабочей поверхности тормозных барабанов – все эти и другие неисправности автомобиля влияют на срок службы шин.
Наиболее важным является угол схождения. Несоответствие его оптимальной величине резко сказывается на ресурсе шин. При больших положительных значениях схождения на обеих передних шинах возникает односторонний пилообразный износ по наружным дорожкам протектора. При недостаточном схождении или расхождении колес односторонний пилообразный износ протектора возникает по внутренним дорожкам. При этом также возрастает расход топлива.

Рисунок 1 – Образование углов развала и поперечного наклона
а – положительный угол развала, б – нулевой угол развала, в – отрицательный угол развала, 1 – поворотный кулак. 2 – рычаги, 3 – шаровые опоры, 4 – ось поворота колеса, α – угол развала, β – угол поперечного наклона оси поворота колеса, d – диаметр колеса, х — расстояние от нижней кромки колеса до отвеса
Развал оказывает заметное влияние на темп износа при значительных отклонениях от нормы. На шине возникает гладкий односторонний износ без явных признаков "пилообразности". Отклонение развала от нормы, что характерно для автомобилей с неразделенной передней балкой при их длительной эксплуатации, требуют корректировки схождения. Если это не сделать, то появится односторонний износ, как при не отрегулированном угле схождения.
Наиболее часто интенсивный односторонний износ одной шины возникает при неравенстве между собой углов продольного наклона шкворня. При этом на прямолинейном участке дороги автомобиль "тянет" в сторону.
Соотношение углов поворотов заметно влияет на износ передних случаях, когда автомобиль много движется по закруглениям, например в условиях большого города или на горных дорогах. Характерным признаком соотношения углов поворотов является интенсивный износ одной самой крайней дорожки, что особенно заметно у шин с дорожным рисунком протектора.
Правильно определенные значения углов развала позволяют в повороте более нагруженному наружному колесу поддерживать контакт с дорогой по всей ширине протектора, несмотря на деформацию покрышки. Значит, лучше сцепление с дорогой, следовательно, с большей скоростью можно пройти поворот. Опять же угол развала будет зависеть от типа резины, от давления в колесах, от характера покрытия, по которому предстоит ехать.
Также в процессе эксплуатации меняется взаимное положение мостов - нарушается их параллельность и возникает смещение одного в отношение другого. Наиболее часто бывает перекос заднего моста. При этом автомобиль располагается под углом к траектории движения. На задних шинах возникает односторонний пилообразный износ - по внутренним дорожкам протектора шин одной стороны автомобиля и наружным - другой. Если любой из видов неравномерного износа не устранить на начальном этапе возникновения, то через некоторое время протектор будет изношен волнами по всей поверхности.
Нарушение параметров трапеции вносит серьезные негативные последствия, влияющие как на управляемость и устойчивость автомобиля, так и на работу колеса, вызывая повышенное его скольжение, соответственно более интенсивный износ шин и увеличенный расход топлива. Условия оптимального качения, обеспечивающие минимальные потери на трение в контакте, следова¬тельно, наименьшие износ шин, расход топлива автомобилем при его движении в режиме поворота требуют чтобы плоскость каждого из управляемых колес была наклонена к центру поворота на вполне определенные углы поворота управляемых колес, т.е. управляемые колеса должны поворачиваться в двух плоскостях, горизонтальной и вертикальной. Причем для каждого из колес эти углы свои.
Знание этих факторов и грамотная эксплуатация автошин помогут улучшить все показатели работы автомобильного транспорта.
3.2. Система активного регулирования схождения

Интенсивное развитие автомобильного транспорта и повышение его роли во всех сферах хозяйственной деятельности человека выдвинули в число важнейших проблем увеличение срока службы шин.
Проблема эта очень непроста, что объясняется сложностью зависимостей между конструктивными и технологическими параметрами автомобильных шин и их эксплуатационными характеристиками, освоенными методически и инструментально. Схема этих зависимостей представлена на рисунке 2.

Рис.2. — Схема зависимостей между параметрами шин и их основными эксплуатационными характеристиками.

Выход из строя шины обычной конструкции не по износу, а вследствие нескольких повреждений является результатом недостатков конструкции, технологии изготовления или неправильной эксплуатации, поэтому такое собы¬тие нельзя считать типичным. Поэтому основной причиной выхода автомобильной шины из строя будем считать износ протектора. По этой причине выходят из строя 80-90% шин.
Проведенный анализ показывает, что с точки зрения оптимизации нагружения шины необходимо стремиться к тому, чтобы при качении колеса нормальные и касательные напряжения в контакте шины с опорной поверхностью распределялись по площади контакта равномерно и имели бы как можно меньшие значения. Проскальзывания выступов протектора в контакте шины и возникающая при этом работа трения также должны быть минимальны. Для этого управляемые колеса должны катиться в плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля и перпендикулярных опорной поверхности. Соблюдение указанного при прочих равных условиях способствует минимальному износу протектора и максимальному сцеплению шины с дорогой.
Однако в эксплуатации, вследствие деформаций деталей и износа сопряжений моста и рулевого привода, происходит отклонение управляемых колес от указанного положения, что приводит к увеличению сопротивления движению. Для компенсации этих деформаций и износов управляемые колеса автомобиля устанавливают с развалом.
При наличии развала управляемые колеса стремятся катиться в стороны от прямолинейного движения автомобиля по дугам вокруг точек пересечения их осей с опорной поверхностью. Так как они связаны балкой моста, то такое качение сопровождалось бы боковым скольжением шин о дорогу, что увеличивало бы сопротивление движению. Для прямолинейного качения управляемых колес с развалом без бокового скольжения они должны быть установлены со схождением.
Угол схождения управляемых колес определяется как угол между плоскостями левого и правого колес и принимается положительным в случае, если эти плоскости пересекаются перед автомобилем. Каждому углу развала соответствует определенный угол схождения, при котором сопротивление движению будет наименьшим.
Упругая деформация элементов моста с увеличением загрузки автомобиля уменьшает существующий угол развала управляемых колес и восстанавливает его с уменьшением загрузки. Одновременно должно изменяться и схождение.
Кроме того, схождение зависит и от сил сопротивления движению, определяемых дорожными условиями, скоростью и режимами движения.
Зависимость схождения от режимов движения в прямолинейном направлении - движения накатом, с тяговым усилием или с торможением - объясняется деформациями элементов подвески и рулевого привода из-за действия продольных тяговых и тормозных сил. Максимальная тормозная сила, определяемая максимальным коэффициентом сцепления и коэффициентом перераспределения вертикальных сил при торможении, примерно в 100 раз превышает силу сопротивления качения автомобильного колеса. Как следствие, имеет место деформация упругих связей в подвеске и рулевом приводе с соответствующими перемещениями колес, в том числе и угловыми перемещениями по курсу. Угловое перемещение колеса при этом может достигать примерно 1 градуса.
Нельзя не отметить и влияние таких факторов, как неправильная настройка оборудования, использующегося при контроле и регулировании схождения при техническом обслуживании; некорректные действия при этом человека; длительная эксплуатация автомобиля без контроля и регулирования схождения.
Проведенные исследования интенсивности изменения схождения управляемых колес грузовых автомобилей показали, что при начальном схождении управляемых колес от 4 до 6 мм интенсивность изменения схождения составила около 0,3 мм на 1000 км пробега, при начальном схождении 1,0 мм - около 0,7 мм на 1000 км пробега, а при отрицательном начальном значении угла схождения управляемых колес интенсивность изменения схождения достигает 1,3 мм на 1000 км пробега.
Схематично факторы, влияющие на положение автомобильного колеса при движении, представлены на рисунке 3.
Начиная с 80-х годов прошлого века конструкторы занимаются разработкой кинематики подвески для создания благоприятных углов поворота колес автомобиля на отдельных режимах движения.


Рис. 3. — Факторы, влияющие на положение автомобильного колесо при движении.

Так, для улучшения управляемости на поворотах и снижения износа шин увеличивают углы поворота наружного колеса по сравнению со значениями, рассчитанными по формуле котангенсов. Считается, что это улучшает распределение боковых сил по наружному и внутреннему колесам.
Существующие конструкции направлены на компенсацию уменьшения угла схождения, возникающего при торможении автомобиля и свойственного большинству конструкций из-за упругих деформаций и перемещений, выз¬ванных наличием зазоров в шарнирных соединениях. В европейской подвеске «вайсзах» реализована специальная конструкция направляющего устройства подвески, способного автоматически доворачивать колеса в положительном направлении при увеличении тормозной силы за счет введения в рычажный механизм дополнительного подвижного звена и шарнира. При этом обеспе¬чивается оптимальный угол схождения при торможении на прямолинейных участках.
Таким образом, на многих современных автомобилях уже осуществлено регулирование пассивными методами текущего угла схождения управляемых колес за счет конструктивной коррекции направляющего аппарата подвески, вариаций элементов рулевого привода и т.д. Пассивными методы называются потому, что для выполнения регулирования не используется энергия стороннего источника.
Однако за счет пассивных методов невозможно решить проблему полностью. Они не компенсируют отклонений угла схождения вследствие эксплуатационных износов и перегрузок, приводящих к остаточным деформациям элементов конструкции подвески и рулевого управления.
Единственным возможным способом решения проблемы является активное регулирование схождения колес автомобиля в движении.
Теоретические вопросы влияния изменения установочных углов управляемых колес на эксплуатационные свойства автомобиля рассматри¬вались многими исследователями. Среди них А.М. Жуков, В.Н. Задорнов, Н.М. Кислицын, В.Е. Кленников, В.И. Кнороз, А.В. Копаев, Р.П. Кушвид, В.В. Редчиц и С.В. Редчиц, В.И. Рязанцев.
Кроме теоретических исследований начиная с 60-х годов прошлого века предпринимаются попытки практического создания систем с активным регулированием схождения в процессе движения автомобиля. Хронологически первым было предложение использовать систему активного регулирования с датчиками положения колес. Однако в дальнейшем в качестве преимуще¬ственного критерия была признана боковая сила, обеспечивающая возможность более качественного регулирования схождения и позволяющая избежать ошибок, возможных в системе, работающей по положению колеса.
В течение прошедших десятилетий был разработан ряд устройств, осуществляющих контроль и (или) регулирование схождения управляемых колес автомобиля в движении: Зыковым А.Н. и Зыковым В.Н. (а. с. 453604); Кислициным Н.М. и Макси¬мовым Ю.В. (а. с. 477331); Морозовым М.В., Жирновым А.А и Судаком Ф.М. (а. с. 652463, 746242, 927614); Рязанцевым В.И. и Жуковым А.М. (а. с. 905692, 1107028); Мамонтовым А.В., Хижняком Ю.Г., Мургулия Ф.Г. и Пастернаком В.Я. (а. с. 1207876); Редчиц С.В., Плотниковым В.И., Прохиным С.А. и Дроновым С.М. (патенты РФ 2186703, 2211780); Плотниковым В.И., Баевым М.Н., Сажиным Ю.Н. и Нагорновым Ю.М. (патент РФ 2259296). Однако, как показывает анализ, все они имеют недостаточную надежность и точность и могут отрицательно влиять на поперечную устойчивость и управляемость автомобиля.
Ведущая роль в продвижении идеи непрерывного активного регулирования схождения колес автомобиля в движении принадлежит В.И. Рязанцеву. По сути, на основе этой идеи им разработаны основные положения нового научного подхода к решению проблемы активной безопасности автомобиля, более конкретно - его устойчивости и управляемости.
При несомненной значимости научных и практических результатов, полученных В.И. Рязанцевым, следует отметить, что предложенная система активного регулирования схождения колес автомобиля в движении рас¬сматривалась им в связи со снижением износа автомобильных шин только на начальном этапе исследований. В дальнейшем вектор исследований был направлен на повышение активной безопасности автомобиля, более конкретно - устойчивости и управляемости. Это не могло не наложить отпечатка на результаты, прежде всего касающиеся конструкции и алгоритмов работы предложенной системы.
В рамках задачи устранения указанных выше недостатков существующих систем и устройств при участии автора была разработана система для не¬прерывного автоматического регулирования схождения управляемых колес автомобиля в процессе движения.
В результате предложены два принципиально отличающихся варианта реализации системы - на основе гидравлических и электрических (пьезо- и тензометрических) датчиков. При проектировании особое внимание уделялось повышению чувствительности, точности и надежности системы, прежде всего за счет варьирования нестандартными элементами. Схематичные представле¬ния направлений совершенствования вариантов системы на основе гидравлических и электрических датчиков приведены на рисунке 4 и 5 соответственно.

Рис. 4. — Совершенствование варианта системы на основе гидравлических датчиков.


Рис. 5. — Совершенствование варианта системы на основе электрических датчиков.
В настоящее время проводятся лабораторные испытания нестандартных элементов системы. Последующими этапами запланированы дорожные испытания системы и оценка ее технико-экономических показателей.
В заключение следует отметить, что использование автоматических систем контроля и регулирования схождения управляемых колес автомобилей в движении является единственно возможным и вполне осуществимым способом комплексного улучшения таких эксплуатационных свойств автомобиля, как ус-тойчивость, управляемость и топливная экономичность, и обеспечения снижения износа шин и сопутствующих ему образования шинной пыли и выброса канцерогенных веществ в окружающую среду.

4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

4.1 Анализ развития производственно-технической базы

Проведем анализ показателей производственно-технической базы проектируемого АТП.

Таблица 4.1 - Основные показатели развития ПТБ
Показатель Значения за истекший год
Площадь, м2
производственно-складских помещений 3168
Количество производственных рабочих 67
Количество постов, единиц 19

Выполним анализ обеспеченности предприятия производственными площадями, автостоянками, территорией, производственными рабочими постами.
Для предприятия, условия эксплуатации и параметры которого отличаются от эталонных, определение показателей производится с помощью коэффициентов, которые учитывают влияние следующих факторов:
списочное число технологически совместимого подвижного состава (коэффициент b1);
тип подвижного состава (коэффициент b2);
наличие прицепного состава к грузовым автомобилям (коэффициент b3);
среднесуточный пробег подвижного состава (коэффициент b4);
условия хранения (коэффициент b5);
категория условий эксплуатации (коэффициент b6);
климатический район (коэффициент b7)
Удельные технико-экономические показатели для эталонных условий на один автомобиль приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Удельные технико-экономические показатели АТП для эталон¬ных условий на один автомобиль
Показатель АТП грузовое
Число производственных рабочих 0,32
Число рабочих постов 0,10
Площадь производственно-складских помещений, м2/авт 19
Площадь стоянки на одно место хранения, м2/авт 37,2
Площадь территории, м2/авт 120

Определение обеспеченности производственными рабочими.
Определяем значения удельных показателей для эталонных условий:

Р_УД=Р_УД^ЭТ*b1*b2*b3*b4*b6*b7 (4.1)

где b1,=1,22; b2=1,15; b3=1,4; b4=0,95; b6=1,16; b7=1,00;

Руд=0,32*1,22*1,15*1,4*0,95*1,16*1,00=0,69 чел./авт.

Определим значение фактического показателя

Рф=Рш/Асп, (4.2)

Р= 67/135=0,5 чел./авт.

Определение обеспеченности рабочими постами.
Определяем значение удельного показателя:

Х_УД=Х_УД^ЭТ*b1*b2*b3*b4*b6*b7 (4.3)

где b1=1,35; b2=1,05; b3=1,4; b4=0,98; b6=1,15; b7=1,00.

ХУД=0,10*1,35*1,05*1,4*0,98*1,15*1,00=0,22 постов/авт.

Определим значение фактического показателя:

Х_Ф=Х_П/А_СП (4.4)

Х_Ф=19/135=0,14 пост/авт.

Определение обеспеченности производственно-складскими помещениями.
Определяем значение удельного показателя:

F_(уд.пс)=F_УД^ЭТ*b1*b2*b4*b6*b7 (4.5)

где b1=1,1; b2=1,05; b4=0,95; b6=1,15; b7=1,00.

F_(УД.ПС)=19*1,1*1,05*0,95*1,15*1,00=23,9 м^2/авт

Определим значение фактического показателя:

F_(ПС.Ф)=F_ПС/А_СП (4.6)


F_(ПС.Ф)=3168/135=23,5 м^2/авт.


ВЫВОДЫ

Целью данного курсового проекта было: спроектировать АТП грузовых автомобилей. По технологическому расчёту было определено количество рабо¬чих постов, количество производственных рабочих и площади производственно-складских помещений. Планировка производственного корпуса выполнена по общепринятым стандартам. Параллельно с планированием АТП, спроектирована зона диагностики.
В целом, мы считаем, что цель, поставленная в курсовом проекте, выпол-нена.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Афанасьев Л. Л., Маслов А. А., Колясинский Б. С. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. (Альбом чертежей). - 3-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1980. - 216 с.
Варфоломеев В. Н., Волошина Н. А. Методические указания по расчету производственной программы по профилактическому ремонту автомобилей. - Харьков: ХГАДТУ, 1997. - 16 с.
Говорущенко Н. Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Харьков: Вища школа, 1984. - 311 с.
Говорущенко Н. Я., Туренко А. Н. Системотехника транспорта. -Харьков: РИО ХГАДТУ, 1998. - 468 с.
Напольский Г. М. Технологическое проектирование транспортных предприятий и станций технического обслуживания. М.: Транспорт, 1993.-271с.
Проектирование и реконструкция предприятий автомобильного транспорта: Учеб. пособие / В. Н. Варфоломеев, Н. Я. Говорущенко. - Киев: КАДИ, 1987.-95 с.
Справочник НИИАТ
Техническая эксплуатация автомобилей. Под общей редакцией Краморенко В. Г. - М.: Транспорт, 1983. - 487 с.

 




Комментарий:

Курсовая работа - отлично!


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы